Транспортная проблема. Эталонный прогноз

из "Искусство решения проблем "

В данной главе иллюстрируется сущность концепции эталонного прогноза на примере детального анализа перспектив развития городского транспорта в Соединенных Штатах к 2000 г. [c.136]
Напомним, что эталонный прогноз представляет собой предсказание будущего развития системы на основании ее прошлого при условии, что наметившиеся в прошлом тенденции развития как самой системы, так и ее окружения остаются без изменения. Другими словами, эталонный прогноз позволяет предопределить, что должно произойти с системой при отсутствии вмешательства извне. Поскольку такое вмешательство не может быть исключено полностью, эталонный прогноз дает скорее картину того, что вряд ли произойдет с системой, чем того, что может произойти с ней на самом деле. Следовательно, на основе такого прогноза можно определить сроки и способ распада некоторой системы, не испытывающей воздействия извне Это в свою очередь означает, что распад системы может быть предотвращен путем заблаговременного планирования вмешательства извне, т. е. до наступления критического состояния системы. Очевидно, в отличие от вынужденного вмешательства на стадии распада системы запланированное воздействие на нее создает условия для творческого подхода к решению проблем, связанных с развитием системы, и может оказаться весьма эффективным. Эталонные прогнозы позволяют также выработать нетривиальные меры воздействия (вмешательства), которые обычно не принимаются во внимание даже при планировании вмешательства в развитие системы до наступления ее критического состояния. [c.136]
В Соединенных Штатах около 85% всего объема городских гражданских перевозок приходится на легковые автомобили. [c.136]
Следует заметить, что эта цифра непрерывно увеличивается и, по-видимому, будет увеличиваться до тех пор, пока не будут введены искусственные или не возникнут естественные ограничения, связанные с ростом численности взрослого населения, среднего числа автомобилей, приходящихся на одного взрослого жителя, и расстояния, проходимого автомобилем за год. [c.137]
Данные прогноза относительно роста общей численности населения, и в частности взрослого населения (старше 20 лет), приведены соответственно в табл. 7.1 и 7.2. Эти оценки получены в предположении непрерывного расширения городских улиц и автомобильных дорог с учетом существующей тенденции все более интенсивного использования автомашин. При этом, однако, считается, что число автомобилей, приходящихся на одного взрослого жителя, не достигает точки насыщения. Поэтому в дальнейшем мы не будем пользоваться верхней оценкой числа автомобилей, приходящихся на одного взрослого жителя, поскольку ее значение выходит за точку насыщения . [c.137]
Принимая во внимание все вышеизложенное и учитывая только статистические данные о приросте среднего пробега за определенный промежуток времени, попытаемся сделать прогноз методом экстраполяции в предположении, что дальнейшее увеличение среднего пробега за год не только возможно, но и вполне вероятно. [c.139]
Результаты вычислений каждой из двух оценок приведены в табл. 7.6. [c.140]
До сих пор мы рассматривали увеличение пробега легковых автомобилей при отсутствии ограничений, т. е. без учета пробега автобусов и грузовых автомобилей. [c.141]
Для оце нки величины пробега городских грузовых автомобилей были проведены специальные обследования в городах. Поскольку при этом разные исследователи учитывали различные факторы, полученные данные существенно отличаются друг от друга и их трудно объединять со статистическим материалом, представляемым правительственными органами. Фактические данные за периоде 1950 по 1970 г. и экстраполированные данные на 1975 г. о пробеге автобусов и грузовых автомобилей и отношение его величины к величине пробега легковых автомобилей приведены в табл. 7.9. [c.141]
Отношение величины пробега грузовых автомобилей к величине пробега легковых автомобилей постоянно и составляет 0,20—0,25. Вероятно, оно останется постоянным и в дальнейшем. Поэтому при анализе динамики роста величины пробега, определяемой как отношение пробега, ожидаемого в 1980 и 2000 гг., к пробегу в 1960 г., достаточно учитывать только пробег легковых автомобилей. Величиной пробега автобусов можно пренебречь, не допуская при этом серьезной ошибки (табл. 7.9). [c.141]
Оценка протяженности стандартных городских дорог в системе федеральных магистралей, необходимой для поддержания загрузки иа уровне 1960 г. [c.144]
Система федеральных дорог образуется основными магистралями, которые используются для переброски людей и грузов через какой-либо район. Ее следует отличать от системы, обеспечивающей перевозку между пунктами, находящимися в пределах одного района. Последняя включает дороги, испытывающие большую транспортную загрузку и обеспечивающие доступ к жилым районам, центральному деловому району, промышленным предприятиям, периферийным деловым районам и т. д., т. е. к основным пунктам назначения в черте города. Если нагрузка магистралей федеральной системы возрастает, то она возрастает и на других улицах и магистралях города, не входящих в данную систему. В связи с этим не следует ожидать заметного смещения трасс движения городского транспорта с федеральных магистралей на другие городские дороги. [c.144]
Очевидно, что эти цифры нельзя увеличить в 3,82 раза. Хотя для многих городов они значительно меньше и строительство новых магистралей (например, в объезд центрального делового района) не обязательно приведет к дополнительным потребностям в автомобильных стоянках, тем не менее даже всего при двухкратном увеличений территории, занимаемой в настоящее время дорогами и автомобильными стоянками, по-видимому, возникнет нехватка места. Для решения этой проблемы было предложено строить эстакады. Однако стоимость эстакад значительно выше стоимости обычных магистралей. Поскольку, как было показано, строительство необходимого числа обычных дорог невозможно по экономическим соображениям, то, следовательно, по этим же соображениям невозможно и строительство эстакадных магистралей. [c.145]
Кроме того, невозможно решить проблему городских перевозок только путем расширения сети автомобильных дорог, так как необходимо еще учитывать социальные издержки, вызываемые увеличением числа дорожных транспортных происшествий, ростом загрязнения воздуха и ухудшением качества окружающей среды. [c.146]
Большое значение имеет тот факт, что число семей, владеющих двумя автомобилями, возросло с 7% (1950 г.) до 25% (1966 г.). Этот и другие рассматриваемые ниже факты указывают на функциональное различие между автомобилями, предназначенными для поездок внутри города и междугородных поездок. Семьи, владеющие двумя или большим числом автомобилей, получают явные преимущества при использовании автомобилей специального назначения, лучше приспособленных для удовлетворения конкретных потребностей, например автомобилей, лучше приспособленных к условиям движения в центре города. [c.146]
О степени влияния ширины автомобиля на интенсивность транспортного потока пока известно сравнительно мало. Согласно результатам экспериментов, проведенных министерством транспорта Великобритании [10], минимально приемлемой с точки зрения безопасности движения является ширина полосы, превышающая ширину автомобиля на 75—90 см. Эти эксперименты показали также, что в условиях смешанного потока, когда малые и большие легковые автомобили движутся вместе, малые обычно движутся сзади, занимая такой же участок дороги. [c.147]

Вернуться к основной статье