Железнодорожный транспорт

из "Мировая экономика Глобальные тенденции за 100 лет "

В мире общая протяженность железных дорог составила в 1860 г. 107 тыс. км (в том числе 52 в Европе), в 1900 г. — 803 (в Европе — 282). В дальнейшем продолжалось быстрое создание инфраструктуры этого вида транспорта — путевого хозяйства и строительство подвижного состава. В XX в. железнодорожный транспорт превратился в главный вид наземного транспорта и доминировал на суше, по крайней мере до середины века, когда положение начало меняться. Собственно, первые признаки грядущих перемен возникли еще раньше, поскольку основное формирование железнодорожной сети мира происходило до Первой мировой войны. В дальнейшем темпы роста постепенно снижались, а к концу XX в. сошли на нет. [c.342]
Таким образом, в середине столетия произошел настоящий скачок в том, что касается объема работы, выполняемой железнодорожным транспортом. Грузооборот всего за 20 лет возрос в 2 раза. Интересно, что этот рост, равно как и многие другие общие показатели по миру в целом, в основном зависел от ситуации на железных дорогах двух великих держав — Советского Союза и США. По своему значению с некоторым отрывом за ними следовали региональные лидеры по данному виду транспорта Канада в Северной Америке, Бразилия в Южной Америке, Китай и Индия в Азии. В Западной и Центральной Европе основной грузооборот приходится на железные дороги Германии и Франции. В дальнейшем, после распада СССР, в числе крупных региональных железнодорожных стран оказались в Европе — Украина, Польша и Белоруссия, в Азии — Казахстан. [c.343]
Между тем, быстрый рост в 50—70-х годах объема работы, выполняемой железными дорогами, произошел из-за увеличения расстояний перевозки и благодаря качественным улучшениям транспортной инфраструктуры. Увеличивалась пропускная и провозная способность дорог, повышалась скорость движения поездов, механизировались трудоемкие погрузочно-разгрузочные операции и т.д. и т.п. С другой стороны, общая протяженность железнодорожной сети не только перестала возрастать, но наоборот, начала сокращаться. Постепенно подготавливались изменения, которые полностью проявили себя позднее, в 1970—2000 гг. Общий грузооборот железнодорожного транспорта по миру в целом за 20 лет в 70—90-х годах снизился с 5872 до 5527 млрд т-км, а в последующее десятилетие (1990—2000 гг.) упал еще ниже, до 4053 млрд т-км. [c.343]
Положение на железнодорожном транспорте в целом в мире за последние годы XX в. и в самом начале нового столетия отражает весьма противоречивые процессы, происходящие в разных регионах. [c.344]
В крупнейшей железнодорожной державе мира — США суммарная протяженность железных дорог общего пользования достигает примерно 165 тыс км, по которым перевозится до 1,5 млрд т грузов ежегодно. [c.344]
Грузооборот на этом виде транспорта США за 20 лет с 1960 по 1980 г. увеличился с 915,7 до 1470,2 млрд т-км, показав общий рост 160,5%. В дальнейшем он достиг в 1990 г. — 1654,4 млрд т-км, а к 1999 г. - 2202,9 млрд т-км. [c.344]
Во второй половине 90-х годов увеличение грузооборота происходило более медленными темпами. Темпы прироста составляли всего 1,75% в год. При этом увеличение объема работы, осуществляемой железными дорогами, происходило в значительной степени в результате роста дальности перевозок ( километража ). Средняя дальность перевозки в расчете на одну тонну груза составляла в 60-е годы около 735 км, а в 90-е годы достигла 1360 км, что подтверждает общую тенденцию вытеснения железнодорожного транспорта из сферы перевозок на короткие и (частично) средние расстояния. [c.344]
Специфично малым для США является вклад железных дорог в пассажирские перевозки. Этим видом транспорта ежегодно пользуются около 23 млн человек, пассажирооборот составляет лишь 22,4 млрд пасс-км. Эти показатели на порядок уступают аналогичным по автомобильному транспорту и авиалиниям. [c.345]
Данные по перевозкам грузов в Европе не обнаруживают сколько-нибудь четких тенденций роста в 90-х годах. К началу нового столетия объем железнодорожных перевозок по 15 европейским странам колебался на уровне 870—890 млн т. В отдельные годы (1998, 1999) в Западной Европе отмечалось небольшое оживление, однако в это же время в Восточной Европе имело место снижение грузооборота в более значительных масштабах. [c.345]
В развитых странах улучшение работы железнодорожного транспорта в основном связывается с качественными новшествами в технике и организации. Внедряются новые типы транспортных средств, совершенствуются методы управления работой, имея в виду как эксплуатационные вопросы, так и коммерческую деятельность. [c.345]
На азиатском континенте (не считая опять же Россию) наиболее крупные железнодорожные перевозки приходятся на Китай, Индию и Японию. [c.345]
В целом грузооборот железных дорог азиатских стран достигает 1854 млрд т-км. Пассажирооборот стран Азии составляет 1374 млрд пасс-км. [c.345]
В нашей стране — великой железнодорожной державе этот вид транспорта изначально приобрел особое значение (и сохраняет его) в связи с огромными размерами территорий. [c.345]
Общая длина железных дорог в СССР в период их наибольшего развития (70—80-е годы) достигала 225 тыс. км. Грузооборот составлял 3900 млрд т-км. [c.345]
Основным минусом развития российского железнодорожного транспорта является то, что железнодорожная сеть России недостаточно ориентировалась на использование транзитного потенциала нашей территории. Только в самые последние годы стали предусматриваться меры по координации железнодорожного строительства с транзитными потребностями европейских и азиатских стран, в частности включение российских железных дорог в проекты создания международных транспортных коридоров , лучшая стыковка железных дорог РФ с зарубежными и т.д. Крупнейшей задачей является восстановление так называемого Транссибирского контейнерного сервиса. [c.346]
По имеющимся оценкам ежегодные доходы России от транзита составляют в настоящее время менее 1 млрд долл., тогда как в 80-е годы только один иранский транзит приносил более 5 млрд долл. [c.346]
Другим минусом железнодорожного транспорта СССР, затем РФ, была недостаточная его кооперация с другими видами транспорта, прежде всего, автомобильным. [c.346]

Вернуться к основной статье