Значение автомобильного транспорта общего пользования

из "Экономика автомобильного транспорта "

Автомобильный транспорт общего пользования уже много лет существует как сложившаяся комплексная система, объединяющая автомобильный парк и производственно-техническую базу и располагающая квалифицированными кадрами, центром исследовательских и проектных работ. [c.30]
В решениях партии и правительства неоднократно обращалось внимание на необходимость преимущественного развития автомобильного транспорта общего пользования как на одно из главных условий упорядочения использования. автомобильного парка страны, повседневного поддержания его в технической готовности. [c.30]
Ведомственная разобщенность автомобильного транспорта неизбежно приводит к встречным пробегам без груза, затрудняет, а часто делает невозможным, организацию полной централизации перевозок и диспетчерского руководства, регулярных междугородных перевозок, вызывает распыление капитальных вложений, исключает правильное распределение материально-технической базы автомобильного транспорта по стране, увеличивает административно-управленческий персонал, а в итоге повышает транспортные издержки народного хозяйства. [c.31]
Производительность грузовых автомобилей на автотранспортных предприятиях общего пользования на 50% выше, а себестоимость перевозок на 20% ниже, чем в ведомственных автохозяйствах. Ведомственный транспорт несет дополнительные расходы в пределах 15 млн. руб. на каждый млрд. грузооборота. [c.31]
Несмотря на явные преимущества автомобильного транспорта общего пользования, он пока не получает должного развития и доля его участия в грузообороте автомобильного транспорта страны незначительна (30%) . [c.31]
Для обеспечения эффективного использования автомобильного транспорта в стране должны быть две транспортные организации автомобильный транспорт общего пользования и технологический транспорт. [c.31]
Дальнейшее развитие пассажирского автомобильного транспорта страны и коренное улучшение транспортного обслуживания городского и сельского населения автобусами и автомобилями-такси связано с комплексным решением ряда важных и назревших проблем. Одна из них — четкое определение сфер применения автомобильного пассажирского транспорта общего пользования и ведомственного. [c.32]
Ведомственный автомобильный пассажирский транспорт должен осуществлять перевозки для спецпредприятий, а также рабочих совхозов и колхозников в сельской местности, обслуживать дома отдыха, санатории и курорты, спортивные организации и др. Все остальные перевозки населения в городах, пригородах, сельской местности и междугородном сообщении должен осуществлять автомобильный транспорт общего пользования. [c.32]
Основаниями использования ведомственных автобусов являются производственная необходимость в автобусах, отсутствие постоянных регулярных маршрутов, специфические условия деятельности предприятий и организаций. [c.32]
Другая проблема — подчинение единому органу управления наземного пассажирского городского транспорта (автобусы, такси, трамваи и троллейбусы). Объединение всех этих видов транспорта в едином органе управления будет обеспечивать единство диспетчерского руководства и контроля за работой подвижного состава, правильное построение маршрутной схемы, качественное обслуживание пассажиров, эффективное использование различных видов транспорта. [c.32]
Организация хранения и обслуживания подвижного состава. При создании единой системы автомобильного транспорта общего пользования должны создаваться предприятия по осуществлению перевозочного процесса и поддержанию подвижного состава в технически исправном состоянии. АТП наделяются подвижным составом, необходимыми площадями для стоянки и ежедневного обслуживания автомобилей и административным корпусом. [c.33]
С учетом климатических зон подвижной состав в автотранспортных предприятиях должен храниться следующим образом в северной зоне—100% грузовых, легковых автомобилей и автобусов на закрытых отапливаемых стоянках в средней — до 25% грузовых автомобилей на закрытой стоянке и 75% на открытой стоянке, оборудованной средствами обогрева или облегчения пуска в зимнее время, автобусы и легковые автомобили хранятся на закрытой стоянке в южной — 25% легковых автомобилей и автобусов — на закрытой стоянке, а весь остальной подвижной состав — на открытой. [c.33]
Организация капитального ремонта. Капитальный ремонт в стране осуществляется авторемонтными заводами, принадлежащими различным министерствам и ведомствам. Разобщенность ремонтных предприятий приводит к значительным народнохозяйственным потерям. Расходы на капитальный ремонт автомобилей и их агрегатов составляют 1 млрд. руб. в год, трудоемкость проведения капитального ремонта автомобиля более чем в 2 раза превышает трудоемкость изготовления нового автомобиля, срок службы отремонтированных автомобилей составляет около половины срока службы новых автомобилей, в то время как стоимость капитального ремонта автомобиля и его агрегатов — примерно 75— 80% оптовой цены нового автомобиля. [c.34]
Относительно низкая ремонтопригодность автомобилей объясняется тем, что автомобильная промышленность не занимается ремонтом выпускаемых ими грузовых автомобилей, а основной причиной несовершенства организации и технологии ремонтных работ является разная основа планирования производства и ремонта автомобилей. Если автомобилестроение развивается централизованно в соответствии с планами развития народного хозяйства, то ремонтное производство в масштабе страны развивается децентрализованно исходя из ведомственных интересов. Автомобильная промышленность и авторемонтное производство по существу выполняют одну и ту же народнохозяйственную задачу — производство и восстановление подвижного состава. Поэтому восстановление подвижного состава должно быть поставлено на индустриализованную основу и передано автомобильной промышленности. [c.34]
Проблемы дальнейшего развития автомобильного транспорта общего пользования не могут быть сразу осуществлены, они должны войти составной частью в долговременную комплексную программу развития транспорта. [c.35]

Вернуться к основной статье