При этом каждая модель района состоит из трех взаимосвязанных блоков производственного, геологического и транспортного. Производственный блок включает варианты разработки эксплуатируемых, открытых вовлекаемых в разработку и неоткрытых месторождений. Варианты различаются по плотности сеток скважин, периодам и темпам разбуривания, очередности ввода месторождений в разработку и т. д. I, [c.98]
Транспортно-производственная многопродуктовая вариантная модель развития и размещения производства запишется следующим образом. [c.163]
Полные и дополнительные затраты. Как мы показали, транс-портно-производственная модель (4.62)—(4.69) была получена некоторой детализацией более простой производственной модели (4.57)—(4.61). Однако не всегда применение более сложных и детальных моделей оправдано и дает лучшие результаты решения. Так, в отрасли, где влияние транспортного фактора на процессы развития и размещения производства незначительно, применение транс-портно-производственных моделей лишь затруднит и осложнит проведение оптимизационных расчетов без какого-либо выигрыша в эффективности результата решения. В этих условиях оптимальный план, полученный из решения более простой, чисто производственной задачи, будет ничуть не хуже. [c.165]
Казалось бы, о степени влияния транспортного фактора можно достаточно уверенно судить по доле затрат на перевозку в общей сумме транспортно-производственных (общих или удельных) затрат франко-потребитель . Чем меньше доля транспортных затрат в суммарных затратах на производство и доставку продукции, тем меньше влияние транспортного фактора. Если же эта доля падает до незначительного уровня, то транспортным фактором следует пренебречь и пользоваться для расчетов производственной моделью. В противном случае следует пренебречь производственными затратами и использовать чисто транспортную модель. Однако так обстоит дело лишь на первый взгляд. [c.165]
Задача принадлежит к задачам транспортно-производственного типа. В эту задачу без особых трудностей могут быть включены ограничения, связанные с возможностью хранения запасов товара на промежуточных складах. Модель может быть расширена за счет включения в нее многономенклатурности производимых и реализуемых фирмой товаров. Основной недостаток —детерминированность подхода к определению оптимального местоположения фирмы и ее подразделений. [c.39]
Модели оптимизации деятельности отраслевых комплексов транспортно-производственные, транспортные, развитие и размещения производства. [c.48]
В отрасли выполнены и внедрены в практику экономико-математические модели оптимизации и размещения производства асинхронных низковольтных электродвигателей, силовых трансформаторов, кабельной техники, источников света и светотехнических изделий, электрокерамических изделий, объем производства которых составляет около 40% отраслевого выпуска. За основу принимались динамические производственно-транспортные модели в вариантной постановке с дискретными переменными. Вместе с тем в каждом конкретном случае учитывалась специфика электротехнических производств. [c.27]
Для использования в планировании ЭММ необходимы экономико-математические модели, содержащие основные параметры процессов и выражающие их связи в виде уравнений или неравенств. В электротехнической промышленности накоплен значительный опыт оптимизации планирования. В наибольшей мере это относится к решению задачи перспективного планирования, развития, специализации и размещения отрасли и отдельных производств. Оптимизация планирования в отрасли позволяет учитывать в расчетах значительно большее число факторов, чем при использовании традиционных методов планирования, выбирать наилучший из вариантов в заданных условиях с точки зрения критерия оптимальности. За основу принимаются динамические производственные или производственно-транспортные модели в вариантной постановке с дискретными переменными. Вместе с тем в каждом конкретном случае учитывается специфика производства. [c.78]
Оптимизация ТЭБ осуществляется по производственно-транспортной экономико-математической модели, которая формулируется как распределительная задача линейного программирования. Модель ТЭБ страны состоит из 27 районных подмоделей. При необходимости и при наличии исходной информации количество подмоделей (районов) может быть увеличено. В результате оптимизации топливно-энергетического баланса на перспективу определяются [c.209]
Однопродуктовые модели используются для определения производственных мощностей и пунктов размещения предприятий отрасли, выпускающих однородную продукцию, мало связанную технологически с другими отраслями и характеризующуюся значительным удельным весом транспортных затрат. [c.210]
В основу математической модели может быть заложена производственно-транспортная модель линейного программирования. Первый этап этой задачи, предусматривающий обеспечение минимальных суммарных эксплуатационных издержек на транспорт и хранение при рациональном прикреплении потребителей в условиях заданного грузооборота, формулируется в следующем виде. [c.81]
При разработке плана используется балансовая модель планирования транспортного обслуживания, производится увязка заявленных объемов услуг с производственными мощностями УТТ. [c.214]
Кроме законов сохранения, при описании потоков между элементарными производственными единицами системы используются также различные ограничения на величины этих потоков. Такие ограничения могут иметь под собой чисто технологическую основу (например, ограниченная пропускная способность транспортной сети) или отражать воздействие хотя и не описываемого в модели, но все же учитываемого социально-экономического уровня (например, требование полной занятости трудовых ресурсов). [c.35]
В качестве критерия оптимизации для моделей среднего уровня принимается минимизация интегральных производственно-транспортных затрат в районе. Каждая модель района состоит из трех взаимосвязанных блоков производственного, геологического, транспортного. [c.207]
В модели верхнего уровня (модель нефтедобывающей промышленности страны) отражается глобальная цель развития отрасли — удовлетворение союзной потребности в нефти и нефтепродуктах (с учетом экспорта) при минимальных народнохозяйственных издержках, т. е. при минимальных интегральных производственно-транспортных затратах, состоящих из капитальных вложений и текущих расходов. [c.207]
Средний уровень формализован в виде группы экономико-математических моделей промышленных объединений по добыче газа, состоящей из трех взаимосвязанных блоков производственного, геологического и транспортного. [c.50]
В качестве критерия оптимальности для экономико-математических моделей среднего уровня принимаются максимизация прибыли, получаемой от добычи природного газа, минимизация интегральных производственно-транспортных затрат и т. д. [c.50]
Транспортный блок для крупных районов, в рамках которых предполагаются области, перспективные на нефть и удаленные oi промышленно освоенных зон, учитывает необходимость организации внутрирайонного магистрального транспорта нефти. При этом, чтобы адекватно отразить распределение во времени затрат на строительство внутрирайонных магистралей, в модели раздельно представлены производственные способы, описывающие транспортировку нефти по [c.98]
В качестве критерия оптимизации для моделей среднего уровня принимается минимизация интегральных производственно-транспортных затрат в районе. [c.99]
Фаза регулирования. Здесь решаются функциональные задачи (рис.7.7) календарного планирования и диспетчирования производства, т. е. на основе информации и принятых решений в фазе анализа происходит оперативное воздействие на параметры производственного процесса. Для формального описания задач регулирования привлекаются методы и модели календарного и сетевого планирования, транспортные модели и модели оперативного управления. Результатной информацией этой фазы являются календарные и сетевые графики производства продукции, маршруты, алгоритмы диспетчирования. [c.273]
Таким образом, важнейшие проблемы проектирования и организации промышленного производства, а именно создание предметных и поточных производственных линий, проектирование технологического оборудования, транспортно-перемещающих устройств и оснастки - решаются в условиях высокой динамичности объектов производства - частой смены типов и моделей выпускаемых изделий. [c.345]
Заметим, что при анализе организационного уровня развития производства следует иметь в виду, что организационная структура во многом зависит от особенностей финансово-хозяйственной деятельности, присущей данной отрасли, размера предприятия и других объективных факторов (наличие достаточно развитой производственной и транспортной инфраструктуры в районе расположения предприятия и т.д.). При определенных упрощениях организационную структуру любого предприятия можно сопоставить с названными выше моделями общего вида, которые затем необходимо положить в основу оценок эффективности (действенности) механизма управления анализируемого предприятия. [c.180]
В книге дается анализ основной производственной деятельности системы нефтеснабжения, формализуются понятия ее состояния, надежности функционирования объектов и системы нефтеснабжения, строятся модели оперативного управления. Излагаются вероятностные экономико-математические методы оперативного управления нефтеснабжением на больших транспортных сетях с использованием автоматизированных систем сбора и переработки информации. [c.2]
Рациональную схему нефтеснабжения )можно получить в результате последовательного решения ряда оптимизационных производственно-транспортных задач с агрегированной транспортной моделью, постепенным снижением уровня агрегирования потребителей при условии согласования планов, полученных на каждом уровне. Последовательность решаемых задач для оптимизации системы нефтеснабжения схематически представлена на рис. 2. [c.39]
Создана новая конструкция грузового автомобиля, себестоимость изготовления которого возросла по сравнению со старой моделью с 1200 руб. (S i) до 1500 руб. (S J при годовом выпуске в 100 тыс. шт. Удельные капитальные вложения в производственные фонды автомобильного завода (в части, изменяющейся при переходе от производства старой модели к новой) составили на одну машину для старой модели 100 руб. (SK в , а для новой модели 200 руб. (SK e ) В результате улучшения эксплуатационных свойств модели текущие затраты потребителя на единицу транспортной работы (горючее, смазочные материалы, ремонт, амортизация и др.) снизились с 0,05 руб. (sj ) до 0,048 руб. [c.357]
В действующих методиках определения экономической эффективности новой техники за расчетный год предлагается принимать второй или даже третий год внедрения или серийного выпуска новой продукции. Следовательно, принимается, что во всех случаях на второй или третий год внедрения новая техника будет полностью освоена и ее производственная мощность будет соответствовать проектной. На практике не выдерживается единый срок освоения новой техники. Период освоения зависит как от характера самой техники, так и от организационно-технических условий ее эксплуатации. Например, чтобы освоить управление новой моделью автомобиля, тягача или трактора, опытному водителю достаточно нескольких дней. Вообще, транспортные средства осваиваются довольно быстро. Значительно больше времени и средств тратится на освоение технологического оборудования, особенно автоматического, тяжелого и уникального. Следовательно, для каждого вида техники должен быть установлен свой срок освоения проектной мощности и достижения запроектированных технико-экономических показателей. Последующие изменения текущих затрат во времени при эксплуатации техники незначительны (обычно в пределах 2—3%), поэтому ими можно пренебречь. Этот год и может быть принят для приведения разновременных капиталовложений. [c.152]
Единая производственно-транспортная модель возникает, ес- [c.36]
Основная модель производственно-транспортной задачи может [c.54]
Реальный ЖЦ, имеющий технологическую основу, определяется спросом на продукцию или технологию и характеризует ее конкурентоспособность. Обеспечение надежности эксплуатируемых транспортных и технологических машин предполагает наличие обратной связи - информации о выявленных на практике недостатках, которая реализуется с помощью мониторинга технического состояния машин [170]. Так, для разработки концептуальной модели системы управления интегрированными производственными комплексами, в работе [81, 237] выделены следующие фрагменты предметных областей на основе ЖЦ рынок [c.103]
Заключительный этап построения информационной модели системы материально-технического снабжения связан с распределением полученных данных по двум компьютерным системам с различными областями функционирования. Одна система (она связана с транспортными заказами) ведет контроль потока материалов и осуществляет управление им, другая же управляет непосредственно производством и следит за заделами материалов, уровень которых определяется требованиями процесса производства. В ряде случаев обе системы объединяют в одну. В любом варианте информация начинает обрабатываться сразу после поступления производственного заказа так же, как и происходит регистрация материалов, уже перевезенных с помощью транспортной системы. - [c.68]
В качестве критерия оптимальности в большинстве отраслевых задач выступает минимум затрат на заданный объем конечного продукта рассматриваемой производственной системы. Применяются экономико-математические модели разных типов динамические и статические, детерминированные и вероятностные, однопродуктовые и многопродуктовые, с дискретными и непрерывными переменными, производственные функции, производственно-транспортные задачи и, наконец, по характеру отображения хозяйственных связей —матричные и сетевые модели. [c.253]
В настоящее время разработано множество различных алгоритмов решения Т.з. распределительный метод, метод потенциалов, дельта-метод, венгерский метод, метод дифференциальных рент, способ двойного предпочтения, различные сетевые методы. Они относительно просты, по ним составлены десятки программ для различных вычислительных машин. Во многих снабженческих, транспортных и других организациях во всем мире с их помощью рассчитываются маршруты доставки материалов на строительные площадки, планы длительного прикрепления поставщиков металлопроката к потребителям, планы перевозок топлива. Задачи эти часто усложняются разного рода дополнительными условиями напр., в них включается расчет не только себестоимости перевозок, но и себестоимости производства продукции (производственно-транспортная задача), оптимизируется совместно доставка взаимозаменяемых видов продукции (скажем, различных кровельных материалов), оптимизируется доставка грузов с промежуточными базами (складами). Кроме того, следует учитывать, что экономико-математическая модель Т.з. позволяет описывать множество ситуаций, весьма далеких от проблемы перевозок, в частности, находить оптимальное размещение заказов на производство изделий с разной себестоимостью. [c.367]
Сетевая модель позволяет описать события процесса производства и связи между ними (рис. 1.4.) характеризует внутреннюю структуру объекта управления. Элементами сети являются работы (исследовательские, экспериментальные, конструкторские, производственные, финансовые, сбытовые, транспортные, управленческие и др.), изображаемые в виде стрелок или дуг. Их конечные результаты (события) изображаются в виде узлов сети (пронумерованы от начального события 0 до конечного К). [c.18]
Важным является разработка модели или системы логистической системы. Что необходимо учитывать при разработке модели логистики Число и размещение производственных единиц (предприятий, фирм и т.п.), количество и размещение складов, транспортные модели, связь и информационную систему. [c.19]
Создание наиболее эффективной модели управления обычно предполагает разработку различных альтернативных моделей логистических систем. При этом разработка альтернативных вариантов и отбор наиболее эффективных из них осуществляется с помощью достаточно абстрактного критерия, имеющего название что, если, и методов оценки в рамках данного критерия. Данный подход дает возможность в каждом отдельном варианте модели логистической системы обозначить рамки и формы взаимосвязей между объектами и субъектами управления на основе принципа равных затрат, выявить тупиковые точки, возможные препятствия (территориальные, географические, производственные, финансовые, транспортные, организационные, законодательные и т. д.), потери, а также глубже исследовать многообразные аспекты рыночных отношений. [c.127]
Найдите цены на единицу продукции каждого производственного сектора модели экономики из предыдущего задания для указанного в условии вектора платежей. Укажите, как увеличиваются цены на транспортные услуги при увеличении на единицу платежей в секторе сельского хозяйства. [c.79]
В соответствии с терминологией транспортной модели поставщики представлены обычным и сверхурочным производством для различных этапов. Потребители задаются спросом соответствующих этапов. Затраты на транспортировку единицы продукции от любого поставщика к любому потребителю представляются суммой соответствующих производственных затрат и затрат на хранение единицы продукции. [c.567]
Удельные производственные затраты составляют 5 при обычном режиме работы и 10 при сверхурочной работе. Затраты на хранение и потери от дефицита равны 1 и 2 соответственно. Для трех этапов требуется 20, 35 и 15 единиц продукции соответственно. Исходные данные соответствующей транспортной модели приведены в таблице. На этапе 2 сверхурочные работы не проводятся, так как соответствующая мощность равна нулю. [c.570]
В предыдущих разделах было сделано предположение, что каждый хранящийся на складе ресурс не зависит от остальных и хранится (расходуется) самостоятельно, а пополнение запасов всех ресурсов также выполняется независимо, в том- числе в случае их изготовления на предприятии, располагающем для этого необходимыми производственными мощностями. Эти допущения действительно справедливы, если не налагаются ограничения на размер капитала, вложенного в запасы, на емкость складских помещений, а также на производственную мощность предприятия и грузоподъемность транспортных средств, используемых для доставки ресурсов на склад. Однако во многих случаях эти допущения не выполняются, вследствие чего представляет интерес рассмотрение экономико-математической модели совместного управления запасами многих ресурсов. [c.437]
Еще один важный фактор, который не учитывается в приведенном рассмотрении модели ограничений,— это фактор пространственной протяженности. По сути дела, это была модель точечного элемента. Учет пространственной протяженности элемента предполагает формирование а) описания элементов-пунктов, составляющих производственный элемент (каждый элемент-пункт при этом рассматривается как точечный элемент) б) сетевого описания коммуникаций между элементами-пунктами и векторного описания величин потоков каждой коммуникации в) производственных ограничений в элементах-пунктах и ограничений по поставкам и отправке сырья и продуктов, накладываемых транспортной сетью. Последние ограничения определяются ограничениями по пропускной способности коммуникаций, ограничениями по пропускной способности транспортных узлов, ограничениями по количеству единиц тягового подвижного состава в сети и ограничениями погрузочно-разгрузочных работ. В достаточно полном виде учет пространственности элементов экономики сделан в работах [2, 120]. Вместе с общими схемами в математической экономике часто применяются различные более простые варианты моделей пространственных элементов экономики (регионально-отраслевые и районные производственные модели [4, 14, 67], транспортные модели [42, 112 и др.]). [c.50]
Синергетику можно рассматривать как стратегию, позволяющую успешно справиться со сложными системами в гуманитарных областях знания. Например, с микроскопической точки зрения эволюция населенности отдельного городского района описывается системой дифференциальных уравнений, в которых отдельные переменные означают производственные мощности, экономическую производительность и другие характеристики. Макроскопическое развитие такой системы в целом успешно и очень наглядно моделируется и иллюстрируется компьютерной графикой фрактальных кластеров с изменяющимися центрами индустриализации, отдыха, возникающими в результате нелинейных взаимодействий отдельных городских районов, например, вследствие преимуществ или неудобств дальних и ближних транспортных связей, коммуникационной сети и др. Существенным результатом си-нергетической модели является вывод о том, что развитие городов не может быть объяснено индивидуальными стратегиями, планами, желаниями и т.д. Глобальное развитие всегда выступает как результат нелинейных взаимодействий. [c.385]
В связи с этим необходимо отметить, что в настоящее время вопросы транспортировки нефти и нефтепродуктов выходят за рамки организационно-производственной деятельности НПК. В моделях, где осуществлена попытка учесть вопросы оптимальной транспортировки, фактически отсутствует информация о внутрипроизводственной вариантности реализации плановых заданий предприятий смежных областей, каждая из которых является специфически сложной кибернетической системой. В лучшем случае такая модель содержит подмодель транспортной задачи, реализуемость которой не обсуждается. Хотя именно здесь по настоящее время, ввиду многопродуктовости сети, многотранс-портности (трубопровод, железная дорога, речной и морской флот, автотранспорт), имеется ряд теоретически нерешенных проблем [73—76]. [c.112]
Казакевич Д. М. Производственно-транспортные модели в перспективном отраслевом планировании. М., Экономика , 1972. [c.215]