При организации работы локомотивных бригад по именным расписаниям в депо составляют вспомогательную ведомость оборота [c.124]
В практике существует несколько методов организации явки локомотивных бригад на работу вызывная система, при которой бригада находится дома, не знает времени явки в поездку и вызывается по телефону или рассыльным нарядная система, когда локомотивная бригада по возвращении из поездки назначается в порядке очередности в следующий рейс, с учетом предоставления ей нормы времени отдыха после поездки именные расписания. [c.124]
Для каждой линии выбор вида тяги производится с учетом местных условий грузонапряженности, трудности продольного профиля пути, стоимости электроэнергии и дизельного топлива, возможности унификации рода тяги и типов локомотивов в депо, объединения и удлинения участков тягового обслуживания и др. Наиболее высокая эффективность прогрессивных видов тяги, при прочих равных условиях, достигается при их одновременном введении в грузовом, пассажирском и маневровом движении, так как при этом отпадает необходимость в устройствах, нужных лишь для одного вида тяги, облегчается работа локомотивных бригад, улучшается эксплуатация и упрощается организация ремонта локомотивов. [c.227]
Замена паровозов электровозами и тепловозами вызвала изменение всей системы технико-экономических показателей работы железных дорог, перестройку технологических процессов, системы ремонта локомотивов и организации движения поездов, позволила внедрить передовые методы вождения поездов.. Поездные локомотивы работают на удлиненных участках обращения и обслуживаются в пути локомотивными бригадами тех депо, которые расположены на удлиненных участках обращения. [c.160]
Работа поездных локомотивов организуется на основе графика и расписания движения грузовых и пассажирских поездов. Это обусловливает особенности организации работы поездных локомотивов и обслуживающих их бригад. Одной из них является скользящее время начала работы бригад. У поездных локомотивных бригад, работающих не по сменам, оно может каждый день меняться. Поэтому началом работы этих бригад считается момент явки на работу в депо или пункт смены по расписанию, наряду или вызову, а окончанием — сдача локомотива после возвращения из поездки. [c.138]
По приведенной формуле норму обслуживания рассчитывают для машинистов-инструкторов локомотивных бригад, финансовых и коммерческих ревизоров, работников отделов кадров, контролеров-ревизоров поездов и др. При этом в каждом конкретном случае время на обслуживание одного объекта определяют с учетом специфических особенностей организации выполнения работ по рассматриваемой должности. Например, при расчете нормы времени обслуживания для машинистов-инструкторов и финансовых ревизоров наряду с данными фотографий рабочего времени могут быть использованы статистические или расчетные данные для ревизоров, контролеров-ревизоров поездов — данные действующего графика движения поездов и затраты времени на ревизию одного поезда. Причем время на ревизию одного поезда устанавливают с учетом времени безостановочного движения поездов и времени, необходимого для перехода с одного поезда на другой. [c.246]
На промышленном транспорте виды движения (работы), где допускается работа машинистов локомотивов без помощников и локомотивных бригад без составителей поездов, а также конкретный размер повышения часовых тарифных ставок определяются министерством (ведомством) совместно с соответствующим ЦК профсоюза. Повышение тарифных ставок производится только при условии, что такая организация их труда не предусмотрена действующими нормативами. Часовые тарифные ставки повышаются при работе машинистов локомотивов без помощников — до 50 %, а при работе без составителей поездов машинистов локомотивов — до 20 %, помощников машинистов — до 30 %. Повышенные тарифные ставки устанавливаются за счет и в пределах экономии фонда заработной платы, образующейся по тарифным ставкам высвобожденных работников, при условии полного и качественного выполнения основных и дополнительных обязанностей. [c.194]
Организация труда и отдыха локомотивных бригад зависит от вида, характера и условий эксплуатационной работы. [c.122]
Индексным методом численность локомотивных бригад определяется при планировании контингента на перспективу. Применение этого метода требует предварительного анализа использования рабочего времени бригад в отчетном периоде, а также исключения влияния на численность бригад факторов, связанных с недостатками в организации их работы. Этим методом численность локомотивных бригад определяют отдельно для обеспечения работы на участках обслуживания и для выполнения вспомогательных операций. [c.131]
Сверхурочные работы могут быть разрешены в исключительных случаях по согласованию с профсоюзной организацией. Количество их не должно превышать 120 ч в год. При этом для локомотивных бригад время сверхурочных работ не может превышать 24 ч [c.251]
Все расходные нормы и измерители рассчитывают с учетом современного уровня производительности труда, заработной платы, цен и организации производства. За исходные принимают показатели передовых предприятий или средние. Нормы, определенные на основе средних данных, нужно корректировать с учетом прогрессивного опыта. Такая корректировка особенно необходима, если достижения передовых предприятий могут быть широко реализованы в современных условиях. Рост производительности труда и повышение качества эксплуатационной работы в перспективе отражаются в коэффициентах отдаления затрат, принимаемых при определении эксплуатационных расходов последующих лет так же, как и при определении строительных расходов по этапам (см. 42). Однако в отдельных случаях, особенно при расчете экономической эффективности вновь создаваемых образцов машин и оборудования, расходные нормы на перспективу исчисляют с учетом влияния конкретных факторов. Так, при сравнении вариантов ведения локомотива бригадой и автоматического управления поездом (без локомотивной бригады или с оставлением в ее составе лишь одного человека) надо учитывать для исходного варианта рост заработной платы на перспективу, а для варианта использования автоматики — возможное изменение стоимости локомотива и его ремонта в связи с оборудованием автоматикой, а также возможность ведения поезда при наивыгоднейшем для каждого участка режиме работы. [c.73]
В основе организации эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте лежит план перевозок. Количество следующих по участкам сети поездов и их направление зависят от размещения погрузки грузов и направления грузовых потоков. Структура перевозимых грузов и пассажиров определяет наиболее целесообразные типы подвижного состава, а размеры и направление потоков грузов и пассажиров — объем работы станций, депо, вокзалов, количество вагонов, подлежащих переработке и сдаче с отделения на отделение и с дороги на дорогу. На некоторых дорогах пассажирское движение в значительной мере определяет эксплуатационную работу (Октябрьская, Московская), а на ряде дорог это движение не оказывает существенного влияния на характер эксплуатации (Забайкальская). На одних дорогах погрузка преобладает над выгрузкой и эти дороги нуждаются в подсылке порожних вагонов (дороги Донецкого, Кузнецкого, Карагандинского угольных бассейнов), на других — выгрузка преобладает над погрузкой и они сдают порожние вагоны на другие дороги. К дорогам с преобладанием выгрузки относятся расположенные у крупных центров перерабатывающей промышленности (Московская, Октябрьская). Есть дороги, на которых преобладают транзитные потоки грузов и пассажиров (Юго-Восточная, Южная) и организация грузовой работы на них играет меньшую роль, чем на дорогах с большой погрузкой и выгрузкой. Технический прогресс, применение новых видов подвижного состава и постоянных устройств оказывают решающее влияние на уровень качественных показателей, на систему эксплуатации. Так, внедрение электрической и тепловозной тяги устраняет необходимость частых остановок для набора воды и топлива и чистки топки, позволяет осуществлять эксплуатацию локомотивов на длинных тяговых плечах в сочетании со сменной ездой локомотивных бригад. В итоге улучшается бюджет времени локомотивов, т. е. сокращается доля времени, затрачиваемого на всякого рода простои, и возрастает производительность локомотивов. Секционирование тепловозов открыло возможность эксплуатации их по системе многих единиц и потому мощность локомотива не стала ограничивать вес поездов. В итоге повысился вес поезда, увеличилась провозная способность участков. [c.174]
Труд работников локомотивных бригад грузовых поездов стремятся организовать так, чтобы время одной поездки в оба конца было возможно более близким ко времени рабочего дня нормальной продолжительности. Но время непрерывной работы зависит от графика движения поездов, размещения основных и оборотных депо и пунктов смены бригад. Поэтому допускается при необходимости увеличивать время непрерывной работы, но не больше, чем до 12ч. Но это возможно лишь в порядке исключения. Перечень таких направлений утверждается МПС по согласованию с профсоюзной организацией. Рабочее время проводников вагонов пассажирских поездов в случаях, когда поездка в оба конца длится не менее четырех суток, учитывается по турам, т. е. по периодам от момента приема вагона до следующего приема для очередной поездки. Для рабочих других категорий, занятых на обслуживании круглосуточного производственного процесса, могут применяться графики с продолжительностью смен в 8—12 ч. [c.289]
Оплата труда работников локомотивных бригад осуществляется по особым тарифным ставкам вследствие особенностей их труда. Они не имеют разрядов квалификации, так как их производственная деятельность должна быть одинаковой по уровню квалификации для любых условий работы. Так, присвоение звания машиниста или помощника машиниста обусловлено сдачей экзаменов по специальной программе. Машинисты локомотивов и их помощники — это высококвалифицированные рабочие, труд которых близок к труду инженерно-технических работников. Они должны иметь знания в области механики, теплотехники, электротехники, организации движения. В их трудовой деятельности различным может быть только опыт работы, производственные навыки, умение. Это и учитывается классами квалификации, которые присваиваются работникам локомотивных бригад. Установлено три класса квалификации, в соответствии с которыми и оплачиваются работники локомотивных бригад. Тарифные ставки для работников локомотивных бригад на магистральных железных дорогах следующие [c.309]
Первый — по плановому объему работы и установленным нормам выработки. При одном и том же объеме работы контингент будет различным в зависимости от уровня норм выработки. Поэтому в расчетах необходимо использовать нормы, отражающие новую технику и технологию, научную организацию труда, передовые методы. По первому способу определяется потребность в локомотивных бригадах, грузчиках, на строительстве и др. [c.318]
Наиболее значительной группой расходов являются затраты, связанные с передвижением и простоем подвижного состава. В нее входят в основном затраты на содержание поездных и локомотивных бригад, технический осмотр,смазку и ремонт вагонов, топливо или электроэнергию на тягу> поездов, ремонт и экипировку локомотивов, текущее содержание и ремонт пути (в части, зависящей от размеров перевозочной работы на участке). Связывая эти расходы с основными измерителями работы, можно не только определить расчётным путём общую сумму эксплуатационных затрат по передвижению и простою поездов, но и выявить влияние на них рода тяги, типа поездного локомотива, режима его работы, структуры вагонопотока, степени использования подвижного состава, принятой системы организации движения на участке и др. [c.317]
Одним из важнейших условий безопасности движения поездов является правильная организация труда и отдыха работников, связанных с движением поездов, и в первую очередь локомотивных и поездных бригад, соблюдение установленных норм продолжительности непрерывной работы этих работников. Работа локомотивных и поездных бригад осуществляется по декадным именным расписаниям , в которых указываются номера поездов, время начала и окончания работы. Для бригад, обслуживающих пассажирские поезда, именные расписания разрабатываются на месячный период. В организации работы бригад по именным расписаниям большая организующая роль принадлежит диспетчерскому аппарату. [c.387]
Организация учета рабочего времени зависит от характера процесса труда отдельных групп работников железных дорог. Рабочее время учитывается ежедневно. При этом учет явки на работу и ухода с нее работников локомотивных и поездных бригад (машинистов, помощников машинистов, начальников поездов, проводников пассажирских вагонов и др.), а также приемосдатчиков груза и багажа в поездах ведут нарядчики в книге нарядов, а остальных работников — табельщики или заменяющие их работники. [c.160]
Нормы времени бригады на приемку и сдачу устанавливаются в депо по вышеприведенным нормативам (табл. 7). Перечень работ зависит от условий организации эксплуатационной работы с учетом местных условий и технологических процессов работы станции и локомотивного депо, типов и серий эксплуатируемых локомотивов и [c.123]
В локомотивном хозяйстве бригадная форма организации и стимулирования труда внедрена в ряде депо на ТО-3 и ТР-1, так как при этом обеспечивается производственно-технологическая завершенность выполняемой работы. Внедрению бригадной формы должна предшествовать подготовительная работа по улучшению организации, нормирования и оплаты труда, подготовке и обслуживанию производства, повышению квалификации рабочих. Необходимо разъяснить рабочим порядок расчета единого наряда и распределения заработка, продумать средства показа результата работы бригады за смену. [c.280]
Организация эксплуатационной работы, как и производственных процессов на любом промышленном предприятии, подчиняется общим экономическим законам социалистического хозяйства. Вместе с тем она имеет некоторые особенности, отражающие специфику транспорта. Производственный цикл, начатый на одном предприятии железнодорожного транспорта, т. е. на одной дороге, в большинстве случаев не заканчивается на этой же дороге, в нем участвуют две, три дороги или более. При этом самое деление железнодорожного транспорта на отдельные предприятия в какой-то степени является условным. Границы между дорогами, установленные по постоянным устройствам, могут не совпадать со сферами деятельности, например, локомотивной службы. Локомотивное депо, расположенное у границы дороги, зачастую обслуживает своими локомотивами и бригадами смежные участки соседней дороги. Граница обслуживания грузовых поездов может не совпадать с границей обслуживания пассажирских поездов. Качество работы одного предприятия сказывается на уровне эксплуатационной деятельности других предприятий, зачастую находящихся на расстоянии многих сотен километров. Например, нарушение плана формирования на станции Омск может вызвать затруднения в работе станции Челябинск, хотя Челябинск удален от Омска на расстояние более 600 км и на- [c.173]
Наилучшая организация труда и отдыха локомотивных бригад достигается при работе их по именным расписаниям. Именные расписания составляются раздельно для локомотивных бригад грузового и пассажирского движения. Однако на ряде участков сети из-за неравномерности движения поездов в течение суток наблюдается длительное ожидание локомотивными бригадами прибытия как пассажирских, так и грузовых поездов в пунктах оборота. Введение обслуживания грузовых и пассажирских поездов одними и теми же бригадами позволяет более рационально использовать рабочее время, предоставлять положенный отдых в пунктах оборота. Для организации работы локомотивных бригад необходимо распределить бригады на три группы пассажирскую, грузо-пассажирскую, грузовую. [c.124]
Важным элементом организации труда локомотивных бригад является планирование времени выхода их на работу. Наилучшие результаты достигаются при работе по безвызывной (нарядной) системе и особенно по именным графикам (расписаниям). [c.141]
Исходя из графика и расписания движения поездов разрабатываются графики работы локомотивных бригад, проводников пассажирских вагонов, дежурных по железнодорожным переездам, работников станций, а также кондукторских бригад и путевв1х обходчиков (там, где они еще имеются) и др. Графиком определяется время работы и отдыха железнодорожников, а в ряде случаев и содержание работы (например, график-задание на работах по улучшению состояния пути и др.). Поэтому строгое соблюдение графика и расписания движения поездов является одним из важнейших требований правильной организации труда на железных дорогах. [c.282]
Локомотивные отделы отделений дорог (НОДТ) обеспечивают организацию и контроль за работой локомотивных депо, пунктов технического обслуживания и экипировки, топливно-смазочного хозяйства выполнение норм межремонтных пробегов соответствующие условия для нормальной работы и отдыха локомотивных бригад минимальные простои локомотивов в депо, на станциях и в пунктах оборота. [c.19]
В основе организации эксплуатационной работы локомотивных депо лежат месячные, декадные и суточные планы-задания по выдаче локомотивов, получаемые от отделения дороги. В соответствии с этими планами дежурный по депо составляет пономер-ной план-график работы локомотивов, электро- и дизель-поездов, а также локомотивных бригад. В графике предусматривается выдача локомотива для каждого поезда. Число выдач рассчитывают по количеству поездов. [c.61]
На железнодорожном транспорте, и в частности на предприятиях локомотивного хозяйства, имеются специфические условия и особенности, влияющие на организацию труда. Так, в отличие от работников завода локомотивные бригады выполняют работу не на одном месте и в большом коллективе, а в постоянном передвижении, при изолированности от массы работников (на локомотиве 1—2 чел.), их работа непрерывна и очень напряженна, особенно при больших скоростях движения поездов. Имеют свои особенности и условия работы рабочих, занятых ремонтом локомотивов. Организация труда должна учитывать характерные особенности работы, уровень технического оснащения предприятия и организации производства, развития науки и техники, а также задачи социального характера. [c.237]
В целях нормальной организации работ по ремонту локомотивов с применением бригадного подряда рекомендуется заключать договор-обязательство между начальником депо и начальником отдела материально-технического обеспечения отделения. В договоре рекомендуется предусматривать обязанности диспетчерского аппарата по своевременному подводу локомотивов, закрепленных за подрядной бригадой на техническое обслуживание и текущий ремонт начальника отдела материально-технического обеспечения отделения дороги по своевременному пополнению неснижаемого технологического и эксплуатационного запасов запасных частей и материалов начальника локомотивного депо по своевременной выдаче локомотивов из технического обслуживания и текущего ремонта с высоким качеством. Кроме того, администрации локомотивного депо рекомендуется заключать договор с каждой подрядной организацией, в котором устанавливаются взаимные основные обязательства. [c.281]