Подземное строительство в Москве

Подземное строительство в Москве  [c.49]

Говоря об истории подземного строительства в Москве, нельзя обойти стороной ещё одну важную страницу. Это строительство метрополитена.  [c.58]


Первые подземные сооружения в Москве принято относить примерно к тому же периоду, что и строительство первого каменного Кремля. Сравнительный анализ планов деревянного и первого каменного Кремля показывает, что, возможно, часть подземных ходов современный Кремль унаследовал от своего деревянного предшественника.  [c.50]

В настоящее время в Москве ведётся строительство третьего транспортного кольца, предназначенного для улучшения организации движения городского транспорта и разгрузки исторического центра города. Важной составной частью транспортной системы являются автотранспортные тоннели и сопутствующие им комплексы подземных сооружений, включающие подземные гаражи и автостоянки, железнодорожные тоннели, пешеходные переходы, выходы к станциям метрополитена, городской и пригородной железной дороги, магазины, рекреационные зоны.  [c.91]

Между 400-ми и 1400-ми годами историками отмечается почти тысячелетний застой в европейском тоннелестроении. Здесь необходимо отметить, что данный временной перерыв относится, в первую очередь, к строительству объектов общественного (промышленного и гражданского) назначения. Строительство подземных сооружений оборонного и специального назначения не прерывалось практически никогда. Более подробно это вопрос будет рассмотрен в следующих разделах на примере освоения подземного пространства России, стран СНГ и Москвы.  [c.16]


В начале марта 1934 года был объявлен конкурс на архитектурное оформление метрополитена, в котором приняли участие практически все проектные мастерские Москвы. Выставка проектов подземных залов, входов и вестибюлей станций метрополитена проходила с 30 марта по 9 апреля 1934 года в Белом зале Моссовета. По результатам конкурса были приняты к строительству проекты станций Красные ворота , Кировская , Охотный ряд и Сокольники .  [c.62]

В условиях плотной городской застройки под улицами и проездами устраивают автостоянки линейного типа, и, по возможности, придают им квадратное, полигональное или круговое в плане очертания (рис. 2.84). Например возможно размещение протяжённых подземных одно-, двух- или многоярусных автостоянок тоннельного типа с промежуточными (через каждые 300—500 м) рамповыми или лифтовыми въездами—выездами под магистральными улицами районного значения [Власов, Говорова, Конюхов, 2001]. Инженерно-геологические и градостроительные условия Москвы позволяют максимально унифицировать конструкции таких автостоянок. При условии массового строительства, расположении ниже глубины заложения инженерных коммуникаций и пешеходных переходов, возможно решение многих технических, экономических и экологических проблем хранения, ремонта и обслуживания автотранспорта.  [c.161]

Конюхов Д.С, Некоторые проблемы экологии подземного строительства в Москве // Сборник материалов международной научно-практической конференции Строительные конструкции XXI века / ч. 2. Архитектура и технологии строительного производства Моск. гос. строит, ун-т. — М. МГСУ, 2000  [c.289]

В конце XV в. на территории Московского Кремля было проложено несколько водопроводных тоннелей с обделкой из каменной кладки. В XVI в., в период правления Ивана Грозного, в Москве велось активное подземное строительство. В частности, в 1657 году В. Азначеевым была предпринята попытка строительства подводного тоннеля под р. Москвой. В XVII в. в Пскове и Великом Новгороде было проложено несколько подземных ходов протяжённостью до 200 м с деревянным и каменным креплением свода и стен.  [c.17]


Большие объёмы подземного строительства в последние годы ведутся в Москве. Это, в первую очередь, Торгово-рекреацион-ный комплекс Охотный ряд на Манежной площади, подземный гараж на Театральной площади, комплекс Москва-Сити , подземный комплекс на Поклонной горе, значительное число автостоянок, подземных переходов и транспортных тоннелей.  [c.27]

В Московском государственном горном университете разработано обоснование строительства в Москве двух подземных автомагистралей протяжённостью 20 км каждая [Субботин, 2000]. Комплекс выработок, при-  [c.96]

Анализ отечественного опыта также показывает ошибки, связанные со слабой предварительной проработкой проекта. Так, известные многоэтажные здания (бывшие союзные министерства) на Новом Арбате в Москве были выставлены правительством города на продажу. Один из банков, уже имеющий здесь недвижимость, внес немалый авансовый платеж в счет будущей сделки, и только после этого пригласил группу французских специалистов-строителей для проведения детальной технической экспертизы состояния подземных сооружений и геоподосновы одного из этих зданий. Вывод специалистов был обескураживающим ошибки проектирования и строительства привели к перегрузке фундамента, находящегося в настоящее время в критическом состоянии. Итог — восстановление подземной части стоит не меньше, чем строительство нового многоэтажного здания, и займет в два раза большее время.  [c.72]

Строительство и реализация элитного жилья осуществлялись в Москве несколькими компаниями. Компания SHolding начала строительство элитного жилого комплекса Мастер и Маргарита около Патриарших прудов. Комплекс включает пять монолитных кирпичных домов с садом внутри. В домах установлены воздухо- и водоочистительная системы, центральный кондиционер, неограниченное число телефонных линий. Оборудование обеспечивает доступ в Интернет, возможность использования спутникового и кабельного телевидения. Дом состоит из трех—шести комнатных квартир с планировкой по выбору покупателей из расчета жилой площади 116—268 м2. Инфраструктура представлена бассейном, фитнес-центром, сауной, смотровой площадкой на крыше, мансардой (зимний сад) и подземной парковкой из расчета три места на две квартиры. Цена устанавливалась в пределах от. 3000—6000 долл. за м2.  [c.233]

ТРК Охотный ряд (рис. 1.9) относится к многоцелевым подземным сооружениям и включает торговый центр с грузовым двором, офисы, археологический музей, предприятия общественного питания и искусственное русло р. Неглинки. Комплекс расположен в древнейшей части Москвы на стеснённом участке (между тремя линиями метрополитена, с сохранением движения наземного транспорта) в чрезвычайно сложных гидрогеологических условиях. Параллельно с его строительством выполнялся полный перенос подземных коммуникаций на площади более 5 га. Технические решения помещения ТРК проектировались с учетом снижения шума и вибрации от метрополитена и автотранспорта., В настоящее время в Москве начинается строительство двух Йараллельно расположенных автотранспортных тоннелей диаметром около 14 м и площадью поперечного сечения более 150 м2. Трасса тоннелей проходит в сложных инженерно-геологических и гидрогеологических условиях через заповедную зону  [c.27]

В настоящее время в Москве в рамках концепции комплексного использования подземного пространства разрабатывается и реализуется на практике проект нескольких линий мини-метро. Для минимизации воздействия на геоэкологическую и историческую среду города, мини-метрополитен проектируется с меньшими габаритами и скоростями сообщения, с короткими перегонами, более низкими провозной способностью и стоимостью строительства по сравнению с обычным метрополитеном. Для этого уменьшен габарит составов и внутренний диаметр тоннелей, применены кривые радиусов поворотов в плане 150 м и более, на станциях, в основном, используются платформы островного типа, рассчитанные на приём шестивагонных составов (рис. 2.65). Длина станций составляет 90 м. Среднее расстояние между станциями мини-метро равно 937 м, минимальное — 506 м, максимальное — 1211 м [Лубоцкий, 2001]. На некоторых участках предусмотрено движение поездов мини-метро по действующим линиям метрополитена без нарушения основного режима работы метрополитена.  [c.138]

В настоящее время разработана концепция реконструкции Китайгородской стены и освоения подземного пространства под Старой и Новой площадями в Москве (рис. 2.139). В контексте общего градостроительного решения данной территории предлагается строительство многофункционального подземного комплекса с внутренней стороны стены, включающего 4—5-ти ярусные подземные автостоянки с шестиполосной проезжей частью над ними. Предполагается снять культурный слой до исторической дневной поверхности вдоль стены и по всему ее фронту провести подземную галерею со светопрозрачным покрытием, соединяющую вестибюли станций метро Китай-город и Лубянка .  [c.228]

Современными отечественными и зарубежными архитекторами разрабатываются концепции вертикальных городов будущего как новых, экологически благоприятных систем. По данным НИПИ Генплана г. Москвы под землёй может быть размещено до 70% от общего объёма гаражей и автостоянок, до 60% складских помещений, до 50% архивов и хранилищ, до 30% учреждений культурно-бытового обслуживания, до 3% помещений научно-исследовательских институтов и Высших учебных заведений [Дегтярёв, 1998]. Социологические исследования, проведённые в Японии, показывают, что если в 2000 году доля городского населения страны составляла около 70% населения, то уже к 2005 году она составит около 80% [Лернер, Петренко, 1999]. Масштабная урбанизация требует увеличения полезной площади административных помещений на 150% и изменения общей стратегии градостроительства вместо централизованной схемы застройки с максимальной плотностью наземных и подземных сооружений в центре города предполагается основную часть объёма многоэтажного наземного строительства, с относительно менее плотным подземным, сосредоточить в пригороде, а в центре города организовать зону с густым озеленением и развитой подземной инфраструктурой. Современными градостроительными концепциями предполагается распределение всех городских подземных сооружений по четырём уровням глубины  [c.229]

Во всех мировых столицах ведётся активное освоение подземного пространства. Не являются исключением и крупные города нашей страны, в первую очередь Москва и Санкт-Петербург. По сути дела, на наших глазах создаётся новая подземная инфраструктура крупных городов, в ходе проектирования и строительства которой необходимо учитывать целый ряд факторов, и, прежде всего, влияние техногенных процессов на экологию подземного пространства и состояние гидрогеологической среды. Гиперконцентрация населения, инфраструктуры и промышленного производства приводит к огромной перегрузке геоэкологической и гидрогеологической сред крупных городов и вызывает в них необратимые изменения. На территории Москвы под воздействием техногенных факторов развивается гравитационное и динамическое уплотнение пород, сдвижение пород в массиве, гидростатическое взвешивание и сжатие рыхлых водовмещающих пород, механическая и химическая суффозия. Наиболее активно воздействие города проявляется в поверхностных слоях земной коры на глубинах до 60—100 м, однако, в отдельных случаях, это воздействие может проявляться и на глубинах до 1500—2000 м от дневной поверхности. Наиболее существенное влияние на геоэкологическую среду оказывают воздействие наземной техносферы города, создание подземных выработок, откачка подземных вод, нарушение инфильтрационного баланса грунтовых вод. Нарушение природного баланса грунтовых вод, например, приводит к изменению напряжённо-деформированного состояния породного массива и уплотнению пород в пределах депрессион-ных воронок, образующихся при водопонижении. Это, в свою очередь, вызывает деформации земной поверхности и становится причиной многочисленных аварийных ситуаций. Всё вышеперечисленное свидетельствует о том, что на территории Москвы  [c.6]