Каждая вагонная струя характеризуется двумя параметрами мощностью (средним количеством вагонов в сутки) и протяженностью (станциями зарождения и погашения). Показатели накопления вагонов в пунктах формирования определяются величиной состава и параметром накопления, показатели возможной переработки вагонных струй в пути следования — мощностью вагонной струи и величиной общей приведенной экономии на один вагон от пропуска вагонопотока в транзитных поездах через данную техническую станцию. [c.132]
Если принять условие наличия вагонных корреспонденции между всеми техническими станциями направления, то зависимость количества вагонных струй 7 0бщ от числа технических станций р, составляющих расчетное прямолинейное направление, определится формулой [c.132]
Количество только сквозных (без участковых) вагонных струй R на направление из р технических станций R=(p — 1)(р — 2) /2. [c.133]
Количество возможных переработок в пути следования каждой вагонной струи (р — 2). Участковые струи переработки в пути следования не имеют. В общем случае возможное наибольшее количество переработок вагонных струй на расчетном направлении [c.133]
Конкурентоспособные варианты плана формирования всегда находятся только среди вариантов объединения смежных и несмежных вагонных струй. Объединением смежных струй называется соединение в поездном назначении рядом стоящих вагонных струй. Объединение в одно поездное назначение не рядом стоящих струй называется объединением несмежных струй. [c.133]
Общая затрата приведенных вагоно-часов, связанных с переработкой вагонных струй в пути следования, определяется по формуле [c.136]
При большом числе технических станций значительно возрастает общее количество возможных вариантов плана, поэтому многие аналитические методы предусматривают сравнение только эффективных объединений вагонных струй. [c.139]
Одной из модификаций аналитических методов расчета плана формирования является метод непосредственного расчета, основанный на предварительном определении конкурентоспособных струй вагонопотоков, различные сочетания которых образуют оптимальный и близкие к нему варианты формирования. Определенная классификация вагонных струй позволяет, не снижая точности расчетов, сократить количество конкурентоспособных вариантов за счет дифференцированного выполнения расчетов для струй вагонопотоков различной мощности. [c.139]
Расчеты выполняются с помощью схемы вагонопотоков без построения дополнительных таблиц и зависимостей (рис. 23). Предлагаемая классификация вагонных струй почти не увеличивает сложность расчетов, а разветвленность полигонов даже несколько упрощает их, так как специализация многих выделяемых струй получает окончательное выражение уже до первой узловой станции. [c.140]
Вагонная струя 39 Вагонооборот 18 Вероятность [c.243]
Есть еще группа затрат, которые уменьшаются при повышении скорости и увеличиваются при росте веса поезда. Это расходы, связанные с содержанием вагонов за время движения и накопления состава поезда, а также ущерб от задержки грузов в пути, т. е. от роста грузовой массы, находящейся одновременно в пути, который происходит за счет уменьшения скорости и увеличения времени накопления состава. Степень влияния этих факторов зависит от ряда конкретных условий. Время, которое в среднем простаивает вагон в связи с накоплением состава, зависит, во-первых, от мощности вагонной струи данного назначения (чем мощнее струя, тем меньше простой и более эффективен рост веса поезда) во-вторых, затрата времени на накопление тем больше, чем чаще происходит переработка состава, т. е. чем меньше маршрутное плечо. С временем Рис. 31 [c.191]
Зависимость затрат, связанных с накоплением составов и грузовой массой, с известным приближением может быть выражена прямой у = а + Ьх, причем тангенс угла, образуемого осью абсцисс и указанной прямой, будет зависеть от мощности вагонной струи, длины маршрутного плеча и цены груза. [c.192]
Удельный вес расходов, уменьшающихся с ростом веса поезда в современных условиях при средней густоте перевозок, средней длине маршрутного плеча, значительно выше, чем удельный вес расходов, возрастающих с увеличением веса поезда. В связи с этим минимальные эксплуатационные расходы и капитальные вложения достигаются при максимальном весе поезда. Однако это положение действительно только при средней мощности вагонных струй и средней цене груза. При слабой мощности грузового потока, определяющего длительный период накопления состава, и высокой цене груза минимум затрат не совпадает с максимально возможным весом поезда. [c.193]
Основными исходными материалами для составления плана формирования поездов являются план перевозок грузов в форме струй вагонопотоков состав поезда в вагонах, устанавливаемый на период действия графика движения и плана формирования поездов нормативы затрат вагоно-часов на накопление вагонов в пунктах формирования поездов и экономии в приведенных часах на один вагон от пропуска вагонопотока через технические станции без переработки. [c.134]
На окончательный выбор варианта плана формирования значительное влияние оказывает взаимное расположение струй вагоно-потоков. При этом рассматривается неравенство [c.139]
Одни и те же струи вагонопотоков могут входить в разные вспомогательные назначения. Так образуются варианты объединения струй. Выбирается вариант с максимальной экономией вагоно-часов. Так, из рис. 23 видно, что возможны два варианта выделения вспомогательного назначения объединение 2, 3 и 4-й струй, для которых на станции Б экономия равна 720 вагоно-часам, и объединение струй 2, 3, 6 и 7-й, для которых экономия на станции В равна 00 вагоно-часам. Поскольку второй вариант объединения струй дает большую экономию, то он принимается для дальнейших расчетов. Следовательно, в данном примере имеется одно вспомогательное назначение Б — Г, включающее 2, 3, 6 и 7-ю струи. [c.141]
Все струи вагонопотоков по отношению друг к другу могут располагаться последовательно или параллельно. При последовательном расположении основные, дополнительные струи и вспомогательные назначения выделяются в самостоятельное назначение и включаются в оптимальный вариант, так как переработка вагоно-потока этих струй на попутных технических станциях, т. е. включение их в участковые назначения, даст потерю вагоно-часов, равную [c.142]
Следовательно, если при последовательном расположении выделяемых струй допустить их переработку на попутных технических станциях, вагоно-часы возрастают, а выбранный при этом вариант будет хуже оптимального на эту же величину вагоно-часов. [c.142]
Положение 1. Объединение двух или нескольких струй в одно назначение целесообразно, если вагоно-часы переработки струй по станциям, не входящим в их маршрут совместного следования, а также в маршруты последовательно расположенных исходных струй, не превышают вагоно-часы накопления, сэкономленные ог объединения струй. Таким образом, при объединении струй вагонопотоков по положению 1 необходимо учитывать наличие исходных струй, зарождающихся на попутных технических станциях. [c.142]
Положение 2. При наличии нескольких вариантов возможного объединения струй с более короткими исходными струями выбирается вариант, обеспечивающий наибольшую экономию вагоно-часов. [c.143]
Поэтому для определения оптимального варианта пропуска такой дополнительной струи подлежит сопоставлению по вагоно-ча-сам лишь вариант пропуска этой струи без переработки и вариант (или варианты) ее переработки на одной-двух, реже трех станциях, не входящих в маршрут следования более короткой исходной струи. В оптимальный вариант плана формирования включается вариант пропуска струи, соответствующий наименьшим затратам вагоно-часов. [c.144]
Экономия вагоно-часов на станции формирования 1 при объединении струй будет равна [c.169]
В плане грузовой работы станций устанавливаются размеры отправления и прибытия грузов в тоннах, погрузки и выгрузки в вагонах в среднем в сутки. Для крупных станций (узлов), кроме того, в плане рассчитывают величину транзитного грузопотока с выделением грузовых струй по отдельным направлениям, а также производят развязку грузопотоков в узле. Развязка грузопотоков обычно дается в виде косой таблицы, из которой наглядно видно, откуда, куда и сколько проследует грузов через данный узел (рис. 11). Такая развязка необходима для составления планов работы и развития сортировочных станций. [c.122]
I раздел учитывает гружёные вагоны, следующие через выходные пункты дороги по назначениям плана формирования поездов с расчленением при необходимости отдельных струй вагонопотоков. [c.191]
Гружёные вагонопотоки распределяются но назначениям плана формирования поездов данной станции с выделением некоторых более дальних струй вагонопотоков. Это делается для выявления возможности организации более дальних поездов, чем предусмотрено планом формирования. Порожние вагонопотоки учитываются по каждому роду вагонов отдельно. [c.191]
Ежесуточная корреспонденция вагонопотока между двумя крупными станциями, образованная из вагонов своей погрузки и от разборочных поездов, называется струей вагонопотоков. Если из вагонов только этой струи (или нескольких струй) формируются поезда, то эта струя или сумма струй именуется назначением. Для каждой станции число струй устанавливается по шахматке вагонопотоков, а количество назначений определяется при расчете плана формирования. [c.132]
Дополнительные струи I категории могут перерабатываться не более чем на одной из станций, где NiTaKi> m. Для определения оптимального варианта пропуска такой дополнительной струи необходимо сопоставить по вагоно-часам лишь вариант пропуска ее без переработки и вариант (или варианты) переработки на одной из станций, где вагоно-часы переработки меньше, чем вагоно-часы накопления. [c.143]
После установления классификации струй приступают к формированию назначений в оптимальный вариант плана для головной станции. Исходным назначением для станции А является основная струя Л ь так как вагонопоток струй N2, N3, jV4 по затрате вагоно-часов целесообразно направить в участковые назначения. По затратам вагоно-часов струю NI целесообразно объединить со струей A s, так как если из вагонопотока струи N накапливать специализированные поезда, то на это в сутки будет расходоваться 700 вагоно-часов накопления, а если А объединить с N , то в сутки будет тратиться только 400 вагоно-часов (переработка по станции Б). Присоединение N к другим более коротким назначениям также будет вызывать большие затраты вагонопотоков. Поэтому N целесообразно объединить с N . Таким образом, для станции А целесообразно выделить одно участковое назначение в 340 вагонов. Для станции Б должно выделяться три назначения, где N5 + N — основная струя N2-rN3-rNs + N7 — вспомогательное назначение, преследующее одну попутную станцию В, и N + N 2— участковое назначение — 200 вагонов. Для станции В дополнительную струю NS по затратам вагонопотоков целесообразно выделять в самостоятельное назначение, так как это выделение связано с затратой 700 вагоно-часов на пополнение, а присоединение к N 0 потребует 800 вагоно-часов (переработка Ns по станции Г). Таким образом, для станции В выделяются два назначения Л/8 и N 5 — участковые. Для станции Г также специализируются два назначения jV10 — как основная струя и Л н — участковое назначение. Для станции Д — только /Vis — участковое назначение. Оптимальный вариант представлен на рис. 23. [c.144]
При равномерных потоках е"ВНеш/=0, так как не возникают дополнительные затраты основного производства и участка примыкания. В условиях же неравномерности е3ВНеш/>0 и тем больше, чем больше несоответствие в наличии и потребности вагонов, поступающих с той или иной струей в производственный цех. Чтобы уменьшить внешние затраты, необходимо ускорить пропуск вагонопото-ков по определенным назначениям плана формирования. Так возникают срочные перевозки. Чем больше дефицит вагонов, тем боль- [c.168]
В первом случае для вагонов каждого назначения, отправляемых в групповых поездах, выделяется по одному пути, во втором— для некоторых назначений выделяются отдельные пути, а другие, менее мощные, назначения объединяются по два и по три на дном пути и в третьем случае—все назначения, охватываемые групповой маршрутизацией, объединяются по нескольку струй на одном пути. Выбор способа формирования определяется соотношением числа назначений вагонопотока, числа назначений, объединяемых в одногруппные, двухгруппные трёх-группные и т. д. технические маршруты, и числа сортировочных путей, которые могут быть использованы для обработки транзитного вагонопотока. Оптимальный вариант специализации путей должен обеспечивать наименьшую затрату локомотиво-часов и ва-гоно-часов (или приведенных вагоно-часов) на формирование всех поездов. При этом необходимо учитывать и повторную переработку как вагонов, включаемых в каждый формируемый поезд, так и вагонов, которые в этот поезд не входят. [c.131]