Ускорение оборота вагонов имеет большое народнохозяйственное значение, так как позволяет увеличить объем выполняемых МПС перевозок без изменения численности вагонного парка. Поэтому основная задача транспортного хозяйства заключается в сокращении времени пребывания вагонов на путях предприятия. [c.140]
Ускорению оборота вагонов как следствию повышения организационного уровня транспортных работ способствует система единого технологического процесса на транспорте. Чтобы завод мог своевременно подготовиться к сливу-наливу при едином технологическом процессе,, железнодорожная станция примыкания заранее информирует предприятие о подходе подвижного состава, организует совместное планирование работы железнодорожного транспорта. Многие операции (осмотр составов, списывание и разметка вагонов, разборка и проверка документов и т. д.), которые обычно выполняются последовательно сначала работниками железнодорожной станции, а затем предприятия, производятся этими же работниками совместно. Перекрытие операций во времени сокращает простои. [c.140]
В дальнейшем организацию слива перестроили после выполнения подготовительных работ по первым 10 цистернам начинался их слив. Одновременно бригада готовила к сливу следующие 10 цистерн, а во время слива последних закрывала клапаны и люки на первых 10 цистернах. Чтобы ускорить выполнение заключительных операций по второй половине состава, бригада приступила к закрытию клапанов и люков по мере опорожнения цистерн. Новая организация работ позволила довести время оборота вагонов до нормы. [c.141]
Время пребывания оплаченных материалов в пути принимается равным продолжительности транспортирования за вычетом времени на составление, обработку банком, пересылку и оплату платежных документов. Если нефть находится в пути 11 дней, а все операции с платежными документами продолжаются 9 дней, то пребывание сырья в пути условно будет равно 11—9 = = 2 дня. Если же нефть поступает по нефтепроводу, то время транспортирования меньше времени документооборота, т. е. продолжительность пребывания сырья в пути условно равна нулю. Продолжительность слива принимают равной норме оборота вагонов-цистерн, установленной МПС. Продолжительность отстоя нефти, отбора проб и анализа устанавливается согласно местным условиям. [c.264]
Длительность оборота вагона включает в себя время пробега с грузом и без груза, на погрузку и разгрузку, простои на станциях и маневры на погрузочно-разгрузочных станциях. [c.333]
Одним из условий уменьшения неравномерности грузопотоков является организация работы строительного транспорта на основе маршрутизации перевозок. Перевозки грузов на дальние расстояния на крупных стройках организовываются маршрутными поездами, проходящими через станции магистральных дорог без переформирования составов до места назначения. Маршрутные перевозки обеспечивают ускоренный оборот вагонов. [c.334]
На себестоимость железнодорожных перевозок также большое влияние оказывают показатели нагрузки на вагон, массы поезда, оборота вагона, среднесуточного пробега вагона и локомотива на водном и автомобильном транспорте — соответствующие показатели использования флота и автомобилей показатели погрузки, скорости движения, сокращение простоев и др. [c.423]
Важными показателями являются оборот вагона и средний простой вагона на подъездном пути. Расчет этих показателей покажем на примерах. [c.78]
Пример 2. Определить оборот вагона, если известно, что расстояние перевозки / = 500 км, средний простой вагона на одной технической станции /тех = 2 ч, средняя скорость на участке Vy = 25 [c.78]
Оборот вагона определяем по формуле [c.78]
Единый технический процесс — это документ, определяющий порядок работы подъездных путей и станции примыкания. Главная задача работы единого технического процесса — использование внутренних ресурсов для ускорения оборота вагонов и выполнения государственного плана перевозок, обеспечения обязательств, принятых в договоре на эксплуатацию подъездного пути. [c.109]
Для ускорения оборота вагонов, сокращения затрат труда и обеспечения согласованности в действиях работников станции и подъездных путей при значительном грузообороте открывают филиалы грузовых контор непосредственно на подъездных путях в районах массовой погрузки и разгрузки. Порядок их работы зависит от местных условий и определяется единым технологическим процессом и договором на эксплуатацию подъездного пути. [c.110]
Время оборота вагона /q, ч 9 19 [c.282]
Время оборота вагона, ч 4 9 19 [c.282]
Сроки оборота вагонов предусматриваются в договорах на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей. Норму оборота контейнеров на обменных контейнерных пунктах грузоотправителей (грузополучателей) в случаях, когда в установленном порядке они открыты на их складах, определяет начальник станции, но не свыше 12 час. (9, разд. 25, 27). [c.297]
До заключения нового договора железная дорога совместно с предприятием, организацией или учреждением обследует подъездной путь и его техническую вооруженность для определения условий договора. Результаты обследования оформляются актом (9, разд. 12, приложение № 6), в котором указываются все данные, необходимые для разработки проекта договора, а также указываются мероприятия по ускорению оборота вагонов. Акт обследования подписывают уполномоченные на это представители железной дороги и предприятия (9, разд. 12, 9). [c.323]
При наличии на подъездном пути контрагентов срок оборота вагонов определяется с учетом работы таких контрагентов (9, разд. 12, 37). [c.323]
Важное значение имеют показатели производительности вагонов и локомотивов, масса поезда, оборот вагонов и локомотивов, использование локомотивов по мощности, производительность подвижного состава. [c.15]
Для промышленного железнодорожного транспорта оборот вагона определяется для вагонов МПС и вагонов парка предприятия. Оборот вагонов МПС определяется от момента их поступления до момента сдачи на магистральную сеть. За время оборота вагоны предприятия могут находиться в движении по соединительным и другим путям предприятия, под грузовыми операциями на грузовых и промышленных станциях и пунктах предприятия. Время в движении определяется категориями поездов и передач, в которых перемещаются вагоны, планом и профилем путей, мощностью и техническим состоянием подвижного состава и перегонов, технологией перемещения и уровнем управления движением на предприятии. Особое влияние на время оборота вагона оказывает согласование перемещения вагонопотоков в пределах промышленного предприятия между цехами. [c.20]
Из общего времени оборота вагон более 75% находится на станциях, в том числе примерно 36% этого времени приходится на станции погрузки и выгрузки. Для выполнения технических, технологических и грузовых операций станции должны иметь следующее основное техническое оснащение путевое развитие для приема, пропуска и обработки поездов, вагонов, локомотивов н осуществления других технических операций сортировочные устройства и маневровые средства грузовые устройства для выполнения грузовых операций с различными категориями грузов вагонные и локомотивные депо, пункты контрольного и технического осмотра вагонов, экипировки и технического осмотра локомотивов устройства сигнализации, централизации, блокировки и связи и другие специальные устройства. [c.28]
Суточный план-график — это графическое отображение процессов перемещения поездов и вагонов и выполнение с ними операций на подъездном пути. Он необходим для обеспечения бесперебойности процесса производства, ритмичности работы, непрерывности выполнения операций, наилучшего использования маневровых и технических средств, нормирования оборота вагонов на подъездном пути с расчленением по элементам и других показателей. Суточный план-график позволяет выявлять загрузку всех элементов подъездного пути, определить потребность в маневровых и технических средствах, организовать наилучшие условия взаимодействия в работе основных элементов подъездного пути между собой и со станцией примыкания, обеспечить наименьшие задержки поездов и ва-104 [c.104]
По составленному суточному плану-графику определяются основные показатели работы подъездного пути — такие, как вагонооборот, прием и отправление поездов и вагонов, погрузка и выгрузка, процент маршрутизации, выполнение регулировочных заданий, коэффициент сдвоенных операций, а также оборот вагона с расчленением по элементам, использование маневровых и технических средств. Эти показатели являются ориентирами при сменно-суточном планировании и диспетчерском руководстве работой подъездного пути, а также для анализа работы железнодорожного цеха или его участков. [c.107]
Фактический оборот вагонов заводского парка [c.110]
Для определения размеров движения необходимо знать состав поезда, передачи и подачи. Весовые нормы внутризаводских. перевозок различаются по перегонам и направлениям. Для их определения выполняются тяговые расчеты и опытные поездки. Однако далеко не всегда на перегонах металлургических заводов используются весовые нормы, установленные тяговыми расчетами. В ряде случаев масса поезда определяется технологией (например, массой плавки), длиной грузового фронта и станционных путей, требованиями ускорения оборота вагонов МПС и другими факторами. Масса поезда, следующего со станции примыкания для разгрузки в нескольких пунктах и обратно, нередко уменьшается по мере отцепки вагонов для подачи на ответвления и растет по мере прицепки вагонов. [c.155]
Условия работы промышленных транспортных систем характеризуются достаточно выраженной неравномерностью. В то же время основное производство требует устойчивого транспортного обслуживания. Для этого транспорт должен быть в состоянии эффективно функционировать в меняющейся обстановке, т. е. обладать необходимой устойчивостью . Под устойчивостью промышленной транспортной системы понимается ее способность перерабатывать различные вагонопотоки, получая при этом определенные, наперед заданные, показатели (объемы погрузки и выгрузки, оборот вагонов МПС и заводского парка, своевременное выполнение регламентированных перевозок). [c.160]
Исходя из полного оборота вагонов определяется их рабочий парк пр отдельно по каждому типу вагонов [c.162]
При перевозке грузов групповыми вертушками необходимо анализировать вагонопоток каждой группы, начиная с основной, и определять количество подач по каждой группе и в целом по всему грузопотоку. Продолжительность грузовых операций с той или иной группой вагонов может отличаться от принятой для вертушки в целом, что приводит к различному обороту отдельных групп вагонов. Расчет оптимального количества передач по формуле (14.1) допустим только для тех вагонопотоков, у которых оборот вагонов пропорционален числу передач. Необходимое количество пар сборных поездов по каждому направлению по массе определяется по формуле [c.163]
Показатель работы имеет как самостоятельное значение, так и используется для определения рабочего парка и оборота вагона. [c.206]
Первая группа (временная) позволяет оценить либо время, затрачиваемое вагоном или локомотивом на выполнение единицы работы (оборот подвижного состава), либо объем перевозочной работы, выполняемой вагоном или локомотивом в единицу времени. Многие показатели этой группы определяют расстояние, которое пробегает вагон или локомотив за единицу времени (скорость движения подвижного состава). К показателям первой группы относятся оборот вагона грузового парка (сутки, часы) среднесуточный пробег вагона (км/сутки) среднесуточный пробег локомотива (км/сутки). [c.208]
Оборот вагона является универсальным показателем качества использования вагонного парка. Он определяет время, которое затрачивается на полный цикл работы вагона, т. е. от момента погрузки (начала погрузки) вагона до момента следующей очередной погрузки. [c.208]
Средний (условный) оборот вагона рассчитывается как отношение рабочего парка вагонов п к среднесуточной погрузке на сети [c.208]
Для промышленных предприятий под оборотом вагонов МПС обычно понимают среднее время нахождения вагонов на путях промышленных предприятий. [c.209]
Величина рейса вагона весьма существенно влияет на оборот вагона. Поэтому работники железнодорожного транспорта обязаны использовать все средства для уменьшения полного рейса вагона, тем самым сокращая оборот вагона. [c.209]
Для ускорения оборота вагона необходимо, чтобы значение коэффициента р стремилось к 1. [c.210]
При подсчете оборота вагона на железной дороге и отделении число станций с грузовыми операциями будет всегда меньше двух, так как часть вагонов поступает на данное подразделение в груженом состоянии с соседних дорог и отделений и, следовательно, не имеет операции выгрузки, а транзитные вагоны не имеют ни погрузки, ни выгрузки. [c.212]
Продолжительность оборота вагонов в основном определяется простоями во время слива-налива (погрузки-выгрузки) и выполнения других необходимых операций сдачи и приема вагонов, оформления документов, взвешивания грузов и т. п. Отчетные данные показывают, что продолжительность пребывания вагонов на путях предприятия нередко превышает установленную норму вследствие чрезмерной длительности технически необходимых простоев. Помимо этого оборот вагонов замедляется по причине внеплановых простоев. Между тем опыт организованного выполнения транспортных и сливо-наливных (погрузочно-разгрузочных) операций полностью подтвердил возможность не только уложиться в установленные сроки оборота вагонов, но и сократить их. [c.140]
Основным направлением резкого ускорения погрузочно-разгрузочных работ должна стать их механизация. Опыт показывает, что механизация труда на погрузочно-разгрузочных работах, облегчая труд рабочих, избавляя предприятие от уплаты штрафов за -простой вагонов сверх нормы, позволяет многократно повысить производительность труда и окупается в короткие сроки. / Строгое выполнение установленных норм оборота вагонов можно обеспечить также при повышении уровня организации транспортных и сливо-наливных работ. Для этого необходимо добиться полного использования пропускной способности эстакад, сокращения продолжительности подготовительно-заключительных и вспомогательных операций, стремиться к параллельному их выполнению, исключению простоев по организационно-техническим причинам. [c.141]
Например, в системе 1 продолжительность х перегрузки на терминале 1 (/ц) уменьшим с 2 до 1 ч, а в системе 2 (/12) — с 3 ч до 2 ч. Соответственно и оборот вагонов уменьшится с 9 до 8 ч в первом случае и с 19 до 18 ч — во втором. Тогда оптимальное количество вагонов будет 8 (8 / 1) вместо 4,5 и 9 вместо 6,3 (/ гДик = = 18/2). Изменилась и оптимальная производительность в сис- [c.285]
КОЭФФИЦИЕНТ СДВОЕННЫХ ОПЕРАЦИЙ (на транспорте) (double run rate) — показатель статистики транспорта, характеризующий степень использования под погрузку освобожденных из-под выгрузки грузовых вагонов Определяется отношением кол-ва погруженных и выгруженных вагонов к кол-ву местных (фактически участвовавших в грузовых операциях) вагонов на станциях К с о изменяется от 1 до 2, и чем он ближе к 2, тем более полно используются под погрузку освобожденные из-под выгрузки порожние вагоны и тем меньше коэффициент порожнего пробега вагонов и ср время оборота вагона [c.108]
Для улучшения организации пассажирских п рево-зок предусматривается проведение работ по электрификации железнодорожных линий и крупных узлов с напряженным пригородным движением. Наряду с техническим перевооружением большое внимание уд яется использованию внутренних резервов — ускорению оборота вагонов, повышению веса поезда, сокращению порожнего пробега подвижного состава. [c.23]
В договоре определяются приемо-сдаточные пути и предусматриваются порядок подачи вагонов на подъездные пути и их возврата с подъездных путей количество вагонов в одновременно подаваемой партии (передаче) сроки, уборки вагонов с приемо-сдаточного пути сроки оборота вагонов порядок учета оборота вагонов мероприятия по сокращению простоя вагонов, усилению механизации погрузоч-но-разгрузочных работ, обеспечению сохранности вагонов и другие условия (9, разд. 12, 4—12 приложения № 2). [c.323]
Сроки оборота вагонов (время с момента приема вагонов ветвевладельцем от железной дороги до момента приема их железной дорогой от ветвевладельца) устанавливаются для вагонов с одной операцией (погрузка или выгрузка) для вагонов с двумя операциями (выгрузка и погрузка) для погрузки и разгрузки маршрутов общий (единый) срок оборота для всех вагонов независимо от операций, выполняемых с ними на подъездном пути единая норма простоя вагонов для станции и подъездного пути (9, разд. 12, 8 приложения № 2). [c.323]
Наибольший эксплуатационный эффект от строительства и внедрения двухпутных вставок получается при наличии большой неидентичности перегонов, а также при значительном отличии ограничивающего перегона по сравнению с другими перегонами. Двухпутные вставки позволяют этапно увеличивать пропускную способность участка, в то время как строительство второго пути увеличит ее лишь при полном завершении работ. Сплошная укладка второго главного пути позволяет увеличить пропускную способность участка в 2 — 2,5 раза, а также обеспечивает увеличение участковой скорости движения, ускорение оборота вагона, повышение безопасности движения поездов, однако требует больших капитальных вложений. [c.196]