Основу планово-заготовительной цены составляет оптовая цена, которая в зависимости от вида материально-технических ресурсов может устанавливаться как франко-вагон станция назначения (железнодорожный тариф включается в оптовую цену) и как франко-вагон станция отправления (в оптовую цену включаются лишь транспортно-заготовительные расходы предприятия-поставщика). [c.226]
Фактурная стоимость — это сумма платежа эа поступившие материалы, указанная в счете-фактуре поставщика, включающая стоимость материалов по оптовым ценам промышленности и наценки сбытовых и снабженческих организ -ций, а также железнодорожный тариф или водный фрахт и другие транспортно-заготовительные расходы, если они не входят в оптовые цены и оплачены поставщиком, но за счет покупателя. [c.125]
На дебет тех же счетов материальных ценностей относятся далее все остальные расходы, связанные с доставкой материалов на склад предприятия железнодорожный тариф или водный фрахт (если он оплачивается покупателем при получении груза) транспортные расходы по доставке материалов со [c.139]
В-пятых, на счете Товары отгруженные учитываются не только отпущенная или отгруженная готовая продукция и материальные ценности, выполненные работы и оказанные услуги, но и транспортные расходы от станции (пристани) отправления до станции (пристани) назначения, когда отпускная цена установлена франко-станция отправления и стоимость доставки по железной дороге или водным путям сообщения оплачивается поставщиком за счет покупателя. Уплаченная поставщиком сумма железнодорожного тарифа или водного фрахта включается в счет-фактуру на отгруженную продукцию и отражается по дебету счета Товары отгруженные . Оплачивая счет-фактуру, покупатель возмещает поставщику эту сумму, что поставщик отражает следующей записью [c.266]
Громадное влияние на конкурентоспособность углей по сравнению с газом оказывает дальность перевозок угля от места добычи до потребителя. В 1995 г. уголь перевозили в среднем на 1145 км, а в отдельных случаях - до 6000 км. Цена 1 т угля для потребителя во многом зависит именно от конкретного расстояния его перевозок. Поэтому, например, стоимость дорогих углей Донбасса для местных потребителей все же ниже, чем им же обошлись бы высокоэффективные (по затратам на добычу), но привозимые издалека угли Кузбасса. Громадную роль при этом играют и железнодорожные тарифы на перевозку угля, устанавливаемые Министерством путей сообщения (в рублях на тонно-километр). Частые изменения тарифов существенно искажают оценку сравнительной конкурентоспособности углей отдельных бассейнов и препятствуют проведению правильной политики их развития. [c.81]
Глубокий экономический кризис лесопромышленного комплекса, диспропорции в размещении лесозаготовок и деревообработки, а также чрезмерный рост тарифов на перевозку лесных грузов по железной дороге (за период с 1990 по 1997 г. рост железнодорожных тарифов превысил рост цен на лесобумажную продукцию в 5 раз), на наш взгляд, стали основными причинами сокращения лесопользования. [c.64]
В 1889 г. были изданы временные правила о железнодорожных тарифах и учреждениях по тарифным делам. В этом же году было произведено понижение хлебных тарифов на зерно, вывозимое за границу, была установлена 10%-ная скидка в 1890 г. пересмотрены ввозные тарифы. Тарифы на перевозку угля, перевозимого от портов внутрь страны, повышены, на уголь донецкий, польский и уральский значительно понижены понижены также тарифы на перевозку нефти, керосина и рогатого скота. Разнообразие тарифов и их сложность делали чрезвычайно затруднительной перевозку товаров, в особенности если грузам приходилось следовать по нескольким дорогам, находящимся в руках разных железнодорожных обществ. Министерство финансов занялось упрощением тарифов и приданием им единообразия. Министром финансов было рекомендовано железнодорожным обществам не вводить льготных тарифов без разрешения министерства установлено предварительное представление новых тарифов в министерство и опубликование тарифов во всеобщее сведение. [c.103]
Парламент устанавливает цены на табак, табачные изделия, соль, почтовые сборы, телефонные, телеграфные и железнодорожные тарифы. [c.254]
Основой ценообразования в Японии является взаимодействие спроса и предложения. Однако это не означает, что государство отказывается от воздействия на цены на отдельные виды товаров. Существует Бюро цен при Управлении экономического планирования, учрежденное в 1973 г., которое является правительственным органом, осуществляющим значительную деятельность в области ценообразования контроль за соблюдением антимонополистического законодательства, изучение тенденций спроса, предложения и ценообразования, поддержание спроса и цен на необходимом уровне путем проведения соответствующей фискальной и финансовой политики. Административно в Японии регулируется примерно 20% потребительских цен, в том числе на рис, пшеницу, мясные и молочные продукты, воду, тарифы на электроэнергию, газ, железнодорожные тарифы, стоимость образования и медицинского обслуживания. [c.259]
Рассмотрим следующую коммерческую ситуацию. Оптовая фирма А имеет поставщика В и покупателя С. Товар отправлен поставщиком из пункта В напрямую в пункт С по железной дороге. Условиями договора предусмотрено, что транспортные расходы по доставке товаров покупателю не включаются в цену товара и оплачиваются им отдельно. Оптовая фирма А получает от поставщика В счет. В счете отдельной строкой выделена сумма железнодорожного тарифа (либо за железнодорожный тариф выставлен отдельный счет). Фирма А делает свою наценку на товар и выставляет счет покупателю С. В счете отдельной строкой выделена сумма железнодорожного тарифа (такая же, как в счете поставщика В). [c.425]
Отгружено нефтепродуктов . ... Себестоимость 1 т нефтепродуктов Железнодорожный тариф или водный фрахт. , [c.248]
Вариант 2. Оптовые цены на нефть, поставляемую заводам, могут быть определены на базе раздельной калькуляции затрат на транспорт нефти, поставляемой каждому потребителю. В основу указанной калькуляции кладется средневзвешенная покупная цена нефти, поставляемой на завод, а также тариф за перекачку нефти трубопроводным транспортом. Помимо тарифа на перекачку в цену включаются железнодорожный тариф и водный фрахт (оплачиваемые магистральными нефтепроводами). В этом случае цену на нефть можно выразить формулой [c.214]
При этом варианте на прибыль нефтепроводного транспорта существенное влияние будут оказывать перевозки нефти другими видами транспорта, поскольку УМН по этим перевозкам несут лишь затраты, оплачивая железнодорожный тариф и водный фрахт, но не получают прибыли. [c.215]
Вариант 3. Избежать влияния конъюнктурных сдвигов в приеме и поставке нефти на экономические показатели трубопроводного транспорта возможно, если установить цены на нефть, поставляемую заводам, по данному варианту. Однако следует заметить, что он предполагает множественность цен для нефтеперерабатывающей промышленности. Трубопроводный транспорт будет в этом случае реализовывать нефть по цене, которая включает в себя цену поставщика, т. е. дифференцированные цены, а также тариф на перекачку нефти по трубопроводам, железнодорожный тариф и водный. фрахт. Цена нефти, поставляемой на заводы, будет соответствовать затратам на ее добычу и транспорт, а прибыль УМН будет складываться как разница между тарифом на перекачку нефти и себестоимостью ее перекачки, т. е. УМН будут выступать как транспортные предприятия. [c.215]
Стоимость железнодорожного тарифа (водного фрахта) и. другие сборы включают во внепроизводственные расходы в тех случаях, когда цены на продукцию установлены франко-вагон-станция (судно-пристань) назначения и отсутствует специализированная организация по ее сбыту. [c.199]
Железнодорожные тарифы на грузовые перевозки дифференцированы по видам грузов и расстояниям. В основе дифференциации тарифов по расстояниям лежит плановая себестоимость перевозок, включающая расходы по начальной и конечной операциям с грузом. Эти расходы являются постоянной величиной для данного-груза. Поэтому с ростом расстояния доля их в себестоимости перевозок снижается. Это обстоятельство служит основанием для дифференциации тонно-километровых тарифных ставок, снижающихся с ростом дальности. Это снижение тарифных ставок происходит в пределах так называемой нормальной дальности перевозки грузов, свыше которой тарифная ставка больше не уменьшается или начинает постепенно нарастать. Такое построение тарифных ставок имеет своим назначением использовать общие тарифы в борьбе с излишне дальними перевозками. Составной [c.184]
Железнодорожный тариф определен по тарифному руководству МПС. [c.36]
Стоимость транспортировки указанного груза складывается из железнодорожного тарифа, сборов за подачу вагонов на выставочные пути завода, наценки поставщиков, расходов завода по содержанию собственного железнодорожного транспорта. [c.132]
Расчет железнодорожного тарифа. Из 383 000 m грузооборота 1Q3 Ыф m включают чугун литейный и передельный, лом чугунный и стальной, пиломатериалы, ферросплавы, за перевозку которых не взимается железнодорожный тариф, так как прейскурантные цены на эти материалы предусматривают поставку франко-станция назначения. [c.133]
По остальным материалам железнодорожный тариф рассчитывается в зависимости от расстояния, вида груза и средней грузоподъемности вагонов (табл. 33). [c.133]
| Таблица 33 Пример расчета железнодорожного тарифа |  |
Транспортно-заготовительные расходы включают а) железнодорожный тариф или водный фрахт — провозную плату от станции или пристани (порта) отправления до станции или пристани (порта) назначения (со всеми дополнительными сборами) б) расходы по доставке материалов от станции или пристани назначения на склад предприятия—по погрузке, перевозке, выгрузке, укладке на складе и т. п. в) расходы по содержанию специальных заготовительных контор, складов и агентств, действующих (расположенных) в местах заготовок1 г) расходы на командировки по непосредственному заготовлению материалов д) потери от недостачи материалов в пути в пределах норм естественной убыли. [c.124]
Однако, применение РНО ограничено в силу того, что основными расходами предприятий являются расходы на сырье, реагенты и полуфабрикаты, которые в своей основной массе приобретаются за пределами Башкортостана, где РНО не могут обращаться. Основными поставщиками РНО являются сельскохозяйственные предприятия, которые охотно приобретают за РНО горючесмазочные материалы. Основные расходы идут на оплату железнодорожного тарифа, оплата услуг, предоплата, налог на ГСМ, НДС, акциз, штрафы. Принятие к оплате РКО активно проводилось в период с января 1996г. по февраль 1997г. В настоящее время пользоваться ими практически перестали, т.к. это неудобно из-за медленной скорости обращения. [c.44]
Все затраты на транспорт группируются раздельно по экономическим элементам и направлению затрат, т. е. по технологическим процессам. По экономическим элементам эти затраты группируются следующим образом материалы (в том числе одоранты и реагенты) газ на собственные нужды потери газа при транспорте и хранении электроэнергия покупная заработная плата отчисления на социальное страхование амортизация основных средств прочие денежные расходы. По элементу Материалы учитывают расход всех материалов на производственные нужды, а также расход запасных частей на текущие ремонты производственных основных фондов, износ спецодежды, спецобуви, малоценных и быстроизнашивающихся предметов. Расходуемые материалы учитывают по стоимости их приобретения, включая затраты на их доставку. Затраты на материалы включают стоимость по прейскурантным ценам поставщика доплаты и скидки по счетам-фактурам поставщиков наценки, уплаченные снабженческим организациям железнодорожный тариф и водный фракт [c.268]
Часто такая привязка делается не к общему индексу инфляции, а к росту цен на определенную группу товаров. Так, компания Fren h Rail увязала облигации с железнодорожными тарифами, сделав их похожими на долгосрочный сезонный проездной билет, который можно передавать другому лицу. Подобным образом поступали и некоторые другие компании в США. Например, в 1986 г. фирма Standard Oil выпустила облигации с нулевым купоном и сроком погашения в 1992 г., по истечении которого инвестор получал по крайней мере номинальную стоимость 1000 дол., а также имел право на получение премии, равной 200-кратной величине, на которую цена одного барреля нефти превысит 25 дол.43 Эти облигации защищали компанию от капризов ценообразования на рынке нефти. Если бы к 1992 г. произошло снижение цен, уменьшились бы и прибыли компании. Однако это было частично смягчено низкими затратами по привлечению заемного капитала. [c.668]
Концепция обязывала МПС, Минэкономики и Федеральную службу по регулированию естественных монополий на транспорте (ФСЕМТ) выработать график постепенного снижения грузовых железнодорожных тарифов на период до 2000 г. [c.341]
Кроме того, были выполнены обоснования системы трубопроводного гидротранспорта железорудного концентрата со Стойленского ГОКа на Новолипецкий металлургический комбинат им. Ю.В.Андропова, экономические обоснования к проекту экспериментального углепровода Белово-Но-восибирск. В этих работах впервые выявлено, что дополнительные затраты потребителей, связанные с использованием железнодорожного транспорта угля и концентратов (содержание промышленного транспорта, складские расходы, потери в пути, размораживание грузов в зимнее время и др.), превышают прямые расходы предприятий по оплате железнодорожных тарифов. [c.11]
Нефтеенабебытовые организации планируют перевозки нефтепродуктов, подают заявки транспортным организациям на подачу подвижного состава для вывоза нефтепродуктов с заводов, проверяют пригодность подаваемых транспортных средств под налив данного вида нефтепродуктов, осуществляют контроль за качеством и количеством отгружаемых с заводов нефтепродуктов, выписывают отправительские транспортные документы, оплачивают железнодорожный тариф и водный фрахт по отправительским накладным. Они обязаны своевременно вывозить нефтепродукты из заводских емкостей. Для выполнения работ по сбыту нефтепродуктов нефтеснабсбытовые территориальные управления организуют при нефтеперерабатывающих предприятиях так называемые наливные пункты, в состав которых входят диспетчерская группа, группа контролеров по качеству, операторы и осмотрщики-приемщики цистерн. [c.8]