Автомобильный транспорт как потребитель

Основными потребителями нефтепродуктов являются промышленность, сельское хозяйство и транспорт, причем доля последнего в использовании жидкого топлива систематически возрастает, что связано с увеличением количества судовых двигателей, работающих на дизельном топливе, быстрыми темпами роста автомобильного и воздушного транспорта. Главными потребителями газа и мазута как котельного топлива являются электростанции и теплоэлектроцентрали.  [c.8]


Именно в 1930-1950 гг. в районе Персидского залива было открыто большое число очень крупных месторождений нефти, однако добыча ее велась низкими темпами. Главная причина медленного освоения месторождений ближневосточной нефти в первой половине XX в., на наш взгляд, состояла в нехватке металла. Как известно, нефтяная промышленность - это металлоемкая отрасль экономики. Большое количество металла расходуется на строительство скважин, трубопроводов, танкеров, производство оборудования для нефтепромыслов и нефтеперерабатывающих заводов. Кроме того, и потребители нефти (самый крупный из них - автомобильный транспорт)  [c.13]

В настоящее время 60% всех рассматриваемых пунктов перевалки являются промежуточными, 40% — конечными. Из всех пунктов лишь некоторые имеют ответвления — шлейфы, по которым нефтепродукты доставляются ближайшим нефтебазам. Передачу нефтепродуктов на автомобильный транспорт для доставки их близлежащим потребителям указанные пункты перевалки в настоящее время не осуществляют. Однако этот вопрос, как и вопрос сооружения ответвляющейся от пунктов перевалки широкой сети разводящих нефтепродуктопроводов малых диаметров (шлейфов), требует специального изучения.  [c.68]


Необходимость прогнозирования потребности в горючем по районам (в территориальном разрезе) становится все более и более настоятельной, при этом представляется, что прогноз должен основываться не только на заявках потребителей, а также на учете факторов, влияющих на расходование автомобильного бензина. Для каждого района эти факторы будут в какой-то степени отличаться друг от друга в зависимости от экономики районов и основных направлений развития в них отраслей народного хозяйства. Так, для сельскохозяйственных районов в число основных факторов должны быть включены посевные площади, урожайность и общий объем собираемой сельскохозяйственной продукции в целом и по видам культур зерновые, сахарная свекла, картофель и т. п., грузооборот и пассажирооборот автомобильного транспорта, динамика роста производства промышленной продукции и роста населения в данном районе и т. д. Для районов с преобладанием промышленного производства одним из основных факторов, влияющих на расход горючего, будет, по-видимому, выпуск промышленной продукции, для лесных районов — объемы заготовки и вывоза древесины и т. п.  [c.46]

Как и другие народнохозяйственные грузы, нефтепродукты, чтобы попасть к потребителю, транспортируются из мест производства в районы потребления. Транспортирование нефтепродуктов осуществляется трубопроводным, железнодорожным, водным (речным и морским) и автомобильным транспортом, в исключительных случаях — воздушным транспортом (в небольших количествах в таре).  [c.97]

Возможность маневрирования колоссальными объемами нефтепродуктов в масштабах СССР с привлечением специализированного железнодорожного, морского, речного и автомобильного транспорта, социалистические принципы управления и согласования деятельности различных отраслей народного хозяйства позволяют системе снабжения нефтепродуктами эффективно решать свою основную задачу — устойчиво и бесперебойно обеспечивать потребителей нефтепродуктами. Особенно ярко эффективность этой организации выглядит на фоне срывов нефтеснабжения в крупнейших капиталистических странах. Как известно, в холодную зиму 1976—1977 гг. из-за перебоев в поставках топлива в США были закрыты заводы и фабрики в 17 штатах, 2 миллиона американцев пополнили ряды безработных.  [c.9]


Нефтяные масла и смазки перевозят, как правило, железнодорожным и другими видами транспорта, без участия магистральных трубопроводов. Доставка масел и смазок сопряжена с дорогостоящими перевалочными операциями. В случае доставки масел смешанным транспортом — по железной дороге и автотранспортом — необходима их погрузка в пункте производства в железнодорожные вагоны-цистерны, а на нефтебазах — на автомобильный транспорт, разгрузка на нефтебазе вагонов-цистерн и у потребителя — автомобильного транспорта.  [c.156]

На практике нет таких нефтебаз, которые выполняли бы лишь один из видов реализации нефтепродуктов. В состав перевалочных нефтебаз могут входить наливные пункты, раздаточные блоки, где производится отпуск нефтепродуктов для местных потребителей в автомобильный транспорт, а также автозаправочные станции. Поэтому при определении производительности труда на нефтебазах следует подсчитывать уровень производительности труда по каждой группе реализации отдельно. Некоторую сложность вызывает вопрос, на какой вид реализации отнести тех работников нефтебазы, которые непосредственно не участвуют в процессе отпуска и хранения нефтепродуктов, (работники управления, счетного аппарата, ремонтных мастерских, котельных и др.). Будет правильным численность работников управления и счетных работников относить на разные виды реализации пропорционально численности основных работников, осуществляющих данный вид реализации. Численность ремонтных работников и других. вспомогательных служб целесообразно относить на разные виды реализации пропорционально стоимости работ или услуг, оказываемых этими вспомогательными службами основным участкам реализации.  [c.128]

Что же было не так Предположение Т. Левитта состояло в том, что лица, ответственные за управление железными дорогами, были заняты исключительно собственным продуктом, а не потребностью в транспорте как таковой. В силу близорукой ориентации на продукт они забыли о том, что железные дороги заменили прежние, менее удобные продукты. Имея выбор, потребители предпочли новый вид транспорта старому, постольку поскольку он полнее отвечал их запросам. Соответственно можно было не сомневаться в том, что появление другого, еще более удобного для потребителей, транспортного средства, также должно повлечь за собой переключение их интереса на него. Таким образом, если бы руководство железными дорогами сконцентрировало свое внимание на проблеме потребности, которой в данном случае являлась потребность в перевозке людей и грузов, а не на собственном продукте, оно смогло бы принять участие в развитии только что возникшей автомобильной отрасли и создать некую интегральную транспортную систему. Иными словами, железные дороги потерпели поражение постольку, поскольку они утратили маркетинговую ориентацию.  [c.22]

При создании головным предприятием необходимого логистического окружения ему придется преодолеть некоторые негативные последствия развития советской экономики, когда ее формирование в основном было ориентировано на специализацию производства и кооперацию предприятий, на создание крупных предприятий с массовым и крупносерийным характером производства как обеспечивающих меньшие издержки при производстве и соответственно низкую себестоимость готовой продукции. При этих условиях предпочтение в основном отдавали развитию транзитной формы снабжения и практически не развивали систему баз снабжения, обеспечивающую складскую форму снабжения, когда поставки МР осуществляются автомобильным транспортом небольшими партиями и на небольшие расстояния. В результате, например, некоторые материалы (или комплектующие и т.д.) производили в России, а затем их за тысячи километров поставляли (и продолжают сегодня поставлять) в Белоруссию, которая являлась в СССР по сути сборочным цехом страны. Это приводило к необходимости перевозки грузов в больших объемах железнодорожными платформами, морскими и речными судами. В случае перевозки металлопроката железнодорожным транспортом его поставляли в транзитных количествах. А транзитная норма отгрузки, соответствующая грузоподъемности, например, одной четырехосной железнодорожной платформы, составляет 68 т металла. В результате это требовало от предприятий-потребителей поддерживать у себя огромные по величине производственные запасы, примерно на уровне 55-75 дней и более (в зависимости от частоты поставок рассматриваемой марки металлопроката).  [c.572]

Перед разработкой перспективного плана развития автомобильной промышленности необходимо выяснить, каков максимальный объем потребности народного хозяйства и индивидуальных потребителей в легковом автомобильном транспорте и какая номенклатура выпуска автомобилей наиболее рациональна в будущем  [c.103]

При определении эффективности ряда мероприятий железнодорожные перевозки необходимо рассматривать как часть процесса доставки груза от производителя к потребителю, который охватывает, помимо перевозки грузов по железнодорожным путям общего пользования, подвоз к ним и вывоз от них подъездными путями или автомобильным транспортом, а также все необходимые грузовые операции. Этот единый транспортный процесс может требовать также согласования с работой речного, морского или трубопроводного транспорта. Поэтому оценка эффективности эксплуатационной работы железных дорог не может основываться только на результатах их работы. Нужно рассматривать все виды транспорта как единую систему и наилучшим образом, наиболее экономно организовать эксплуатационную работу. В ряде случаев улучшить показатели на железных дорогах можно за счет ухудшения их на смежном виде транспорта и для правильного решения вопроса необходимо сопоставить выигрыш на одном виде транспорта с потерями на другом. Например, вагон, доставивший груз в речной или морской порт для перевалки на воду, можно разгрузить за три часа в склад и снова отправить под погрузку, а можно задержать вагон на десять часов до прибытия судна и выгрузить груз непосредственно в трюм. В последнем случае железная дорога понесет потери от излишнего простоя вагона в течение семи часов, но будут устранены лишняя грузовая операция (из склада в судно) и затраты по промежуточному хранению груза. Вопрос об экономичности вариантов в основном будет решаться в зависимости от величины расходов, связанных с вагоно-часом Эич, от длительности дополнительного простоя вагона AtE, а также величины затрат на дополнительную погрузку Зп. Если Эвч А(Е< Эп, то выгодно задержать вагон. В противном случае следует производить выгрузку груза в склад. Если вагоно-час простоя обойдется в 15 коп., а стоимость дополнительной погрузки 60 m из склада в судно будет равна 30-60 == 1 800 коп., то 15-7<1 800 и, следовательно, экономичнее задержать вагон и разгружать его прямо в судно.  [c.187]

При определении расстояния перевозки грузов автомобильным транспортом необходимо также учитывать размеры запасов у потребителей. Автомобиль средней грузоподъемности, как известно, перевозит партии грузов в 5—10 раз меньше, чем железнодорожный вагон, в связи с чем предприятия-потребители получают экономический эффект от снижения уровня запасов ресурсов и сокращения издержек на их хранение. Это также позволяет в ряде случаев значительно увеличить рациональное расстояние автомобильных перевозок.  [c.265]

На рис. 2 дана общая схема комплекса экономико-математических задач, решение которых позволит обеспечить системный подход к планированию внутрирайонных транспортно-экономичес-ких связей. Как это видно на схеме, локальные задачи делятся на три группы. Цель решения задач первой группы (задачи /—3) — выявление основных факторов, влияющих на формирование в системе нефтеснабжения внутрирайонных транспортно-экономи-ческих связей по нефтепродуктам. Особое внимание при этом уделяется внешним факторам, таким, как спрос народного хозяйства обслуживаемого района на нефтепродукты и транспортные условия нефтеснабжения. В результате решения задачи / выбираются показатели, которые характеризуют факторы, влияющие на процесс нефтеснабжения, устанавливаются источники информации о них и обосновываются те или иные математические методы, необходимые для моделирования конкретных задач нефтеснабжения. Решение задачи 2 обеспечивает получение научно обоснованных кратко-, средне- и долгосрочного прогнозов потребности в массовых светлых нефтепродуктах в целом по району и в территориальном разрезе (по агрегированным потребителям) и учет сезонных колебаний потребительского спроса на нефтепродукты. Задача 3 предусматривает получение информации о современных и перспективных условиях транспортного обслуживания района при осуществлении перевозок массовых светлых нефтепродуктов. При этом учитываются особенности железнодорожного, речного, трубопроводного и автомобильного видов транспорта. Таким образом, решение задач первой группы на стадии предпланового анализа позволяет получить данные, необходимые для проведения оптимизационных расчетов в последующих группах задач. 28  [c.28]

После окончания работы по доведению фондов и лимитов до потребителей и нефтебаз наступает следующий этап в работе нефтеснабсбытовых организаций — составление транспортных планов или планов прикрепления потребителей к поставщикам. Нефтепродукты относятся к такой категории грузов, планы перевозок по которым составляют ежемесячно в централизованном порядке. Необходимость составления ежемесячных планов перевозок вызвана частыми изменениями потребности в нефтепродуктах как по отдельным районам страны, так и по периодам не только года, но и квартала и даже месяца, изменениями объемов производства нефтепродуктов по нефтеперерабатывающим заводам в связи с ремонтом технологических установок или необходимостью корректирования ассортимента вырабатываемых нефтепродуктов в связи с изменениями потребности народного хозяйства в отдельных видах нефтепродуктов участием в перевозочном процессе нефтепродуктов различных видов транспорта (железнодорожного, водного, трубопроводного и автомобильного) и необходимостью постоянной согласованности их работы, особенно в пунктах стыковки, когда нефтепродукты переваливаются с одного вида транспорта на другой изменениями ожидаемых остатков нефтепродуктов как в пунктах их отгрузки, так и в районах потребления и другими причинами.  [c.124]

Например, на автомобильной трассе или в каком-либо населенном пункте действовала одна АЗС пропускной способностью 1000 заправок в сутки. При средней заправке в 50 л на один автомобиль реализация через эту АЗС в год составит 13,1 тыс. т горючего. С увеличением транспорта нагрузка на АЗС возрастет, что может привести к образованию очереди в ожидании заправки. Чтобы улучшить обслуживание потребителей, вблизи действующей АЗС построили вторую станцию, тоже на 1000 заправок в сутки. В первое время загрузка этих двух станций может быть неполной и реализация нефтепродуктов на первой АЗС уменьшится, так как имеющееся число автомобилей в районе действия АЗС будет распределяться для заправки уже между двумя станциями. О распределении нагрузки между двумя АЗС можно судить по данным табл. 44.  [c.196]

Задача 3 предусматривает получение информации о современных и перспективных условиях транспортного обслуживания региона при осуществлении перевозок массовых видов нефтепродуктов. При этом учитываются особенности железнодорожных, речных, автомобильных путей сообщения и трубопроводных магистралей. Транспортные условия региона, обеспечивающие отдельные звенья транспортного процесса от источников ресурсов до потребителей,, необходимо изучать для того, чтобы иметь возможность выбрать наиболее оптимальную схему транспортно-экономических связей. Необходимо иметь в виду, что активного влияния на развитие транспортных условий региона (за исключением продуктопровод-ных) система нефтеснабжения, как правило, оказывать не может,, так как перевозку нефтепродуктов в большинстве случаев осуществляют универсальные виды транспорта — железнодорожный, речной и автомобильный, в грузообороте которых нефтепродукты не имеют решающего значения. Поэтому при перспективном планировании нефтеснабжения необходимо пользоваться соответствующими проектными разработками по развитию отдельных видов транспорта региона, выполненными ведомственными транспортными проектными институтами.  [c.18]

Наиболее крупными потребителями нефтепродуктов в рассматриваемой отрасли экономики являются железнодорожный транспорт (276,5 тыс. т, или 41,5%, в общем потреблении за январь - июнь 2002 г.), шоссейный (192,1 тыс. т, или 28,8%) и водный (103,7 тыс. т, или 15,5%). В то же время по отдельным составляющим ресурсов нефтепродуктов это соотношение выглядело несколько по-другому. Так, в потреблении автомобильного бензина наибольший удельный вес приходился на шоссейный транспорт (75,9%), тогда как доля железнодорожного составляла только 8%, а трубопроводного и других - 16,1%. Основными потребителями дизельного топлива выступает железнодорожный транспорт (51,9%) и шоссейный (24,0%). Газотурбинное топливо керосинового типа всецело идет на нужды авиационного транспорта, тогда как моторное топливо и флотский мазут потребляет только водный транспорт. Смазочные масла и смазки используются во всех подотраслях транспорта, в том числе железнодорожным (67,7% от общего объема), шоссейным (14,5%) и другими (17,8%). Рассматривая ассортимент потребляемых в отрасли нефтепродуктов, следует отметить, что он включает большую часть используемых в Украине изделий этой номенклатуры.  [c.180]

РОСТ ЧИСЛА ГРУПП ПО ЗАЩИТЕ ИНТЕРЕСОВ ОБЩЕСТВЕННОСТИ. За последние два десятилетия выросли численность и влияние групп по защите интересов общественности. Наибольших успехов добилась Гражданская группа общественных действий Ральфа Нэйдера, ревностно защищающая интересы потребителей. Нэйдер превратил консюмеризм в мощную общественную силу, начав с успешного наступления против небезопасных автомобилей (результатом чего явилось принятие в 1966 г. Закона о национальной политике в области безопасности дорожного движения и автомобильного транспорта), а затем занимаясь расследованиями деятельности мясоперерабатывающей промышленности, потребительского кредита, организации ремонта автомобилей, страхования и безопасности рентгеновского оборудования. Сотни прочих групп по защите интересов потребителей, как самодеятельных, так и под эгидой государственных органов, действуют и в общенациональном масштабе, и на уровне штатов, и на местном уровне.  [c.172]

Часто эти аргументы основываются на довольно сложных моделях управления портфелями активов и пассивов, но основную идею можно понять, не ндаваясь в подробности. Рассмотрим следующие примеры. Один из них — с законами защиты прав потребителей. Эти законы часто требуют от компаний—производителей лекарств, чтобы те помещали опасные в больших дозах препараты в специальную упаковку, защищенную от детей. Обычно компании делают это посредством изготонления упаковок для таблеток или бутылок, которые ребенку трудно открыть. Другой пример касается законов о безопасности автомобильного транспорта. Существует несколько законов, одни из которых обязывают производителей придерживаться определенных стандартов безопасности при проверке автомобиля в аварийных ситуациях, другие, как, например, требования использования ремней безопасности, относятся к тем условиям, при которых люди могут водить автомобиль.  [c.285]

В народнохозяйственный план по транспорту включаются показатели работы и развития железнодорожного, морского, речного, воздушного и автомобильного транспорта общего пользования, а также магистральных нефте-, газо-и нефтепродуктопроводов. Как было указано, объем отправляемых грузов рассчитывается на основе установленных на планируемый период уровней производства основных видов продукции, объема капитальных вложений и плана материально-технического снабжения. Объем грузовых перевозок определяется балансовым расчетом производства и потребления, составленным на основе ресурсов данной продукции (производство, остатки на начало планируемого периода, другие источники, завоз и вывоз с баз государственных резервов, повторные перевозки). Общий грузооборот по отдельным нефтепродуктам определяется на основе схем транспортно-эко-номических связей с учетом дальности перевозки. При определении объема перевозок нефти исключается ее расход на собственные нужды на промыслах и перекачка по промысловым трубопроводам. При определении объема перевозок нефтепродуктов из общих ресурсов исключаются нефтепродукты, которые будут сданы потребителю непосредственно в пунктах производства без перевозки их магистральным транспортом.  [c.142]

Все приведенные в настоящей работе экономико-математические модели были отработаны и апробированы на материалах Башкирского управления. Госкомнефтепродукта РСФСР которое характеризуется наиболее сложными условиями нефтеснабжения, так как на обслуживаемой им территории осуществляется весь процесс снабжения перевозка нефтепродуктов от нефтеперераба тывающих заводов (НПЗ) до нефтебаз железнодорожным, речным, трубопроводным и автомобильным транспортом хранение нефтепродуктов на объектах нефтебазового хозяйства и поставка их потребителям. При экономико-математической постановке задач текущего и перспективного планирования для рационализации транспортно-экономических связей предусмотрено использование в виде источников ресурсов не только нефтеперерабатывающих заводов, но и пунктов перевалки с одного вида транспорта на другой, а также пунктов распыления железнодорожных иалив-ных маршрутов. Это позволяет предлагаемый комплекс экономико-математических моделей планирования при соответствующей корректировке использовать в любом территориальном нефтснабсбы-товом управлении. Исходя из этого представляется правомерным считать изложенные в работе экономико-математические задачи типовыми для планирования нефтеснабжения на уровне террито-  [c.4]

Если для большинства нефтепродуктов характерной является какая-либо одна форма снабжения, то для дизельного топлива обе формы являются главными, так как такие крупные потребители, как железные дороги, морской и р ечной транспорт, рыболовный флот, крупные леспромхозы, дизельные электростанции и другие потребители, на долю которых приходится около 35—40% общего расхода дизельного топлива в народном хозяйстве, получают его в форме транзитных отгрузок, а другие потребители сельское хозяйство, автомобильный транспорт, строительные организации и другие предприятия, которые потребляют 60—65% всего дизельного топлива,— получают его через нефтебазы и АЗС нефтеснабсбытовых организаций, т. е. посредством складской формы снабжения. Следовательно, и транзитная, и складская формы имеют свои преимущества и недостатки, поэтому при организации снабжения народного хозяйства нефтепродуктами необходимо иметь в виду и ту и другую формы снабжения. Так, при транзитной форме снабжения народ- / ное хозяйство в целом несет меньше издержек обращения за счет сокращения перевалок нефтепродуктов уменьшаются их потери, меньше требуется обслуживающего персонала для выполнения операций по реализации и т. д. Однако транзитная форма требует от потребителей создания своего складского хозяйства, сооружения железнодорожных подъездных путей, слйво-наливных устройств. И если это бывает вполне оправдано при использовании таких нефтепродуктов, как топочного и флотского мазутов, авиационного горючего и других, то создавать склады для приема и хранения автомобильного бензина, автотракторных  [c.143]

Ашер говорит, что "Гринвич" должен расширить свои производственные возможности, чтобы расти как фирма. Он цитирует Тэда Левитта из Гарвардского университета "Железные дороги в 50-60-х гг. столкнулись с большими проблемами. Они только смотрели, как с ними конкурируют автомобильные перевозки и ничего не предпринимали, так как считали, что должны заниматься только железными дорогами. То же можно сказать о воздушном транспорте. Им следовало понять, что смысл их бизнеса заключается не в железных дорогах, а в транспорте как таковом". Аналогичным образом я взглянул на то, в чем заключается суть нашего бизнеса -- это бизнес на изготовлении копий художественных произведений ограниченным числом экземпляров. Сегодня же я вижу бизнес, связанный с вообще "визуальным восприятием", что дает возможность потребителю ощутить себя полностью в среде данного художника. Если вы хотите иметь оригинал, копию, книгу, репродукцию, фарфор, мебель или видеофильм, мы должны быть в состоянии обеспечить вам полную художественную атмосферу.  [c.74]

Транзитная форма снабжения — это транзитные поставки марки материального ресурса предприятию-потребителю, которые осуществляются напрямую, непосредственно с завода-изготовителя, минуя базу снабжения (или крупнооптовое, среднеоптовое предприятие и т.п.). Транзитные поставки могут осуществляться в зависимости от вида доставляемой марки материального ресурса железнодорожными вагонами, железнодорожными платформами, железнодорожными цистернами и т.д., водным (морским и речным), автомобильным и как исключение воздушным транспортом. Транзитные поставки могут осуществляться как одним видом транспорта, так и с помощью использования последовательно нескольких видов транспорта например, сначала груз отправляют речными баржами, а затем перегружают в железнодорожные вагоны, и далее они следуют до конечного пункта, где находится предприятие-потребитель, или, наоборот, сначала но железной дороге, а затем уже по воде. Существует достаточно много возможных схем организации доставки грузов предприятию транзитом, например с двумя перевалками грузов железная дорога — вода — железная дорога и т.д.  [c.36]

Сельское хозяйство США ежегодно получает около 45 млн. т (в натуре) удобрений, из них в виде сухих смесей — 33,1% (навалом и в мешках), жидких одинарных и комплексных удобрений— 36,5%, твердых продуктов прямого внесения (аммиачная селитра, карбамид, диаммонийфосфат) 27% (данные на 1984г.). Система сухого тукосмешения превалирует в США. Механическое смешение гранулированных продуктов осуществляют на небольших установках, расположенных, как правило, вблизи железнодорожных станций. Готовые продукты автомобильным транспортом доставляют фермерам (в радиусе до 40 км). Такая система наиболее практична при наличии крупных ферм-потребителей, с большими площадями, позволяющими вносить, за один прием несколько тонн удобрений. Стоимость сухих тукосмесей на 10—12% ниже стоимости получаемых совместной грануляцией смесей при доставке их на ферму.  [c.275]

ОТГРУЗКА ПРОДУКЦИИ - вид поставки готовой продукции потребителю отправка продукции поставщиком в адрес получателя как без его участия, так и в сопровождении проводника согласно Правилам перевозки грузов. Отгрузка продукции может осуществляться железнодорожным или автомобильным транспортом, грузовой скоростью, смешанными перевозками, мелкими отправками в зависимости от количества, рода груза, упаковки, назначения, маршрута, а также самовывозом со склада поставщика получателем с учетом минимальных норм, устанавливаемых Положением о поставках и Особыми условиями поставки отдельных видов продукции.  [c.130]

Транспортные условия района, отражающие транспортный процесс от источников ресурсов до потребителей, необходимо изучать для того, чтобы выбрать наиболее оптимальную схему тран-спортно-экономических связей и тем самым снизить затраты народного хозяйства иа перевозку нефтепродуктов. При этом необходимо учитывать, что активное влияние на развитие транспортных условий района система нефтеснабжения оказывать не может (за исключением влияния на трубопроводный транспорт), так как перевозку нефтепродуктов в большинстве случаев осуществляют универсальными видами транспорта (железнодорожный, речной, автомобильный), в грузообороте которых нефтепродукты не имеют решающего значения. В связи с этим при перспективном планировании нефтеснабжения следует пользоваться соответствующими проектными разработками по развитию отдельных видов транспорта района, выполненными ведомственными транспортными проектными институтами.  [c.22]

Следующий этап решения транспортной задачи при помощи АСУ — прикрепление потребителей к поставщикам с учетом работы всех видов транспорта, так называемая многотранспортная и многопродуктовая задача. Эта весьма сложная и трудоемкая задача, требующая сбора, подготовки и обработки большого числа разнообразной информации. При решении этой задачи должны быть учтены затраты на транспортирование каждого вида нефтепродуктов всеми видами магистрального транспорта, затраты на перевалку нефтепродуктов, пропускная способность транспортных средств и пунктов перевалки и т. п. Особенно это касается светлых нефтепродуктов, таких как автомобильный бензин, дизельное топливо, осветительный и технический керосины, которые одновременно могут транспортироваться и по магистральным нефтепродуктопроводам и перевозиться по железной дороге и водным транспортом. Наиболее характерными для решения многотранспортной и многопродуктовой задачи являются такие пункты, как Уфа и Куйбышев.  [c.231]