ИНВЕСТОР ДОЛЖЕН УЧИТЫВАТЬ ПОЛОЖЕНИЕ В ОТРАСЛИ

из "Право и экономика- инвестиционное консультирование "

Ответы на эти вопросы могут быть частично найдены с помощью понятия отраслевого цикла роста. [c.350]
Данные о возможных уровнях дохода и риска инвестиций в акции различных промышленных предприятий получаются на основе анализа информации о текущей рыночной конъюнктуре в данной отрасли производства. Например, ожидаемую доходность можно сопоставить с текущим уровнем среднеотраслевой рентабельности, определяющей в целом благосостояние отрасли на фоне общей ситуации в экономике. Другим фактором, определяющим возможный рост стоимости акций, является отраслевая специфика. [c.351]
Акции развивающихся отраслей, возникающих на основе внедрения новейших технологий (телекоммуникации, производство программного обеспечения, издательский бизнес), — одно из наиболее доходных вложений. [c.351]
Для таких отраслей, как автомобильная, металлургическая и др., развивающихся по циклическому закону (промышленный рост при подъеме экономики и снижение объема производства при экономическом спаде), определяющим фактором является выбор времени покупки и продажи акций (покупка в низшей точке и продажа на пике деловой активности). [c.351]
В первом разделе аналитической записки описывается структура отрасли. А именно, дается перечень выпускаемой продукции (легковые автомобили, автобусы и троллейбусы, грузовые автомобили, прицепы, комплектующие изделия), а также долевое соотношение предприятий в данной отрасли. Отдельно выделено отличие отечественной автомобильной промышленности по структуре выпускаемой продукции от заводов в развитых странах. Там производство организовано на основе собственного изготовления основных агрегатов (деталей), штамповок, сборки, сварки и окраски кузова (кузовное производство), сборки автомобилей. Остальные агрегаты, как правило, поставляются другими производителями. Изготовление двигателей (за некоторым исключением), отливок, поковок, инструмента и оснастки производится самостоятельными фирмами, осуществляющими их поставки для любых потребителей. [c.352]
Производство в секторе легковых автомобилей у некоторых предприятий увеличилось за счет пополнения ассортимента новыми моделями, тогда как доля предприятий, производящих сравнительно устаревшие автомобили, снизилась. В секторе грузовых автомобилей произошло перераспределение в пользу производства малотоннажных автомобилей. Это объясняется тем, что основными потребителями подобных автомобилей являются новые коммерческие структуры среднего и малого размера, которые имеют устойчивое финансовое положение и потенциал развития. Сектор автобусов повторяет в своем развитии предыдущий сектор с одним исключением. Развивая свой успех на рынке грузовиков и создав на основе грузовика Газель пассажирский автобус особо малого размера, ГАЗ по результатам продаж начал теснить своих конкурентов (УАЗ, ПАЗ) в этом секторе рынка. [c.353]
На следующем этапе анализа рассматривается ценовая политика и конкуренция в отрасли. Здесь отечественным предприятиям приходится в основном конкурировать с зарубежными фирмами. Особенно это проявляется на рынке легковых автомобилей. Для производителей комплектующих ценовая конкуренция со стороны западных производителей пока не особенно ощутима. Однако и здесь ожидается пересмотр ввозной тарифной ставки. [c.353]
Важным разделом анализа отрасли является прогноз ее развития. Остановимся на этом несколько подробнее. [c.354]
Производство легковых автомобилей. Среди российских производителей легковых автомобилей особенно выделяется ВАЗ, предлагающий рынку в основном автомобили класса С (ВАЗ 2105-2110). Успех данного класса объясняется тем, что на протяжении многих лет легковой автомобиль является семейным автомобилем, т.е. главным потребителем на рынке является не индивидуальный частный пользователь, а семья. По оценкам Министерства экономики, в последние годы платежеспособный семейный спрос на автомобили стоимостью до 10 тысяч долларов стабильно составляет 1,1 — 1,2 млн. шт. Именно такую нишу и занимают вышеназванные автомобили ВАЗ. [c.354]
Производство грузовых автомобилей. В настоящее время парк грузового автомобильного транспорта в России составляет около 4 млн. шт. и выполняет менее 9 /о от общего грузооборота, тогда как в промышленно развитых странах этот показатель достигает 20 — 45 %. Учитывая, что развитие экономики стимулирует более быстрое развитие грузового автомобильного транспорта, к 2005 г. прогнозируется увеличение данного парка до 4,4 млн. шт. В соответствии с таким прогнозом объем рынка грузовых автомобилей увеличится до 172 тыс. шт. к 2000 г. и до 252 тыс. шт. к 2005 г., структура же спроса не будет существенно меняться по сравнению с нынешним состоянием. [c.355]
Успех в секторе грузовых автомобилей прочится тем предприятиям, которые смогут диверсифицировать свой ассортимент. Широкий спектр спроса в секторе малотоннажных грузовиков потребует создания совершенно новых моделей данного класса. Удовлетворение спроса на большегрузные тягачи в ближайшем будущем представляется невозможным. [c.355]
Производство автобусов. В среднесрочной перспективе прогнозируется рост транспортной подвижности населения России с 5,7 тыс. пас. км/чел (1995 г.) до 7 — 9 тыс. [c.355]
Наибольшие изменения ожидает рынок больших и особо больших автобусов, спрос на котором стремительно будет расти. Это связано в основном с прогнозом восстановления закупок муниципальными автотранспортными предприятиями на прежнем уровне. [c.356]
Таким образом, из изложенного выше материала заметно, что прогноз развития автомобильной отрасли стоится в основном на прогнозе развития спроса на ее продукцию. В меньшей степени прогноз основывается на результатах деятельности самих предприятий отрасли. Это объясняется не только трудностями с получением информации, но и тем, что в нашей стране достаточно сложно делать прогнозы на основе анализа финансовых документов. [c.356]

Вернуться к основной статье