Анализ себестоимости с помощью простых приемов базируется на принципе сравнения ее величин плановых с отчетными, отчетных с нормативными и проектными данными, показателей отдельного транспортного хозяйства со средними по отрасли и др. Сравнение и логический анализ его результатов — основное средство первичного, общего понимания сущности происходящих процессов. Так, сопоставление плановых расходов и себестоимости перевозок в транспортном хозяйстве с отчетными данными предыдущего года позволяет оценить степень напряженности плановых заданий, а отчетных с плановыми текущего года — степень выполнения этих заданий. Особое значение имеет сравнение показателей работы двух или нескольких транспортных хозяйств, а также этих показателей со среднеотраслевыми. Такое сравнение позволяет оценивать экономическую эффективность деятельности отдельных подразделений промышленного железнодорожного транспорта с народнохозяйственных позиций, разрабатывать методы объективного определения их места в социалистическом соревновании, выявлять необходимость в совершенствовании техники, технологических процессов, нормативной, плановой, учетной и аналитической работы. [c.24]
Технический проект при трёхстадийном проектировании является для строительства важнейшим документом, в котором решаются основные технические вопросы, устанавливаются технико-экономические показатели работы проектируемого предприятия как в целом, так и в отдельных его частях, а также определяется стоимость строительства. Технический проект содержит основные технические решения по производственной, строительной и энергетической части строящегося предприятия. Полнота разработки технического проекта даёт возможность заказывать производственное и основное вспомогательное оборудование (энергетическое, санитарно-тех-ническое и др.), а также стандартные и типовые элементы конструкций или сооружений. Технические проекты железнодорожных линий и других крупных предприятий желез-НОД01ОЖНОГО транспорта, строительство и ввод в действие которых устанавливаются по очередям, разрабатываются в полном объёме только по объектам строительства первой (или соответственно последующей) очереди. При этом одновременно с техническим проектом первой очереди разрабатываются и представляются на утверждение генеральный план и сметно-финансовые соображения по всему строительству. [c.108]
Перед Электростальским предприятием промышленного желез-. нодорожного транспорта (ЭППЖТ) была поставлена задача освободить промышленные предприятия от несвойственных их основной деятельности работ, которые ранее возлагались на железнодорожные цехи. Более того, со временем оно взяло на себя операции, которые ранее традиционно являлись обязанностью основных цехов, участков, служб и отделов промышленных предприятий, с целью комплексного их обслуживания. Результатом этой работы (табл. 14) явилось значительное улучшение технико-экономических показателей работы промышленного железнодорожного транспорта городами прилегающего райо на. [c.91]
Исходя из важности показателя, характеризующего товарооборот, к методам его плановых уровней должны предъявляться особо жесткие требования, обеспечивающие их научную обоснованность. В настоящее время в системе нефтеснабжения плановые уровни товарооборота, как и других технико-экономических показателей, в большинстве случаев определяются вручную на основе принципа от достигнутого уровня . В этих случаях обоснованность плана зависит от квалификации планового работника, его способности предвидеть характер изменения того или иного показателя. При разработке планов используется большое количество различной, зачастую дублирующейся информации. Такие условия приводят к тому, что плановая работа оказывается чрезвычайно трудоемкой, а годовые планы — недостаточно обоснованными. В течение планового периода их приходится неоднократно изменять. Большой объем механической работы, связанной с традиционными методами планирования, отвлекает работников от творческого труда, почти не оставляет времени на проведение всестороннего анализа деятельности нефтеснабсбытовых организаций, выявление резервов снижения народнохозяйственных издержек обращения нефтепродуктов, что препятствует принятию напряженных планов нефтеснабжения и формированию рациональных транспортно-экономических связей по нефтепродуктам. А именно в рационализации транспортно-экономических связей кроются основные резервы снижения издержек обращения. Как показали проведенные авторами исследования, нерациональные перевозки массовых светлых нефтепродуктов (автобензина, дизельного топлива) железнодорожным, трубопроводным, речным и автомобильным видами транспорта вызывают увеличение необходимых транспортных расходов при доставке этих нефтепродуктов от НПЗ до нефтебаз более чем на 10%. Кроме того, эти исследования позволили установить, что имеющиеся основные фонды нефтебазового хозяйства не всегда используются эффективно. Даже при одинаковых объективных условиях нефтеснабжения оборачиваемость резервуарного парка по нефтебазам колеблется в широком диапазоне, что отражается на издержках обращения, так как резер-вуарный парк является самой дорогостоящей и активной частью-основных фондов нефтебаз. Резкие колебания оборачиваемости резервуарного парка свидетельствуют о том, что в развитие и [c.16]
На транспорте важнейшими Ф.р.п.т. являются I) повышение технического уровня (внедрение прогрессивных транспортных средств, усиление хозяйства пути, механизация и автоматизация транспортных процессов и т. д.) 2) улучшение организации производства и труда (совершенствование организации транспортного процесса, технологии ремонта подвижного состава и пути, внедрение НОТ, расширение совмещения профессий и должностей, повышение роли материальных стимулов в выполнении производственных заданий и т. д.) 3) прочие факторы, в том числе рост объема перевозок, изменение их структуры и средней дальности и т. д. Напр., на железнодорожном транспорте необходимая численность работников в плановом периоде и экономия затрат труда для установления темпов роста его производительности рассчитываются по отдельным службам, группам работников и профессиям исходя из основных объемных показателей работы, улучшения технико-экономических показателей использования подвижного состава, повышения уровня организации транспортного процесса и труда. При определении роста производительности труда на железнодорожном транспорте должны учитываться результаты от проведения таких мероприятий, как переход на обслуживание локомотивов одним машинистом без помощника и выполнение работ по формированию поездов одним составителем без помощника, сокращение трудовых затрат по текущему содержанию пути в результате укладки железобетонных шпал, тяжелых рельсов, бесстыкового пути и т. д. уменьшение количества работников в связи с удлинением тяговых плеч, закрытием [c.396]
На железнодорожном транспорте при установлении уровня роста производительности труда тщательно изучают конкретные условия работы железных дорог в предстоящем периоде, т. е. анализируют все разделы транспортного плана, мероприятия в области организации труда и выявляют факторы, влияющие на производительность труда. Число этих факторов может быть различным в зависимости от конкретных условий работы железных дорог в течение планируемого периода. Основными факторами являются следующие увеличение объема работы внедрение новой техники и технологии, опыта передовых предприятий и новых прогрессивных методов труда внедрение научной организации труда улучшение нормирования, внедрение новых технически обоснованных норм и другие факторы. Степень влияния каждого из учитываемых факторов определяется технико-экономическими расчетами. При этом единым показателем эффективности является экономия труда, т. е. уменьшение потребного контингента для выполнения заданного объема работы. Такие расчеты выполняются Л инистерством путей сообщения, управлением дороги, отделениями и линейными предприятиями. [c.316]