В каждом возможном случае время оборота локомотива зависит от скорости движения и длин участков обращения, простоя на станциях. В общем виде [c.20]
Нормы оборота локомотивов устанавливаются на основе графика движения отдельно для сквозных, сборных и передаточных поездов и используются для определения потребности в локомотивах. Использование локомотивов более полно характеризуется показателем — производительность локомотива, т. е. числом тонн перевезенного груза, приходящимся на один локомотив эксплуатируемого парка. Потребность в локомотивах определяется отдельно для поездного движения и маневровой работы. При определении потребности в локомотивах учитываются перерывы в их работе в ожидании отправления составов и кратковременные перерывы, вызываемые технологией работы производственных цехов и другими причинами. Требуемое количество локомотивов можно определять графически или аналитически. Графический расчет потреб- [c.226]
Обгонные пункты 24 Обгон поездов 24 Оборот вагона 20, 110 Оборот локомотива 20, 164 Объем [c.243]
К нормам использования средств производства относят техническую скорость, режимы работы металлорежущего оборудования, среднесуточный пробег и оборот локомотивов и т. п. Проектирование этого вида норм рассматривается в специальных курсах, а в нормировании труда их используют как факторы, предопределяющие затраты времени на выполнение работы, обусловленной производственным заданием. Поэтому при дальнейшем изложении материала рассмотрены вопросы, относящиеся только к нормам затрат труда. [c.119]
Оперативное руководство эксплуатацией локомотивов возложено на отдел движения отделения дороги через аппарат участковых и узловых диспетчеров и дежурных по отделению, которые организуют движение поездов и оборот локомотивов по графикам, а работу локомотивных бригад — по именным расписаниям. [c.19]
Участком обращения локомотивов (рис. 5) называют железнодорожные линии, ограниченные пунктами оборота локомотивов. Протяженность участков обращения зависит от нормы времени [c.66]
Существует несколько видов сменного обслуживания локомотивов при смене бригад на станциях с основным депо, при смене бригад в пунктах оборота локомотивов и на станциях с пунктами смены бригад, с предоставлением бригадам отдыха или без отдыха в этих пунктах. На участках работы локомотивов, не превышающих длины тяговых плеч, применяется в основном способ обслуживания локомотивов сменными бригадами со сменой их на станции основного депо и в пунктах оборота с предоставлением отдыха бригадам [c.68]
При прикрепленном способе каждый локомотив обслуживается постоянно прикрепленными к нему бригадами. В зависимости от числа оборотов локомотива и бригады, совершаемых в течение месяца, за локомотивом закрепляются две, три или четыре бригады. Прикрепленный способ применяется в основном при обслуживании электро- и дизель-поездов и маневровых локомотивов. [c.69]
Графический метод расчета потребности в тепловозах и электровозах основан на использовании графика оборота локомотивов. Разработке графика оборота предшествует составление расчетной ведомости работы локомотивов основного депо (форма ЦДЛ № 1) по каждому участку работы локомотивных бригад, входящих в участок обслуживания поездов локомотивами. [c.95]
В расчетной ведомости устанавливается последовательность обслуживания одним локомотивом всех поездов на участке обращения. В ней же устанавливается порядок работы локомотивов в пунктах их оборота. При плечевой езде для определения порядка обслуживания поездов локомотивами на станции основного депо составляется ведомость оборота локомотивов по основному дела (форма. ЦДТ№ 2). [c.95]
Из графика движения поездов выбираем грузовые поезда постоянного обращения (не зависящие от колебаний грузопотоков) и для них составляем сокращенный график движения (см. рис. 12). На этом графике в отличие от обычного показывается только время отправления и прибытия поездов по стан циям с основными депо, линейными пунктами смены бригад и с пунктами оборота локомотивов. [c.95]
| Таблица 3 Форма ЦДТ № 2 Ведомость оборота локомотивов по пункту оборота на ст. Б |  |
Далее приступаем к составлению расчетных ведомостей на участках от основного депо О до пункта смены бригад на ст. Г и от этой станции до пункта оборота локомотивов на ст. Л и в обратном направлении. Для увязки времени нахождения локомотивов в пункте оборота ст. А с нормами его простоя под [c.98]
На этом заканчивается первый оборот локомотива на участке обращения. [c.99]
Далее цикличность оборотов локомотива повторяется, но уже с другими поездами. Второй цикл начинается с отправления локомотива со станции основного депо с поездом № 2766 в 11 ч 28 мин. Цикличность работы локомотива повторяется до тех пор, пока все поезда, включенные в график оборота, не будут обслужены одним локомотивом. Последний рейс локомотива из пункта оборота ст. А до станции основного депо будет с поездом № 2752, который отправляется со ст. А в 16 ч и прибывает на ст. О в 0 ч 57 м. После заполнения расчетных ведомостей для всех поездов на рассматриваемых участках производится подсчет суммы времени работы локомотивов в пути и на станциях по вертикальным графам 3 7 19 и 23 каждой расчетной ведомости. Общая сумма времени по этим графам для рассматриваемого примера равна 576 ч и она всегда должна быть кратной 24 ч. Это означает, что для обслуживания всех поездов необходимо 576 локомотиво-ч. Следовательно, для обслуживания этих поездов в течение одних суток необходимо 576 24=24 локомотива. По данным расчетных ведомостей составляется график оборота локомотивов (рис. 13). [c.99]
| Рис. 13. График оборота локомотивов |  |
На промежуточных станциях. ...... В пунктах оборота локомотивов. ... На станциях смены локомотивных бригад [c.108]
Полный оборот локомотива — период времени, в течение которого локомотив обслуживает одну пару поездов на тяговом плече. В период полного оборота включаются ТО-2 и неплановые виды обслуживания и ремонта, продолжительность которых не увеличивает установленную норму простоя локомотива в депо или пункте оборота. Время полного оборота [c.108]
Эксплуатационный оборот локомотива характеризует продолжительность времени с момента выхода локомотива на контрольный пост станции основного депо до следующего возвращения локомотива на этот контрольный пост. [c.108]
Коэффициент потребности для обслуживания одной пары поездов определяют делением времени оборота локомотива на 24. [c.108]
На основе ведомостей оборота локомотивов или графика движения поездов, откуда берется время отправления и прибытия поездов, и технически обоснованных норм времени на подготовительно-заключительные операции составляются вспомогательные таблицы оборота локомотивных бригад для именных расписаний (табл. 8). Время явки бригады на работу на станцию основного депо и пункт смены определяется путем вычитания от величины времени отправления поезда из пункта основного депо или пункта оборота бригад нормы времени на приемку локомотива. Время окончания работы определяется соответственно путем добавления нормы времени на сдачу локомотива ко времени прибытия поезда в пункт оборота или пункт основного депо. [c.125]
Пункты оборота локомотивов и оборотные депо подразделяются на группы в зависимости от количества оборачивающихся локомотивов в среднем за сутки в годовом исчислении. К первой группе относятся пункты оборота, на которых оборачиваются свыше 100 локомотивов, ко второй — свыше 50 до 100, к третьей — свыше 26 до 50 и к четвертой — до 26 локомотивов. [c.191]
Внутренние резервы могут быть двух видов текущие и перспективные. К текущим относятся резервы, которые можно реализовать в ближайшем плановом периоде, без значительных капитальных вложений, например, улучшение использования локомотивного парка за счет разработки уплотненного графика оборота локомотивов. Перспективными резервами являются такие, которые требуют капитальных вложений, длительного времени и расширения ремонтных цехов. [c.329]
Эксплуатационная работа на железнодорожном транспорте охватывает все стороны перевозочного процесса. Любое мероприятие, проводимое в одной области эксплуатационной работы, обязательно затронет значительное число смежных областей. Например, повышение скорости движения поездов ускоряет оборот локомотива и тем самым способствует сокращению потребного эксплуатируемого парка локомотивов. Вместе с тем это влияет на скорость продвижения вагонов, что приводит к экономии капитальных вложений в развитие вагонного парка. Но одновременно могут увеличиться расходы на топлива [c.186]
Для расчета потребности в локомотивном парке по участкам обращения необходимо иметь нормы технической и участковой скорости по участкам, нормы затрат времени на технические операции в основном и оборотном депо (с учетом отдыха и подмены бригад, если они имеются по условиям графика оборота локомотива). [c.215]
Этот способ расчета эксплуатируемого парка локомотивов является общим для всех видов тяги. Однако технические нормы для элементов оборота локомотивов при паровой тяге будут несколько иными, чем при электрической и тепловозной. [c.215]
Постройка второго пути создает условия для существенного улучшения эксплуатационных показателей, устраняет необходимость скрещения поездов (остаются только обгоны грузовых поездов пассажирскими), позволяет закрыть разъезды, на которых не производятся коммерческие операции. Уменьшение числа остановок после постройки второго пути обычно приводит к значительному повышению участковой скорости — на 40—50%, а иногда и выше. Это в свою очередь сокращает расходы по содержанию локомотивных и поездных бригад, ускоряет оборот локомотивов и вагонов, снижает потребность в локомотивном и вагонном парках, дает экономию топлива. Кроме того, с ликвидацией большей части остановок резко сокращается число разгонов и торможений поездов и связанные с ними расходы. [c.259]
| Фиг. 24. Схема станции оборота локомотивов на однопутной линии |  |
ВЗАИМОСВЯЗЬ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И ОБОРОТА ЛОКОМОТИВОВ [c.247]
Увязка графика движения с графиком оборота локомотивов осуществляется по станциям [c.247]
Показатели использования локомотивов определяются для тех участковч промышленных предприятий, где организовано поездное движение. Количество локомотивов на этих участках характеризуется показателем — оборот локомотива, равным затратам времени, необходимым для обслуживания пары поездов на участке. Оборот локомотива 6Л рассчитывается по формуле [c.226]
Пункты оборота локомотивов и оборотные депо. В зависимости от типа локомотивов и конкретных условий эксплуатации в пунктах оборота предусматриваются средства для технического обслуживания и экипировки локомотивов, смены и отдыха локомотивных бригад. Для выполнения маневровой и других видов внепоездной работы оборотные депо располагают приписанными к ним локомотивами. Для локомотивных бригад в пунктах оборота имеются благоустроенные дома отдыха. Большинство пунктов оборота расположено на участковых станциях (58%), меньше на сортировочных (17%) и железнодорожных узлах (7%). [c.14]
Обычно пункты экипировки размещаются в основных депо, пунктах оборота локомотивов, на приемоотправочных путях станций, пунктах смены локомотивных бригад. Все локомотивы и моторва-гонные поезда, прошедшие ТО или текущий ремонт, экипируются в депо независимо от наличия экипировочных устройств на приемоотправочных путях станции. Поэтому склады песка, топлива и сма-зочно-обтирочных материалов располагают с таким расчетом, чтобы можно было делать экипировку в депо и на путях станции. [c.73]
На станциях оборота локомотивов, проектируемых с поперечным расположением парков, территорию для экипировки электрово- [c.71]
Т—-продолжительность (в часах) обслуживания локомотивом одного передаточного поезда, в которую входит время нахождения поезда в пути, оборота локомотивов на станции назначения поезда и доля времени на экипировку локомотива, приходящаяся на одну поездку сп/1 — стоимость одного вагоно-часа простоя вагона под накоплением сгок расходы по содержанию локомотива, [c.149]
Каждый поезд специализированного расписания ( синий ) при следовании через неузловую участковую станцию, являющуюся пунктом оборота локомотивов, может обеспечить сбережения в размере [c.229]