Стимулирующие выплаты — выплаты по усмотрению предприятия и из его средств системные премии (за основные результаты хозяйственной деятельности и разовые, например за рационализаторское предложение экономии энергоресурсов, материалов и т.п., осуществляются 1—2 раза в год) единовременные премии выслуга лет (устанавливается государством, на железнодорожном транспорте — максимум 30%) вознаграждения по итогам работы за год (из прибыли предприятия) профессиональное мастерство (устанавливаются для рабочих, IV разряд — 8%, V разряд — 8%, VI разряд — 12%) за совмещение профессий расширение зон обслуживания или увеличение объема выполняемых работ (выплаты производятся в пределах экономии фонда заработной платы) бригадирам из числа рабочих и старшим машинистам, не освобожденным от основной работы (установлено за руководство бригадой с численностью рабочих до 10 человек в размере от 5 до 10% от установленной часовой тарифной ставки, а с численностью свыше 10 человек — до 15%) дорожная фиксированная доплата к минимальному размеру оплаты труда, установленному в отрасли, для всех работников дороги при наличии права по росту среднемесячной заработной платы в зависимости от роста производительности труда и выполнения заданных плановых показателей по фонду заработной платы [c.133]
На ноябрьском (1982 г.) Пленуме ЦК КПСС отмечалось, что несмотря на значительные капитальные вложения в развитие отраслей производительность труда — главный показатель эффективности производства — растет темпами, которые не могут удовлетворять. Так, объем капитальных вложений в развитие железнодорожного транспорта вырос на 43% по сравнению с 1975 г. Однако железные дороги еще не удовлетворяют потребности народного хозяйства в перевозках, не обеспечивают современные требования к системе эксплуатации локомотивов и организации движения поездов. [c.4]
Известно, что в последние годы партия проводит огромную, целенаправленную работу по наведению порядка в хозяйственной работе, укреплению плановой, договорной и трудовой дисциплины. И это не замедлило положительно сказаться на экономических результатах. Уже в 1983 г. благодаря тому, что люди в коллективах стали работать более организованно, значительно возросли темпы экономического роста, несколько повысились качественные показатели. В частности, производительность труда в промышленности возросла на 3,5%, в общественном производстве сельского хозяйства — на б, в строительстве — на 3,1, на железнодорожном транспорте — на 3,9%, сбережен труд 3,5 млн. человек. Примерно на 2 млрд. руб. сэкономлено сырья, материалов, топлива и энергии. [c.77]
Экономика железнодорожного транспорта изучает характер и количественное выражение взаимосвязей между экономическими, эксплуатационными и техническими факторами перевозочного процесса, в частности, какое влияние на себестоимость перевозок, на эффективность капитальных вложений в железнодорожный транспорт, на производительность труда, рентабельность и на другие экономические показатели работы железных дорог оказывают объем и структура перевозок, тип технического оснащения и условия эксплуатации железных дорог ширина колеи, число путей, характер профиля, род тяги, тип локомотивов и вагонов, вес поездов и длина составов, скорости движения поездов, размеры отправок, особенности тех или иных технологических процессов и ряд других факторов. [c.5]
Производительность труда работников (выработка) на железнодорожном транспорте значительно ниже, чем на морском и нефтепроводном, но более чем в 10 раз выше, чем в автотранспортных предприятиях общего пользования (табл. 7), в которых этот показатель на много выше, чем в мелких ведомственных автохозяйствах. [c.35]
План по промышленным предприятиям МПС в новых условиях планирования состоит из следующих разделов общий объем реализуемой продукции в действующих ценах объем производства важнейших видов продукции в натуральном выражении общий фонд заработной платы прибыль и рентабельность (к сумме производственных основных фондов и оборотных средств) платежи в МПС и ассигнования из бюджета задания по производительности труда, себестоимости продукции и другим показателям разрабатывают сами предприятия. Кроме огромной сети промышленных предприятий, Министерство путей сообщения имеет много учреждений здравоохранения, просвещения, подготовки кадров, торговую сеть и совхозы. Планы деятельности этих организаций также входят в общий план железнодорожного транспорта. [c.59]
Серьезную роль в плановой работе играет разработка мероприятий, обеспечивающих дальнейшее повышение производительности труда на железнодорожном транспорте СССР, совершенствование показателей плана, чтобы они наиболее полно отражали экономические результаты работы дорог, отделений и их хозяйственных подразделений. Необходимо больше представлять прав в планировании железным дорогам, отделениям дорог и линейным предприятиям. [c.66]
Основной задачей плана эксплуатационной работы является разработка такого порядка эксплуатации технических средств железнодорожного транспорта, который обеспечивает выполнение запроектированного объема грузовых и пассажирских перевозок с наиболее рациональным использованием подвижного состава и пропускных способностей железных дорог, с максимальной производительностью труда и наибольшей экономией в эксплуатационных расходах. В настоящее время в условиях работы по новой системе планирования и экономического стимулирования Министерство путей сообщения утверждает два показателя по использованию подвижного состава производительность грузового вагона рабочего парка в тонно-километрах нетто и производительность локомотива эксплуатируемого парка в грузовом движении в тонно-километрах брутто. Это не исключает необходимости дорогам и их подразделениям составлять план эксплуатационной работы более развернуто. Дороги имеют право менять по своему усмотрению отдельные показатели при условии соблюдения утверждаемых показателей по производительности вагонов и локомотивов. [c.202]
По основной деятельности железнодорожного транспорта — перевозкам грузов и пассажиров — производительность труда В измеряют в условно-натуральных показателях — приведенными тонно-километрами, приходящимися на одного работника эксплуатационного контингента в год [c.291]
Измерение производительности труда по отраслям хозяйства железнодорожного транспорта и линейным предприятиям имеет ряд особенностей. Измерителями ее в большинстве случаев являются не единицы конечной продукции (приведенные тонно-километры), а единицы работы, характерной для данной отрасли или линейного предприятия. Работа каждого линейного предприятия — это составная часть единого транспортного процесса, поэтому выразить ее можно только через показатели эксплуатации. Для определения [c.291]
На железнодорожном транспорте, как и во всем народном хозяйстве, производительность труда непрерывно возрастает, затраты труда на единицу транспортной продукции снижаются. За прошедшее семилетие (1959—1965 гг.) этот показатель на железных дорогах увеличился более чем на 48%. В текущем пятилетии он возрастет еще на 23—25% (табл. 85, рис. 35). [c.293]
Различают трудоемкость нормативную, плановую и фактическую. Нормативная трудоемкость устанавливает среднюю затрату труда на единицу продукции или объем работы в нормо-часах. Плановая трудоемкость учитывает условия текущего периода и особенности работы данного предприятия. Так как трудоемкость выражает затраты живого труда на единицу продукции или объем работы в человеко-часах, она могла бы быть лучшим измерителем его производительности. При этом стали бы сравнимыми показатели производительности труда по дорогам, отделениям и другим линейным предприятиям железнодорожного транспорта. Но трудоемкость устанавливается только для меньшей части видов продукции и работы и, кроме того, определение ее на транспорте встречает те же затруднения, что и производительность (о них было сказано ранее). На железнодорожном транспорте показатель трудоемкость достаточно широко используют для определения потребности в рабочей силе по ремонту локомотивов, вагонов, на путевых работах и т. д. [c.298]
Для планирования труда на железнодорожном транспорте необходимы нормы (времени, выработки и технические). С помощью норм осуществляются плановые расчеты потребных контингентов рабочей силы, фондов заработной платы, показателей производительности труда. [c.298]
Вес и скорость движения грузовых поездов определяют пропускную способность железнодорожных линий и условия эксплуатационной работы железных дорог. С весом и скоростью движения грузовых поездов связаны основные технические показатели, характеризующие использование локомотивов и вагонов, и значительная часть расходов по перевозкам, определяющая себестоимость транспортной продукции. От веса и скорости в значительной мере зависит уровень производительности труда работников железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов. Вес и скорость движения поездов являются вместе с тем основными факторами, определяющими требования к техническому оснащению железных дорог. [c.293]
Эффективность кооперации промышленного железнодорожного транспорта в части снижения расходов и себестоимости перевозок должна определяться с учетом роста объемов работы, лучшего использования локомотивов и вагонов, повышения производительности труда и улучшения ряда других показателей. - Порядок оценки влияния этих факторов на эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок на промышленном железнодорожном транспорте в основном излагался выше. Кроме того, можно использовать изданную по этому вопросу литературу [23, 24, 25 и др.]. [c.93]
Одной из важнейших задач экономической работы на промышленном транспорте является совершенствование методики технико-экономического анализа деятельности железнодорожных хозяйств предприятий, их групп и в целом промышленного железнодорожного транспорта. Особенно возрастает роль научно обоснованного анализа показателей эффективности производства (себестоимости перевозок, производительности труда и др.) при оценке действительных возможностей каждого железнодорожного хозяйства в улучшении этих показателей. [c.106]
Эти показатели в основном отражают влияние укрупненных факторов объема работы, уровня использования технических средств, организации труда и производства. Так, объемы работы в железнодорожных хозяйствах в основном характеризуются объемами и дальностью перевозок, величиной удельного веса внутренних перевозок в их общем объеме. Уровень технической оснащенности транспорта и фронтов погрузки-выгрузки прямо влияет на среднюю производительность локомотивов и вагонов рабочего парка и производительность труда. Организация труда, и перевозочного процесса определяет в основном производительность труда, а также показатели использования пути и подвижного состава, влияет на фондоемкость единицы перевозок. Уровень использования имеющихся ресурсов и возможностей " отражается на тех же показателях. [c.113]
Экономический анализ и результаты выполненных до настоящего времени исследований, изложенных в предыдущих главах, показывают, что зависимости себестоимости железнодорожных перевозок на железнодорожном транспорте металлургии от объема перевозок в тоннах, соответствующих показателей производительности труда, производительности локомотива, вагона и грузонапряженности носят, обратно пропорциональный или гиперболический характер. Экономически это объясняется тем [c.114]
В то же время такие показатели, как производительность локомотива, производительность труда и фондоемкость, хотя и тесно связаны с характером, технологией производства на предприятиях, но в основном зависят от уровня организации труда, перевозочного процесса, использования техники непосредственно в каждом железнодорожном хозяйстве. Поэтому их можно отнести к регулируемым или зависящим от уровня работы транспорта. Очевидно, что такое деление носит, условный характер. [c.123]
На транспорте рост производительности труда исчисляется по приведенным тонно-километрам (или по доходам) по всем видам транспорта общего пользования показатель устанаачивается в процентах к базисному периоду на пятилетие и на каждый год пятилетки нарастающим итогом. Объем работы транспорта, выраженный в приведенных тонно-километрах, определяется как сумма грузовых тонно-километров (на железнодорожном транспорте — тарифных тонно-километров) и пасса-жиро-километров (с учетом работы легковых и грузовых такси, авиации специального применения и др.). Объем работы транспорта, выраженный в приведенных тонно-километрах, применяется для определения показателей производительности труда в целом по видам транспорта и по основным эксплуатационным подразделениям каждого вида транспорта (железные дороги, пароходства, территориальные управления, автотресты и т. д.). В число работников, занятых на перевозках всех видов транспорта, включаются [c.91]
На транспорте важнейшими Ф.р.п.т. являются I) повышение технического уровня (внедрение прогрессивных транспортных средств, усиление хозяйства пути, механизация и автоматизация транспортных процессов и т. д.) 2) улучшение организации производства и труда (совершенствование организации транспортного процесса, технологии ремонта подвижного состава и пути, внедрение НОТ, расширение совмещения профессий и должностей, повышение роли материальных стимулов в выполнении производственных заданий и т. д.) 3) прочие факторы, в том числе рост объема перевозок, изменение их структуры и средней дальности и т. д. Напр., на железнодорожном транспорте необходимая численность работников в плановом периоде и экономия затрат труда для установления темпов роста его производительности рассчитываются по отдельным службам, группам работников и профессиям исходя из основных объемных показателей работы, улучшения технико-экономических показателей использования подвижного состава, повышения уровня организации транспортного процесса и труда. При определении роста производительности труда на железнодорожном транспорте должны учитываться результаты от проведения таких мероприятий, как переход на обслуживание локомотивов одним машинистом без помощника и выполнение работ по формированию поездов одним составителем без помощника, сокращение трудовых затрат по текущему содержанию пути в результате укладки железобетонных шпал, тяжелых рельсов, бесстыкового пути и т. д. уменьшение количества работников в связи с удлинением тяговых плеч, закрытием [c.396]
XXVI съезд КПСС наметил также рубежи и показатели развития отдельных видов транспорта. Так, по железнодорожному транспорту предусмотрено увеличить грузооборот за одиннадцатую пятилетку на 14—15%, пассажирооборот — на 9%, повысить производительность труда на 10—12%. [c.244]
На железнодорожном транспорте при установлении уровня роста производительности труда тщательно изучают конкретные условия работы железных дорог в предстоящем периоде, т. е. анализируют все разделы транспортного плана, мероприятия в области организации труда и выявляют факторы, влияющие на производительность труда. Число этих факторов может быть различным в зависимости от конкретных условий работы железных дорог в течение планируемого периода. Основными факторами являются следующие увеличение объема работы внедрение новой техники и технологии, опыта передовых предприятий и новых прогрессивных методов труда внедрение научной организации труда улучшение нормирования, внедрение новых технически обоснованных норм и другие факторы. Степень влияния каждого из учитываемых факторов определяется технико-экономическими расчетами. При этом единым показателем эффективности является экономия труда, т. е. уменьшение потребного контингента для выполнения заданного объема работы. Такие расчеты выполняются Л инистерством путей сообщения, управлением дороги, отделениями и линейными предприятиями. [c.316]
Плановую среднемесячную заработную плату на сети, по дорогам, отделениям, предприятиям определяют одинаковым способом. В основу расчета принимают отчетную величину среднемесячного заработка. При планировании в МПС она принимается в среднем по сети и по дорогам, при планировании в управлении дороги — в среднем по дороге и по отделениям и при планировании в отделении дороги — в среднем по отделению и по предприятиям Средняя заработная плата принимается в целом без выделения отдельных ее частей. Выплаты из фенда материального поощрения планируют отдельно. Затем отчетную среднемесячную заработную плату корректируют для учета факторов, оказывающих влияние на ее величину. Основным и в большинстве случаев единственным фактором является рост производительности труда. С ростом этого показателя должна увеличиваться и средняя заработная плата, но не прямо пропорционально, рост производительности труда должен опережать рост заработной платы. Соотношение между ростом производительности труда и повышением среднемесячной заработной платы устанавливается в виде определенного процента централизованным порядком. Процент этот может быть различным в зависимости от конкретных условий работы. По предприя тиям железнодорожного транспорта он также может быть не одинаков. Например, по отделению дороги в отчетном году средняя заработная плата составила НО руб. На планируемый год предусматривается рост производительности труда на 5%. Повышение заработной платы при росте производительности труда на 1% установлено равным 0,3%. Следовательно, среднемесячная заработная плата в планируемом году должна повыситься на 5%-0,3% — 1,5% и составить ПО + ПО 0,015 =111 р. 65 к. [c.323]
В то время как на всех железных дорогах количество приведённых тонно-километров на один рубль основных средств в 1954 г. по сравнению с 1953 г. увеличилось, на Турке-стано-Сибирской железной дороге этот показатель уменьшился. Такое положение создалось на Туркестано-Сибирской железной дороге в результате ввода в эксплоатацию новой железнодорожной линии Моинты — Чу, которая резко сократила дальность перевозок от мест поставки груза до мест их потребления и тем самым сократила объём перевозок на дороге, но в то же время дала народнохозяйственный эффект, во много раз превысивший временные потери дороги от уменьшения перевозок. Поэтому при определении эффективности использования основных средств необходимо учитывать влияние увеличения основных средств на выпуск продукции, производительность труда и себестоимость продукции данного предприятия и значение увеличения основных средств для железнодорожного транспорта и народного хозяйства в целом. [c.678]
Существуют также противоречия между целью снижения себестоимости перевозок на промышленном транспорте и требованиями, которые предъявляет ему железнодорожный транспорт общего пользования. Сокращение оборота вагонов МПС и выполнение других требований на подъездных путях нередко возможны как следствие развития мощностей и перерабатывающей способности устройств промышленного транспорта, организации круглосуточной подачи и уборки, погрузки и разгрузки вагонов, привлечения для этих целей дополнительных трудовых и материально-технических ресурсов. Это сдерживает рост производительности труда и фондоотдачи, а в итоге — не способствует снижению себестоимости перевозок в транспортных хозяйствах. В то же время сокращение оборота вагонов МПС на подъездных хпутях предприятий позволяет увеличить объемы и снизить себестоимость перевозок на магистральном транспорте, улучшить другие показатели эффективности его работы, сократить народ-"нехозяйственные потери. Таким образом, достижение этой цели даже при некотором увеличении затрат и себестоимости перевозок на промышленном железнодорожном транспорте при прочих неизменных условиях может оказаться экономически целесообразным. [c.10]
Показатели, используемые для оценки роста эффективности работы железнодорожных хозяйств промышленного - транспорта, должны учитывать особенности их производственно-хозяйственной деятельности. Они должны стимулировать лучшее использование технических средств в железнодорожных хозяйствах, повышение производительности труда и снижение себестоимости перевозок на основе внедрения новой техники и передовой техноло-. гии, лучшее использование материально-технических, трудовых и денежных ресурсов. [c.101]
Выбранные факторы должны объяснять, в основном, колеблемость себестоимости перевозок. Вопрос о выборе факторов связан с возможностью получения информации. В годовых отчетах железнодорожных хозяйств черной металлургии, угольной промышленности и других отраслей, а также в Главпромжел-дортрансе МПС содержится достаточно полная и разнообразная информация о работе транспорта. В целом перечисленные в главе II. п. 3 факторы, определяющие уровень себестоимости железнодорожных перевозок, например, в черной металлургии, могут быть выражены такими показателями общий объем перевозок объем внешних перевозок объем внутренних перевозок количество обслуживаемых сторонних предприятий средняя дальность перевозок, удельный вес внутренних перевозок в их общем объеме средняя производительность локомотива рабочего парка средняя производительность учетного вагона рабочего парка грузонапряженность фондоемкость единицы перевозок производительность труда. [c.112]
ДЗ", ДЗзт — дополнительные приведенные затраты в основном производстве обслуживаемых предприятий и на транспорте общего пользования в связи с мероприятиями, направленными на повышение производительности труда и фондоотдачи, снижение себестоимости перевозок -на промышленном железнодорожном транспорте, тыс. руб. Снижение удельных приведенных затрат железнодорожных хозяйств на 1 руб. товарной продукции предприятий. В настоящее время эта цель сформирована в показателе работы транспортных хозяйств предприятий металлургии и других отраслей иначе — снизить только их удельные текущие (эксплуатационные) затраты на 1 руб. товарной продукции, 1 руб. затрат по переделу и общих затрат на производство. Этого можно достигнуть путем снижения себестоимости перевозок и погрузочно-разгрузочных работ, повышения качества транспортного обслуживания. В то же время fie требует доказательств, что главным фактором снижения себестоимости в настоящее время является технический прогресс на промышленном транспорте, подразумевающий дополнительные капитальные вложения в его развитие и реконструкцию. [c.191]