Изменения во внутрипроизводственной структуре самого горного предприятия также происходят по ряду причин. Во-первых, по мере эксплуатации оборудование шахты (карьера) снашивается и заменяется новым, в том числе, и более высокопроизводительным. Мощность предприятия при этом повышается. Во-вторых, горные работы предприятия непрерывно перемещаются в глубь недр и на фланги поля. А это приводит к существенной перестройке, наращиванию и усложнению внутришахтных коммуникаций - сети транспортных и вентиляционных горных выработок, стволов и пр. Удлинение расстояний откатки добытого сырья от забоев до ствола и поверхности шахты, естественно, приводит к снижению производительности транспортных средств. Растут потери воздуха в вентиляционной сети и падает производительность системы проветривания. С переходом горных работ на новые пласты и горизонты падает производительность подъемов. В-третьих, по мере роста глубин увеличиваются температура и газовыделение горных пород, что сильно снижает интенсивность работ в забоях и т.д. Одним словом, добычные возможности, т.е. мощность горного предприятия, изменяются на протяжении всего срока его эксплуатации под действием большого числа факторов. [c.172]
Наряду с этим в подотраслях нефтяной и газовой промышленности действуют факторы, значительно противодействующие росту производительности труда. Для поисково-разведочных, буровых, нефтегазодобывающих предприятий это рост глубин, усложнение горно-геологических и природно-климатических условий, продвижение в восточные и северные районы страны, где слабо налажены транспортные связи, отсутствуют базы снабжения материальными ресурсами, кадры, жилье, переход на поздние стадии разработки месторождений и, как следствие, значительное усложнение процессов добычи нефти и газа, рост трудоемкости этих работ. [c.318]
Существуют и другие, усложненные постановки замкнутой транспортной задачи. Например, может возникнуть необходимость полного исключения некоторой поставки, — скажем, из пункта i0 в пункт /0. Для этого достаточно положить величину а,/, равной некоторому очень большому числу. Тогда эта поставка не будет использоваться в оптимальном плане из-за своей экономической нецелесообразности. Может также возникнуть ситуация, когда некоторые поставки являются обязательными, скажем, поставка xi,ja должна быть не меньше величины / , т. е. < / > , / . Тогда задача сводится к исходной, если уменьшить а(-0 и Ь/, на величину x, i, (естественно, что , / < а,- и / < Ь/ ) и решать задачу относительно поставок, которые заранее не фиксированы. При этом полезно определить, к каким потерям привело решение заранее зафиксировать некоторую поставку, для чего надо решить транспортную задачу, не фиксируя эту поставку и сравнить затраты в обоих случаях. [c.156]
Еще одно усложнение связано с ограничением сверху на величину некоторой перевозки. Пусть, скажем, для перевозки из пункта i0 в пункт / требуется выполнение условия xi,i, dt,f,. Такое ограничение, скорее всего, может быть связано с ограниченностью пропускной способности пути, по которому перевозят грузы. Этот случай при помощи некоторых искусственных приемов также можно свести к транспортной задаче. [c.156]
Возможны и другие усложнения транспортных задач. Конечно, все модификации, рассмотренные нами здесь, могут встречаться в транспортных моделях совместно, что не мешает сводить эти модели с помощью некоторых приемов к транспортной задаче замкнутого типа. Сейчас мы перейдем к рассмотрению одного вопроса также из области перевозок грузов, который, однако, к решению транспортной задачи уже не сводится. [c.157]
В обобщенной транспортной задаче могут возникнуть те же усложнения, что и в обычной транспортной задаче. Они могут быть преодолены аналогичным образом. [c.159]
Одним из наиболее эффективных направлений первоочередного использования методов отраслевого экономического районирования является совершенствование планирования и управления в одном из крупнейших специализированных управлений Госснаба СССР — в государственном комитете по обеспечению нефтепродуктами, в функции которого входит формирование в сфере обращения транспортно -экономических связей по этому виду продукции. Актуальность этого направления предопределяется тем, что непрерывно растущий повсеместный спрос народного хозяйства на нефтепродукты в условиях высокой концентрации нефтеперерабатывающей промышленности приводят к усложнению транспортно-экономических связей по нефтепродуктам и увеличению работы различных видов транспорта (железнодорожного, трубопроводного, речного, морского и автомобильного) по осуществлению этих связей. [c.45]
Действительно," все конкретные отгрузки, выполняемые с пунктов налива или перевалочных нефтебаз, производятся только с ведома и по непосредственным указаниям территориальных управлений. Указания территориальных управлений по отгрузкам могут даваться как на более или менее продолжительный период, так и на ближайшие сутки в зависимости от адресов назначения, остроты обстановки и вида нефтепродуктов. Формы указаний и степень конкретности различаются по управлениям. Но по мере усложнения обстановки или при получении указаний более высокого уровня команды территориальных управлений пунктам отгрузки становятся все более конкретными и однозначными. В этих обстоятельствах территориальные управления берут на себя функции, которые в более спокойной обстановке выполняют сами пункты отгрузки ведут оперативные переговоры и согласования с нефтеперерабатывающими заводами и транспортными организациями. [c.43]
Как определенная система взглядов распределительная логистика сложилась еще в 1960-е годы и в какой-то мере явилась продуктом совершенствования транспортно-экспедиционной системы, сферой действия которой ее применение практически и ограничивалось на протяжении 1960—70-х годов. Однако по мере развития и совершенствования этой стороны распределительной логистики на рубеже 1970-80-х годов все явственнее стала ощущаться ограниченность ее возможностей. По мере расширения общественного производства, усложнения внутренних и внешних экономических связей стали просматриваться пределы совершенствования этой системы в избранном направлении она уже не была в состоянии существенно влиять на повышение эффективности всей производственной цепи (поставщик-производитель-потребитель). Хорошо отлаженная, имеющая высококвалифицированных специалистов распределительная логистика в том виде, в каком она существовала в 1970-е годы, уже не могла решать задачи, стоящие перед эконе-микой 1980-90-х годов. [c.185]
Расчетные пути состоят из логистических цепей, которые могут включать различные производственные, транспортные, складские, экспедиционные и иные звенья. При использовании индукционных подходов задачи по управлению потоковыми процессами решаются, как правило, обособленно. Отдельные участки и звенья производственно-хозяйственной системы рассматриваются как закрытые подсистемы, изолированные от посторонних воздействий, даже если эти воздействия исходят от смежных субъектов в рамках единой экономической системы. Регулирование производственно-хозяйственных процессов в пределах закрытых подсистем допускает использование ограниченного количества методов, как правило, наиболее простых и общеизвестных. Однако переход от автономного управления условно самостоятельных подсистем к интегрированным логистическим системам требует значительного расширения и усложнения методологической базы управления потоковыми процессами. [c.58]
Небольшая протяженность и большая разбросанность путей приводит к усложнению системы управления промышленным транспортом. Кроме того, на каждую грузовую станцию сети приходится около четырех примыканий путей промышленных предприятий, что значительно рассредоточивает по сети предприятия промышленного транспорта. Поэтому регулярность работы единой транспортной системы во многом зависит от согласования работы магистрального и промышленного транспорта. [c.6]
Планомерное развитие общественного производства создает основу для установления длительных и стабильных связей между предприятиями, TJ том числе прямых связей, т. е. без опосредствующих звеньев. Планомерный характер организации общественного производства создает объективные возможности для установления оптимальных форм обмена деятельностью производственных коллективов, исключающих встречные перевозки грузов, нерациональное использование транспортных и иных средств, усложнение взаимных расчетов и т. д. В десятой пятилетке в основном завершен перевод объединений и предприятий на прямые длительные связи, в основу их взаимоотношений положены долгосрочные хозяйственные договоры. [c.28]
Одновременно с усложнением системы производственно-экономических связей возрастает актуальность преодоления противоречий между отдельными производственными коллективами. Неантагонистические противоречия между текущими интересами ведомств и предприятий порождаются объективными и субъективными причинами. Среди объективных причин — определенная ограниченность материальных и трудовых ресурсов, капитальных вложений, недостаточная мощность транспортных коммуникаций и т. п. Но есть причины субъективного характера — неспособность отдельной части хозяйственных руководителей и органов управления обеспечить сцепление усилий отдельных производственных коллективов, создать единый трудовой ансамбль, нацеленный на лучший конечный народнохозяйственный результат. [c.66]
Контакты с импортерами и оптовыми фирмами могут осуществляться непосредственно из штаб-квартиры фирмы. Однако, по мере усложнения рыночной обстановки и увеличения количества контактов экспортер будет стремиться найти местного представителя, который бы действовал от его имени и в его пользу. В идеальном случае представитель должен быть хорошо известен на соответствующих рынках или рыночных сегментах, не быть непосредственно связанным с конкурирующей продукцией, обладать соответствующими техническими и коммерческими знаниями, иметь служебный офис и по возможности складские помещения и транспортные средства. [c.103]
Заслуживают внимания некоторые предложения по совершенствованию номенклатуры косвенных расходов среди статей себестоимости. Часть из них направлена на разукрупнение расходов по содержанию и эксплуатации машин и оборудования. Предлагают выделить три самостоятельные статьи расходы по содержанию и эксплуатации оборудования, расходы по эксплуатации транспортных средств, расходы по содержанию инструмента. Каждая из этих трех статей должна иметь свою объективно выделенную базу распределения, что повысит достоверность калькуляционных расчетов. Соглашаясь в целом с возможностью повысить таким образом точность распределения расходов, заметим, что для этого вовсе не обязательно выделять три отдельные статьи себестоимости. Можно найти другие решения, не связанные с усложнением структуры калькуляции. Например, детализировать и распределять эти расходы по данным аналитического учета. [c.182]
Перед торговым посредником стоит проблема противоречия между его стремлением к максимальному удовлетворению спроса на продукцию и содержанием для этого достаточно высокого уровня запасов в широком ассортименте данного вида продукции, с одной стороны, и жесткой экономической необходимостью обеспечения высокой скорости оборота имеющихся в его распоряжении средств — с другой. Ключом решения проблемы является удлинение логистической цепи и ее четкое функционирование при посредстве хорошо отлаженных транспортных и информационно-коммуникационных систем. Логистическое мышление, таким образом, не только не исключает, а в ряде случаев прямо предполагает усложнение каналов распределения и увеличение числа участвующих в нем торгово-посреднических звеньев, если это диктуется экономической логикой. [c.112]
Усложненные задачи транспортного типа [c.278]
Как правило, все эти расчеты базировались на транспортной модели, однако учет ряда дополнительных обстоятельств (например, различия эффективности разных видов топлива при том или ином использовании, наличие уже начатых работ по строительству предприятий и др.) заставлял вносить в эти расчеты различные коррективы и усложнения. Немалые осложнения возникали и при подборе технико-экономической информации, необходимой для практической реализации модели [c.58]
Восстановлением работоспособности после аварии уже занимаются не только банки. К числу таких компаний теперь относятся больницы, предприятия коммунального хозяйства, компании электросетей, транспортные компании, университеты, государственные органы и промышленные предприятия. Планы восстановления работоспособности показали себя ценным инструментом, особенно когда они готовятся заблаговременно и предусматривают наличие готовых к использованию запасных производственных площадей. По мере усложнения хозяйственной деятельности, укрупнения сетей, а также большей решимости регулирующих организаций, советов директоров компаний и внешних аудиторов не приостанавливать свою деятельность ни при каких обстоятельствах, восстановление работоспособности будет и дальше развиваться как отдельная хозяйственная служба. [c.187]
Vo T- e о о Vo Тогда задача сводится к исходной, если уменьшить di0 и -0 на величину Zi0j0 (естественно, что Xi0jg а п Xi0j0 .bj0 и решать задачу относительно поставок, которые заранее не фиксированы. При этом полезно определить, к каким потерям привело решение заранее зафиксировать некоторую поставку для этого надо решить транспортную задачу, не фиксируя эту поставку, и сравнить затраты в обоих случаях. Еще одно усложнение связано с ограничением сверху на величину некоторой перевозки пусть, скажем, для перевозки из пункта U в пункт /о выполняется v o oV Такое ограничение скорее всего может быть связано с ограниченностью пропускной способности пути, по которому перевозят грузы. Эту постановку при помощи некоторых искусственных приемов также можно свести к транспортной задаче. [c.183]
Возмоншы и другие усложнения задачи перевозки грузов. Конечно, все модификации, рассмотренные здесь, могут встречаться в транспортных моделях совместно, что, однако, не мешает сводить проблемы с помощью некоторых приемов к транспортной задаче исходного типа (4.2)—. (4.5). [c.184]
Дальнейшее усложнение данной модели может заключаться, например, во введении многоэтапности перевозок. Для этого по каждому -му ресурсу величина его лимита расчленяется на ряд показателей, характеризующих мощности различных сырьевых баз. Соответственно появляется возможность детального моделирования перевозок каждого вида сырья от каждой из сырьевых баз до каждого из пунктов производства. Таким образом, модель дополнится еще одним блоком ограничений транспортного типа, а в критерии оптимальности появится третья компонента, отражающая затраты на [c.164]
Point of Use Storage), предполагающая складирование материалов в пунктах их непосредственной технологической обработки, т. е. у рабочих мест. Достоинствами этой системы являются резкое сокращение потребности в помещениях под центральные и внутрицеховые склады, экономия различных видов затрат (материальных, трудовых, денежных) на погру-зочно-разгрузочных работах, возможность визуального контроля за уровнем запасов и др. В то же время применение данной системы предполагает действие ряда негативных факторов усложнение учета расхода материалов, затруднения в организации контроля за браком. Складирование материалов у рабочих мест возможно на отечественных предприятиях с крупносерийным и массовым производствами, особенно при внедрении различных видов ГАП. Однако внедрению такой системы должна предшествовать большая подготовительная работа по совершенствованию хозяйственных связей, рациональному проектированию размещения рабочих мест, созданию новых видов нестандартного подъемно-транспортного оборудования и унифицированных видов тары и упаковки, специальной технологической оснастки. [c.169]
С развитием городов, увеличением грузооборота и усложнением грузопотоков все ббльшую актуальность приобретает также задача выбора кратчайших транспортных маршрутов. Например, территориальные строительные объединения в современном крупном городе имеют исходные базы по производству раствора и бетона. Их объекты строительства расположены в новых районах застройки и на старых жилых массивах города. Учитывая наличие улиц с односторонним движением и запретами на проезд грузового транспорта, требу- [c.289]
Такая сложная зависимость одного блока решаемых задач от другого приводит к необходимости решения задачи транспортно-складской логистики только последовательным перебором наиболее предпочтительных вариантов с последующим усложнением (например, при увеличении количества включаемых в систему складов, при изменении грузоподъемности подвижного состава и пр.). Таким образом, на определенном этапе будут получены варианты с наименьшими затратами на складирование и транспортировку (однокритериальная задача), один из которых может быть принят за оптимальный. [c.360]