Зависимость себестоимости перевозок от их дальности

В строительстве внешний транспорт выбирается на основании данных об эффективности работы различных его видов, а также в зависимости от дальности перевозок, разновидностей грузов, наличия и состояния дорог и водных путей, возможности завоза материалов исходя из климатических и путевых условий, количества перевалок грузов, срока и значения строительства, веса материалов и конструкций, объема перевозок и др. Например, железнодорожный ширококолейный транспорт, имеющий высокую производительность, наиболее эффективен при перевозке грузов на дальние расстояния, где себестоимость перевозок значительно меньше автомобильных.  [c.332]


На речном транспорте себестоимость перевозок по отдельным речным системам резко колеблется и зависит от способа перевозки, вида груза, дальности и скорости перевозки. С учетом всех этих факторов речные тарифы дифференцируются по 8 группам пароходств. Наиболее низкие тарифы установлены на Волге, Каме и других центральных реках, а самые высокие— на северных и восточных (Печора, Лена и др.). Разница между уровнем тарифов центральных и вост. пароходств по массовым грузам достигает 3—3,5 раза. Внутри пароходств в зависимости от способов доставки груза тарифы дифференцируются а) перевозки сухих грузов на судах б) перевозки нефтяных грузов наливом и) буксировки плотов. Наиболее низкая себестоимость перевозок—в наливных судах и леса в плотах и самая высокая — при перевозке сухогрузов на судах. Речные тарифы на перевозки сухогрузов подразделяются на основные и исключительные. По осн. тарифу все грузы делятся на 50 групп. Соответственно установлено 50 тарифных схем. Осн. тарифные ставки каждой последующей схемы на 10% выше предыдущей. Исключительные речные тарифы, преимущественно пониженные, устанавливаются на речные перевозки грузов между пунктами, связанными также и железной дорогой. На речном транспорте последовательно снижаются тарифные ставки за перевозку 1 т-км груза по мере увеличения дальности перевозок. Стимулирование перевозок на речном транспорте предполагает более низкий уровень тарифов по сравнению с ж.-д., особенно в параллель-  [c.231]


Железнодорожные транспортные тарифы разрабатывались как единые для всей страны/Основой для расчетов стоимости перевозки на железнодорожном транспорте является прейскурант Тарифы на грузовые железнодорожные Перевозки № 10-01, который был введен в действие в 1990 г. В качестве базового тарифа принята средняя для всех железных дорог себестоимость грузовых перевозок, которая определяется в целом по всему фузообороту и по перевозке отдельных грузов в зависимости от дальности пробега. Нормативная прибыль рассчитывается исходя из принципа обеспечения одинаковой прибыльности на вагоно-сутки для однотипного подвижного состава и с учетом равновыгодности перевозок на различные расстояния.  [c.27]