Разгосударствление всех отношений при переходе от плановой системы к рыночной привело к идеализации рынка и отрицанию активной роли государства в экономике, воплощению принципа чем государства меньше, тем лучше . Стремление минимизировать экономическое значение государства восходит к представлениям о государстве как ночном стороже , выполняющем исключительно вспомогательные функции при главенстве невидимой руки рынка. Эта модель была ошибочной даже в эпоху капитализма свободной конкуренции, в современной же экономике функции государства на порядок глубже и разнообразнее. Государство само стало крупнейшим предпринимателем. Так, в Китае госсектор дает свыше 50% валового общественного продукта, в Италии — 39-42%, в т. ч. в промышленности 30%. Во Франции госпредприятия производят треть ВНП. В США госсобственность составляет около 20% национального богатства. В Японии на госпредприятия приходится более 10% основных фондов и 9% занятых в народном хозяйстве. Велик удельный вес государственного потребления, которое осуществляется через систему госзакупок. Государство регулирует деятельность частных предпринимателей с помощью законодательства и администрирования. Так, в США более двух десятилетий назад федеральные органы контролировали существенные параметры ценообразования, производства и продукта в отраслях, на которые приходилось около /4 ВНП (гражданская авиация, железные дороги, автомобильный грузовой транспорт, телефонная связь и т. д.), т. е. те отрасли, которые в Западной Европе были национализированы. [c.207]
АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ И ЕГО ЗНАЧЕНИЕ В НАРОДНОМ ХОЗЯЙСТВЕ [c.13]
В качестве условного показателя на автомобильном транспорте, как и для транспортной системы страны в целом, приняты приведенные тонно-километры в связи с превалирующим значением перевозок грузов для народного хозяйства. [c.143]
На автомобильном транспорте так же, как и в других отраслях народного хозяйства, большое значение для анализа деятельности предприятий имеют расчеты рентабельности отдельных видов перевозок. Показатель рентабельности исчисляется как отношение прибыли, полученной от выполнения транспортной работы по каждому виду перевозок, к их полной себестоимости. Рентабельность по отдельным видам перевозок колеблется в широких пределах от 4 до 30%. Однако на некоторых предприятиях имеются и убыточные виды перевозок. Это чаще всего относится к городским автобусным перевозкам, где с ростом среднего расстояния перевозки пассажиров и неизменной стоимости проезда снижается доходная ставка. [c.275]
Введение. Здесь необходимо показать значение автомобильного транспорта в развитии народного хозяйства СССР отразить задачи, поставленные в решениях Коммунистической партии и Советского правительства по дальнейшему улучшению работы авто- [c.13]
Введение. В нем следует показать значение автомобильного транспорта в народном хозяйстве СССР, указать перспективы его развития отразить задачи, поставленные перед работниками автомобильного транспорта XXVII съездом КПСС, постановлениями Коммунистической партии и Советского правительства. [c.139]
Транспортные условия района, отражающие транспортный процесс от источников ресурсов до потребителей, необходимо изучать для того, чтобы выбрать наиболее оптимальную схему тран-спортно-экономических связей и тем самым снизить затраты народного хозяйства иа перевозку нефтепродуктов. При этом необходимо учитывать, что активное влияние на развитие транспортных условий района система нефтеснабжения оказывать не может (за исключением влияния на трубопроводный транспорт), так как перевозку нефтепродуктов в большинстве случаев осуществляют универсальными видами транспорта (железнодорожный, речной, автомобильный), в грузообороте которых нефтепродукты не имеют решающего значения. В связи с этим при перспективном планировании нефтеснабжения следует пользоваться соответствующими проектными разработками по развитию отдельных видов транспорта района, выполненными ведомственными транспортными проектными институтами. [c.22]
В решениях КПСС в первой пятилетке большое значение придавалось подготовке специалистов в высших учебных заведениях и техникумах. Эти мероприятия проводились с учетом перспективного плана развития народного хозяйства и взятия курса на индустриализацию. В 1930 г. были созданы Московский и Ленинградский автомобильно-дорожные институты. В последующие годы (1931 — 1933) такие институты были созданы в Харькове, Саратове, Тбилиси, Ростове, Свердловске, Новосибирске, Минске и Ташкенте. В 1932—1933 учебном году в институтах обучалось 9700 студентов. В эти же годы широко развернулась подготовка среднетехнических специалистов автомобильного транспорта. К 1935 г. было создано 89 автомобильно-дорожных техникумов, в том числе в РСФСР — 52, УССР — 24, БССР — 6, Закавказье — 4 и Средней Азии — 3. Число учащихся в них составляло 25 тыс. чел. [c.38]
Учет перспе кти в н ых ф а к то ро в при обосновании развития автомобильного транспорта имеет большое значение. К ним относятся тенденции научно-технического прогресса как на автомобильном транспорте, так и в народном хозяйстве изменения в размещении источников сырья, районов производства и потребления изменение цен. [c.308]
Смотреть главы в:
Экономика автомобильного транспорта -> Автомобильный транспорт и его значение в народном хозяйстве