Обгонные пункты 24 Обгон поездов 24 Оборот вагона 20, 110 Оборот локомотива 20, 164 Объем [c.243]
Железнодорожной станцией называется раздельный пункт на линии с путевым развитием, позволяющим производить операции по пропуску, скрещению и обгону поездов, технические операции с поездами (смену локомотивов, поездных и локомотивных бригад, осмотр и ремонт вагонов и др.), операции по прицепке и отцепке вагонов, приёму и выдаче грузов, посадке, высадке и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах — формирование и расформирование поездов. [c.39]
К промежуточным относятся станции, расположенные главным образом между участковыми, предназначенные прежде всего для пропуска, скрещения и обгона поездов, а также производства пассажирских и грузовых операций в небольшом объёме. На промежуточных станциях производятся приём и выдача грузов, отцепка вагонов от сборных поездов и прицепка к ним вагонов, посадка и высадка пассажиров, а на отдельных промежуточных станциях — погрузка и формирование отправительских маршрутов, обслуживание подъездных путей, оборот пригородных пассажирских составов и технические операции с проходящими поездами (набор воды, чистка топки и т. д.). [c.40]
Разъездом называется раздельный пункт на однопутных линиях, имеющий путевое развитие, предназначенное главным образом для скрещения и обгона поездов, а в необходимых случаях для производства в небольших объёмах грузовых и пассажирских операций. [c.40]
Обгонным пунктом называется раздельный пункт на двухпутных линиях, имеющий путевое развитие, допускающее только обгон поездов. [c.40]
На разъездах проектируют устройства, обеспечивающие скрещение и обгон поездов выполнение (в небольшом объёме) грузовых и пассажирских операций в необходимых случаях — удобный подход толкача к поездам, стоянку его в ожидании толкания, а иногда и его экипировку (если разъезд является начальным или конечным пунктом толкания). [c.49]
На обгонных пунктах проектируют устройства, обеспечивающие обгон поездов, перевод движения с неправильного пути на правильный и наоборот, посадку и высадку пассажиров при необходимости — стоянку и экипировку толкачей. [c.49]
Пример 2. Изменение пункта обгона поездов (фиг. 1 1). По графику поезд № 1802 имеет остановку для набора воды на станции Е. На следующей [c.382]
| Фиг. 11. Пример изменения пункта обгона поездов |  |
Изменение пункта обгона поездов 382 [c.731]
Распределительные станции, разъезды и обгонные пункты предназначены для распределения вагонопотока между другими станциями и увеличения пропускной способности соединительных путей, на них выполняются технические и технологические операции по обработке поездов и передач. [c.27]
Стоянки поездов на станциях определяются необходимостью технической обработки подвижного состава (опробование тормозов, технический осмотр вагонов, отцепка и прицепка вагонов и т. д.) необходимостью проведения грузовых и пассажирских операций, т. е. погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров наличием враждебностей по приему, отправлению и пропуску поездов через раздельные пункты, т. е. наличием обгонов и скрещения поездов. [c.178]
Ввиду того, что организация пакетного графика вызывает большие стоянки поездов при скрещении пакетов между собой и при обгоне их пассажирскими поездами, а также потребность в дополнительных станционных путях, практикой установлено, что оптимальное число поездов в пакете должно быть равным двум. [c.189]
Полное время оборота вагона включает время на погрузку и выгрузку, на движение с грузом и в порожнем состоянии (под погрузку), а также простои для производства различных операций — скрещений и обгонов на промежуточных станциях, смены локомотивов и бригад на участковых станциях, переформирования поездов на сортировочных станциях. [c.180]
Двухпутная железнодорожная линия также имеет экономическую границу целесообразной нагрузки, отличную от технической. Исследования, выполненные упомянутыми авторами, показали, что при достижении 70—75% использования ее пропускной способности расходы, связанные с обгонами пассажирскими поездами, задержками поездов при производстве ремонта пути и др., настолько возрастают, что ликвидация их оправдывает строительство третьего пути или даже новой линии. [c.196]
Постройка второго пути создает условия для существенного улучшения эксплуатационных показателей, устраняет необходимость скрещения поездов (остаются только обгоны грузовых поездов пассажирскими), позволяет закрыть разъезды, на которых не производятся коммерческие операции. Уменьшение числа остановок после постройки второго пути обычно приводит к значительному повышению участковой скорости — на 40—50%, а иногда и выше. Это в свою очередь сокращает расходы по содержанию локомотивных и поездных бригад, ускоряет оборот локомотивов и вагонов, снижает потребность в локомотивном и вагонном парках, дает экономию топлива. Кроме того, с ликвидацией большей части остановок резко сокращается число разгонов и торможений поездов и связанные с ними расходы. [c.259]
Для рассредоточения капитальных вложений по сооружению вторых путей большое значение может иметь частичная укладка их с устройством двухпутных вставок, осуществляемых посредством удлинения станционных путей с организацией безостановочного скрещения поездов (см. пример на стр. 260, 261). Сооружение двухпутных вставок особенно эффективно при средних темпах прироста грузооборота, когда постройка сплошных вторых путей может быть отсрочена на значительный период времени и при сравнительно небольшом пассажирском движении, когда остановки грузовых поездов по обгону их пассажирскими могут быть сведены к минимуму. [c.262]
На обгонных пунктах должно быть по одному обгонному пути для каждого направления. При заданной пропускной способности менее 48 пар поездов параллельного графика и наличии обоснований допускается укладка только одного обезличенного обгонного пути. [c.49]
При необходимости сооружения подъездного пути вдали от крупных станций его примыкание часто осуществляется не к путям разъездов и обгонных пунктов, а на перегоне, что при значительных интервалах в движении поездов не считается большим неудобством. [c.72]
Большинство поездов проходят промежуточные станции безостановочно или же имеют на них небольшие остановки для скрещения-или обгона другими поездами, а пассажирские поезда имеют остановки для посадки и-высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа. [c.118]
При составлении графика движения повышение маршрутной скорости поездов общесетевого расписания обеспечивается также за счёт максимального сокращения стоянок на всех станциях оборота локомотивов. При необходимости в графике предусматривается обгон синими поездами других грузовых поездов на участковых станциях (на фиг. 26 поезд 1002). [c.229]
| Фиг. 26. Обгон на участковой станции поездом общесетевого расписания другого поезда |  |
Составлению графиков предшествует подготовка на дорогах и на отделениях необходимых исходных данных и нормативов не только расчётным путём, но и на основе анализа выполнения норм действующего графика и опытных поездок. При этом выявляются возможности дальнейшего сокращения перегонных времён хода, стоянок поездов на промежуточных станциях по техническим надобностям, обгону и скрещению, стоянок транзитных поездов на участковых и сортировочных станциях, сокращения времени нахождения локомотивов в пунктах основного и оборотного депо. [c.251]
Обгоны грузовых поездов пассажирскими на участке, закладываемые в график без достаточного расчёта, вызывают значительные потери коммерческой скорости грузовых поездов. За счёт незначительных изменений расписания следования пассажирских и грузовых поездов в большинстве случаев можно добиться такого положения, что количество обгонов на графике будет минимальным и потери времени при этом резко сократятся. [c.254]
Фиг. 67. Обгон грузового поезда пассажирским [c.254]
На фиг. 67 показан пример планирования обгона грузового поезда пассажирским, с минимальной потерей времени. Если обгон будет производиться на станции е, как это показано пунктиром, то потеря времени составит 38 мин. Для организации обгона по более выгодной схеме необходимо назначить отправление поезда № 1001 с участковой станции Б на две минуты раньше. [c.254]
Для сокращения количества обгонов на участке уменьшают стоянки грузовых поездов на промежуточных станциях для технических надобностей и в отдельных случаях, на трудных по профилю перегонах, применяют скоростное подталкивание. [c.254]
В тех случаях, когда обгона грузового поезда пассажирским избежать не удаётся, что часто имеет место при большом заполнении пропускной способности участка, обгоны грузовых поездов стремятся производить на станциях, к которым примыкают более лёгкие перегоны. Это сокращает время обгона, так как время хода пассажирского поезда на прилегающих к станции обгона перегонах [c.254]
Целесообразно операции по обгону совмещать на станциях с техническими стоянками для грузовых поездов. [c.254]
| Фиг. 69. Минимальная и максимальная стоянка грузового поезда при обгоне |  |
Раздельные пункты регулируют движение поездов на прилегающих перегонах или блок-участках. Простейшим раздельным пунктом является проходной светофор или блок-пост, установленные на границе двух блок-участков. Раздельный пункт на однопутном участке с путевым развитием называется разъездом и предназначается главным образом для скрещения и обгона поездов. Раздельный пункт на двухпутном участке, имеющем путевое развитие, называется обгонным пунктом и предназначается для обгона поездов. В отдельных случаях на разъездах и обгонных пунктах разрешается выполнять в небольших объемах погрузочно-выгру-зочные операции. [c.24]
Основное назначение промежуточных станций магистрального транспорта — выполнение комплекса технических операций по приему, отправлению, пропуску, обгону, скрещению поездов, а также маневровых операций со сборными поездами и по обслуживанию грузовых пунктов. Кроме того, на этих станциях выполняются пассажирские операции посадка и высадка пассажиров, хранение, выдача, прием и отправление багажа и почты. Схемы промежуточных станций продольного, поперечного и полупродольного типа приведены на рис. 3. [c.24]
Среднесуточный пробег локомотива показывает, какое количество локомо-тиво-километров линейного пробега выполнил локомотив, выделенный для поездной работы за сутки пребывания в эксплуатируемом парке. Этот показатель отражает влияние участковой скорости, длительности и частоты операций по смене локомотива и бригад. Участковая скорость, т. е. скорость поезда (или локомотива), определяется, с одной стороны, ходовой скоростью, которая в свою очередь зависит от конструктивных особенностей локомотива, профиля участка и веса поезда (так как скорость и вес поезда при данном типе локомотива находятся в обратной зависимости) с другой стороны, на участковую скорость влияет число и длительность остановок на промежуточных станциях участка. Длительность остановок зависит от способов поездной связи, соблюдения графика движения и других причин, число же остановок зависит в основном от числа главных путей, так как на двухпутном участке остановки грузовых поездов имеются только для обгона их пассажирскими, а на однопутном — еще и для скрещения поездов. При этом на однопутном участке требуется тем больше остановок, чем выше степень заполнения пропускной способности. Например, на однопутном участке при максимальном числе пар поездов 24 и при повышении коэффициента заполнения пропускной способности с 0,6 до 1,0 участковая скорость снижается на 20—30%. [c.182]
Устройство проходных светофоров на перегонах при автоблокировке позволяет организовать пакетное движение. Применение частично пакетного движения для увеличения пропускной способности особенно целесообразно при резко выраженной непарности движения. Возможное повышение пропускной способности —30—35%. Однако при пакетном движении снижается участковая скорость и необходимо укладывать дополнительные приемо-от-правочные пути на части раздельных пунктов для скрещения и обгона пакетов пассажирскими поездами. При укладке же двухпутных вставок или сплошных вторых путей затраты по сооружению дополнительных приемо-отправочных путей оказываются бросовыми. [c.251]
Длину площадок для промежуточных станций, разъездов, обгонных пунктов с продольным и полупродольным расположением путей принимают по типовым схемам исходя из полного развития раздельного пункта и принятой полезной длины приёмо-отправоч-ных путей на перспективу с учётом размещения их на площадках или уклонах, обеспечивающих трогание поездов, но не превышающих 2,5°/оо. [c.44]
Полезная длина приёмо-отправочных путей малых станций (разъездов, обгонных пунктов и промежуточных станций) в соответствии с большими составами обращающихся поездов доходит на некоторых линиях до 1 400— 1 500 м, хотя в массе своей составляет 1 000— 1 200 м. При безостановочном скрещении поездов, которое применяется на дорогах СЩА (на однопутном участке Бекерсфильд — Кал-ва дороги Сайта Фе, например, 80% скрещений поездов производится без остановки, причём скорости движения поездов при скрещении достигают 60 км/час), длина путей на разъездах доходит до 3,2 км. [c.71]
Разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции не рассчитаны на безостановочное скрещение поездов, поэтому полезная длина приёмо-отпра-вочиых путей установлена в соответствии с относительно небольшой длиной обращающихся составов (в Германии, например, 600, 650 и 750л). На промежуточных станциях, как правило, производятся в значительном объёме грузовые и пассажирские операции. В связи с необходимостью остановки поездов и производства манёвров с группами вагонов станции располагают на площадке или на [c.73]