Двухпутные вставки для безостановочного скрещения поездов имеют ряд недостатков трудность обслуживания стрелочных переводов на перегонах, жесткие требования к выполнению графика движения на каждом перегоне, значительный съем грузовых поездов пассажирскими и др. Однако многие недостатки устраняются посредством увеличения длины этих вставок. [c.197]
Внедрение электрической централизации стрелок позволяет значительно сократить подготовку маршрутов поездов, тем самым уменьшить время на скрещение поездов и сократить интервал попутного следования. [c.198]
В данном случае следует брать участковую скорость, а не ходовую, так как при повышении веса поезда участковая скорость, в конечном счете определяющая собой затраты вагоно-часов на участке, а следовательно, и расходы, связанные с содержанием вагонного парка, на однопутных участках изменяется более интенсивно, чем ходовая, за счет сокращения скрещений поездов. [c.193]
Применение диспетчерской централизации с устройством двухпутных вставок, осуществляемым посредством удлинения приемо-отправочных путей, дает возможность организовать безостановочное скрещение поездов. Капитальные вложения в этом случае значительно больше, че м при автоблокировке, а на 1 км строительной длины примерно такие же, как и на 1 км вторых путей. Диспетчерская централизация с удлинением станционных путей и безостановочным скрещением поездов широко применяется в США. В 1965 г. в США около 58 тыс. км эксплуатационной длины сети оборудовано диспетчерской централизацией автоматической блокировкой оборудовано примерно 40% эксплуатационной длины сети. [c.252]
Диспетчерская централизация, включая электрическую централизацию стрелок на малых станциях, но без учета удлинения путей для безостановочного скрещения поездов — на 1 км. . . ............15—18 [c.252]
Постройка второго пути создает условия для существенного улучшения эксплуатационных показателей, устраняет необходимость скрещения поездов (остаются только обгоны грузовых поездов пассажирскими), позволяет закрыть разъезды, на которых не производятся коммерческие операции. Уменьшение числа остановок после постройки второго пути обычно приводит к значительному повышению участковой скорости — на 40—50%, а иногда и выше. Это в свою очередь сокращает расходы по содержанию локомотивных и поездных бригад, ускоряет оборот локомотивов и вагонов, снижает потребность в локомотивном и вагонном парках, дает экономию топлива. Кроме того, с ликвидацией большей части остановок резко сокращается число разгонов и торможений поездов и связанные с ними расходы. [c.259]
Для рассредоточения капитальных вложений по сооружению вторых путей большое значение может иметь частичная укладка их с устройством двухпутных вставок, осуществляемых посредством удлинения станционных путей с организацией безостановочного скрещения поездов (см. пример на стр. 260, 261). Сооружение двухпутных вставок особенно эффективно при средних темпах прироста грузооборота, когда постройка сплошных вторых путей может быть отсрочена на значительный период времени и при сравнительно небольшом пассажирском движении, когда остановки грузовых поездов по обгону их пассажирскими могут быть сведены к минимуму. [c.262]
Такое положение объясняется значительным снижением зависящих от движения расходов на дорогах с большой густотой перевозок в результате применения на дорогах с большим объемом работы более мощной техники, влияющей, в частности, на улучшение показателей использования подвижного состава. Так, вес поезда в грузовом движении колебался по дорогам в 1965 г. в пределах от 1 808 до 2 749 т брутто, участковая скорость движения поездов— в пределах от 29 до 43,5 км. Более высокая скорость на участках с большой грузонапряженностью объясняется прежде всего значительным удельным весом двухпутных участков на этих дорогах, не требующих простоев при скрещении поездов. [c.353]
На некоторых однопутных участках сети железных дорог производится переустройство промежуточных станций по так называемой продольной схеме и удлинение станционных путей для организации безостановочных скрещений поездов. Это мероприятие особенно целесообразно на участках, оборудуемых диспетчерской централизацией. [c.42]
При безостановочном скрещении поездов [c.51]
В частности, в области проектирования малых станций заслуживают внимания вопросы более широкого применения продольных схем путевого развития (обеспечивающих возможность безостановочного скрещения поездов), пологих стрелочных переводов марки 1/15 1/18,5 и 1/24, а также глухих [c.78]
Стоянки по условиям движения поездов на однопутных линиях вызываются необходимостью осуществлять скрещение поездов на раздельных пунктах при наличии на графике поездов различных категорий могут быть предусмотрены также стоянки поездов для обгона менее срочного поезда более срочным. [c.237]
Интервалом скрещения поездов называется минимальное время t от момента проследования или прибытия на станцию поезда до момента отправления на тот же перегон другого поезда встречного направления. [c.239]
На фиг. 44 показан интервал скрещения при остановке обоих поездов на раздельном пункте и на фиг. 45 — при пропуске поезда Л 1002 с ходу через раздельный пункт. Примерные графики определения интервала скрещения поездов приведены на фиг. 46 и 47. [c.239]
Если при построении графика выясняется, что на некоторых разъездах можно не производить скрещения поездов, то эти разъезды на период действия графика, при отсутствии грузовых операций, посадки и высадки пассажиров, могут быть закрыты. Так же поступают с блок-постами на двухпутных линиях. [c.255]
| Фиг. 76. Последовательное чередование скрещений поездов |  |
Для облегчения составления графика рассчитываются минимальные и максимальные интервалы между выпуском встречных поездов с участковых станций, с тем чтобы скрещение поездов происходило на двухпутных перегонах. [c.258]
Пропускная способность перегона зависит от схемы скрещения поездов на раздельных пунктах, прилегающих к этому перегону. [c.266]
| Фиг. 96. Удлинение станционных путей для организации безостановочных скрещений поездов |  |
В первом случае скрещение поездов производится обычным поряди м с остановкой одного из поездов на раздельном пункте и пропуском другого сходу. Возможное увеличение [c.281]
Участки для безостановочных скрещений поездов должны быть оборудованы автоматической блокировкой с централизацией стрелок и сигналов. Наиболее целесообразно устройство диспетчерской централизации. [c.282]
Основное назначение промежуточных станций магистрального транспорта — выполнение комплекса технических операций по приему, отправлению, пропуску, обгону, скрещению поездов, а также маневровых операций со сборными поездами и по обслуживанию грузовых пунктов. Кроме того, на этих станциях выполняются пассажирские операции посадка и высадка пассажиров, хранение, выдача, прием и отправление багажа и почты. Схемы промежуточных станций продольного, поперечного и полупродольного типа приведены на рис. 3. [c.24]
Среднесуточный пробег локомотива показывает, какое количество локомо-тиво-километров линейного пробега выполнил локомотив, выделенный для поездной работы за сутки пребывания в эксплуатируемом парке. Этот показатель отражает влияние участковой скорости, длительности и частоты операций по смене локомотива и бригад. Участковая скорость, т. е. скорость поезда (или локомотива), определяется, с одной стороны, ходовой скоростью, которая в свою очередь зависит от конструктивных особенностей локомотива, профиля участка и веса поезда (так как скорость и вес поезда при данном типе локомотива находятся в обратной зависимости) с другой стороны, на участковую скорость влияет число и длительность остановок на промежуточных станциях участка. Длительность остановок зависит от способов поездной связи, соблюдения графика движения и других причин, число же остановок зависит в основном от числа главных путей, так как на двухпутном участке остановки грузовых поездов имеются только для обгона их пассажирскими, а на однопутном — еще и для скрещения поездов. При этом на однопутном участке требуется тем больше остановок, чем выше степень заполнения пропускной способности. Например, на однопутном участке при максимальном числе пар поездов 24 и при повышении коэффициента заполнения пропускной способности с 0,6 до 1,0 участковая скорость снижается на 20—30%. [c.182]
Однопутная линия, оборудованная полуавтоматической блокировкой, может пропустить около 30 пар поездов в сутки (считая для простоты в условиях параллельного графика). Однако полное использование пропускной способности однопутной линии, как показали исследования, не является экономичным1. Причина этого заключается в том, что с повышением степени заполнения пропускной способности однопутной линии прогрессивно возрастает число скрещений поездов, а следовательно, и простоя и снижается участковая скорость. Это приводит к росту расходов, связанных с временем движения, с торможением и разгоном, т. е. оплаты локомотивных бригад, затрат на ремонт и реновацию вагонов и локомотивов за время работы их с поездами, расхода топлива или электроэнергии. Эта группа расходов возрастает в такой же пропорции, как и число остановок, и тем существенней, чем больше вес поездов на участке. Зависимость расходов, связанных с остановками поездов по скрещению, от числа пар поездов и их веса, показана на рис. 33. [c.195]
При большой неидентичности перегонов по времени хода протяжение двухпутных вставок, необходимое для организации безостановочного скрещения, резко возрастает вследствие того, что оси скрещения поездов размещаются на значительных расстояниях от раздельных пунктов. В этих случаях при средних темпах роста перевозок более экономичным оказывается сооружение вторых путей на отдельных ограничивающих перегонах. [c.262]
Большую роль в обеспечении чёткой работы железных дорог в условиях войны сыграли новые методы форсированного использования пропускной способности и регулирования движением поездов. К числу их относятся организация сдвоенных и спаренных поездов, так называемые караванное и колебательное движения, безостановочные скрещения поездов на неполностью восстановленных двухпутных (однопутно-двухпут-ных) участках, одностороннее движение поездов и следование их при помощи так называемой живой блокировки и др. Ряд новшеств, в частности, применение бронированных порожних маршрутов, был внесён в систему регулирования вагонным парком. [c.16]
На однопутных грузонапряжённых участках намечается внедрение деспетчерской централизации с применением раздельных- пунктов продольного типа или двухпутных вставок для организации безостановочного скрещения поездов. [c.23]
Полезная длина приёмо-отправочных путей малых станций (разъездов, обгонных пунктов и промежуточных станций) в соответствии с большими составами обращающихся поездов доходит на некоторых линиях до 1 400— 1 500 м, хотя в массе своей составляет 1 000— 1 200 м. При безостановочном скрещении поездов, которое применяется на дорогах СЩА (на однопутном участке Бекерсфильд — Кал-ва дороги Сайта Фе, например, 80% скрещений поездов производится без остановки, причём скорости движения поездов при скрещении достигают 60 км/час), длина путей на разъездах доходит до 3,2 км. [c.71]
Разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции не рассчитаны на безостановочное скрещение поездов, поэтому полезная длина приёмо-отпра-вочиых путей установлена в соответствии с относительно небольшой длиной обращающихся составов (в Германии, например, 600, 650 и 750л). На промежуточных станциях, как правило, производятся в значительном объёме грузовые и пассажирские операции. В связи с необходимостью остановки поездов и производства манёвров с группами вагонов станции располагают на площадке или на [c.73]
Величина интервала прибытия для транзитных поездов I" определяется, кроме того, условиями отправления поездов на впередилежащий участок (пропуск пассажирских поездов), а на однопутных участках— скрещением поездов и т. п. [c.246]
При построении графика и при его корректировке необходимо создавать условия для устойчивого выполнения графика не только в благоприятное, тёплое время года, но и в более тяжёлых зимних условиях. В зимних графиках предусматривается по станциям, за которыми сразу же начинается крутой подъём, пропуск поездов в сторону этого подъёма сходу, так как в противном случае зимой могут возникнуть большие потери времени на разгон после остановки. На однопутных линиях со снегозано-симыми участками скрещение поездов предусматривается на станциях и разъездах, менее подверженных снежным заносам. [c.257]
Значительные эксплуатационные преимущества имеют разъезды продольного типа (фиг. 95). Жезлообмен при скрещении поездов на таких разъездах производится непосредственно близ конторы дежурного по станции, что сокращает интервал скрещения до [c.279]
Для организации безостановочных скрещений поездов удлинение станционных путей, помимо приведения перегонов к идентичности по времени хода поездов, должно обеспечить такую длину приёмо-отправочных путей станций и разъездов, при которой скрещение поездов на ходу могло бы совершаться без замедления или с незначительным замедлением скорости. Необходимая полезная длина станционного пути в этом случае выражается формулой [c.281]