Арендная плата не взимается за эксплуатацию временных автомобильных дорог, ограждений строительной площадки, временных узкоколейных железных дорог, так как амортизация этих сооружений не учитывается в сметной стоимости строительства. [c.263]
Заказчик обязан обеспечить в короткие сроки приемку в постоянную эксплуатацию железной дороги, введенной в исключительном случае во временную эксплуатацию, для чего [c.314]
Потом был еще один дурной фактор Я разумею пренебрежение расширением, поскольку возможно, товарных дорог Кто сколько-нибудь знаком с результатами работ торгово-исследовательской комиссии, знает, что под этим подразумевается. Было время, когда железные дороги не считались предназначенными к услугам путешественников, торговцев и промышленников, а вся общественная жизнь являлась для них объектом эксплуатации. В это нелепое время у железных дорог считалось хорошей деловой политикой не переправлять товары наиболее прямым сообщением от места отправки к месту назначения, но, наоборот, держать их возможно дольше в пути. Их везли самыми кружными путями для того, чтобы возможно больше соединительных линий могло извлечь доход. Публика, разумеется, должна была нести убытки деньгами и временем. Это считалось хорошей деловой политикой, и с этим еще и теперь не совсем покончено. [c.114]
О масштабах деятельности системы МТО страны можно судить по следующим цифрам. Например, по транспорту, выступавшему как крупный потребитель материалов (10—20%), топлива и энергии (15—25%) и оборудования для эксплуатации, обслуживания и ремонта постоянных устройств и подвижного состава номенклатура разного рода поставок достигала 200 тыс. наименований. Годовые затраты на ее приобретение только на железных дорогах превышали 3 млрд. руб. в ценах того времени. Распределение фондов осуществлялось по 15 тыс. транспортных баз и складов хранения. Количество наименований материалов, запасных частей и изделий, потребляемых предприятиями транспорта, из года в год возрастала. Это вызвало необходимость коренного улучшения всей системы материально-технического обеспечения, что и было ускорено процессом реструктуризации экономики страны. [c.8]
Штрафные санкции дополняются требованием компенсации железной дорогой клиентуре утраченных и поврежденных вагонов, контейнеров в виде передачи ей во временное бесплатное пользование соответствующих вагонов и контейнеров МПС с последующей передачей их клиентуре в собственность по истечении трех месяцев эксплуатации. [c.420]
Выбор наиболее рационального способа организации ремонта зависит от рода техники. Если особенно важно предотвратить какую бы то ни было возможность выхода машин из строя в процессе эксплуатации, так как это может вызвать аварию, связанную иногда с человеческими жертвами, часто применяют систему стандартных ремонтов. Ее используют, например, при ремонте вагонного парка железных дорог. В этом случае железнодорожные вагоны отправляют в ремонт через определенные промежутки времени независимо от технического состояния. Опыт многолетней работы показал, что введение этой системы ремонта позволило значительно уменьшить количество неисправных вагонов. Однако затраты при этом очень высоки, и снижение их имеет большое значение. [c.33]
Взаимоотношения промышленных предприятий и железных дорог устанавливаются на основе Устава железных дорог и договора на эксплуатацию промышленного железнодорожного пути, в котором определяются функции каждой из сторон по достижению наименьших затрат времени на технологические операции и наилучшему использованию подвижного состава и технических средств транспорта, предусматриваются обязательства транспортников по своевременному выполнению плана погрузки и выгрузки с наименьшими трудовыми и материальными затратами. При этом станции и грузовые пункты промышленных предприятий должны иметь необходимую перерабатывающую способность с учетом объема переработки и обеспечения непрерывности технологического процесса. [c.228]
Руководителям предприятий железнодорожного транспорта, отделений временной эксплуатации строящихся железных дорог и метрополитенов предоставлено право по согласованию с соот- [c.194]
Техническое состояние железной дороги, вводимой во временную эксплуатацию, должно удовлетворять следующим требованиям [c.314]
Потребность в грузовых вагонах устанавливают по типам в соответствии с размерами и структурой грузооборота с учетом сезонности перевозок отдельных родов грузов. Необходимость в пассажирских вагонах рассчитывают исходя из предстоящих размеров пассажирских перевозок по видам вагонов. Особо определяется потребность в вагонах для участков, обслуживаемых мотор-вагонной тягой, а также в дизельных поездах, в поездах из изотермических вагонов с механическим охлаждением. При этом вагоны ветхие и слабых конструкций, не удовлетворяющие эксплуатационным требованиям железных дорог общего пользования, исключают из инвентаря и передают часть их промышленному транспорту и строительным организациям значительное количество крытых вагонов, непригодных к эксплуатации, переоборудуется под временное жилье, временные служебные помещения и склады. [c.271]
С начала царствования Александра II положение в железнодорожном строительстве начинает меняться — государство стремится привлечь частный капитал. Одной из причин этого было то, что в стране набирали силу идеи либерализма, и правительство все более способствовало развитию частной инициативы. Другой причиной перехода к массовому частному строительству и эксплуатации железных дорог было неудовлетворительное состояние государственных финансов. Именно этим аргументировал свое неприятие казенных дорог министр финансов того времени М. X. Рейтерн. В своей дискуссии с П. П. Мельниковым, министром путей сообщений в 1862—1869 гг., он высказывал откровенный скептицизм в отношении успешного развития железнодорожной сети за счет казенных средств. Точка зрения Мельникова о желательности государственного строительства (которое, по его мнению, обеспечит строительство всей необходимой стране сети независимо от ее окупаемости) оказалась отвергнутой. [c.488]
По тому времени идея вертикального концерна, который производил бы все — от стали и необходимого в ее производстве угля до локомотивов,— т.е. все то, что было нужно для строительства и эксплуатации железной дороги, была новой и неслыханно смелой. Однако опьяненный прежними успехами неутомимый предприниматель чересчур поздно осознал, что этот замысел таил в себе также и большие риски. Поскольку Штроусберг должен был думать одновременно о самых различных сделках, а функционирующего аппарата управления концерном еще не существовало, его неудачи стали частым явлением. Паровозы с фабрики Эгесторф часто выходили из строя, прокатные станы в Дортмунде нередко оставались незагруженными, и даже в самом строительстве железных дорог дело вновь и вновь доходило до таких срывов, которые обходились ему чертовски дорого. Уже тогда весьма осмотрительный берлинский банкир Герсон Бляйхредер давал такую оценку Это толковый и рассудительный человек, однако его манера раздувать сделки, чтобы залатать старые дыры, является опасной. При возникновении трудностей все построенное им здание может рухнуть, и под его развалинами окажутся погребенными миллионы доверчивых акционеров . [c.86]
Итак, кроме определения показателей эффективности капиталовложений в трубопроводы, необходимы дополнительные изыскания по экономическому обоснованию наиболее эффективной организации транспорта нефтегрузов в период сооружения трубопроводов большой протяженности, параллельных железным дорогам. Решение в общем виде этой задачи весьма затруднено, так как оно зависит от многих факторов продолжительности строительства и распределения капиталовложений по годам, потребного объема транспорта нефтегрузов в годы строительства, протяженности вводимых участков и всего трубопровода, экономических показателей железнодорожных перевозок на рассматриваемых участках и т. д. В связи с этим в каждом случае способ освоения перевозок нефтегрузов в период строительства трубопроводов должен обосновываться с учетом всех отмеченных конкретных обстоятельств. Такое обоснование должно выполняться не на основе среднесете-вых показателей, а по данным, характерным для участка железной дороги, параллельной проектируемому трубопроводу. Не менее важно при этом точно определить по годам строительства трубопровода объемы перекачки нефти или нефтепродуктов по вводимым в эксплуатацию участкам трубопровода, так как уровень, загрузки — один из решающих факторов формирования экономических показателей эксплуатируемого трубопровода. Это подтверждается данными о.фактических сроках окупаемости вложений и времени достижения проектной пропускной способности по рассматриваемым трубопроводам (табл. 37). [c.187]
Очень высока ритмичность работы этого вида транспорта. Как показал 15-летний опыт эксплуатации углепровода Елэк Ыеса в США (440км, 5 млн.т/год сухого угля),простои в среднем составили менее 1% времени. Железные дороги не могут составить конкуренции трубопроводам по этому вопросу, особенно в зимнее время. [c.41]
Договор на эксплуатацию должен предусматривать порядок и закономерности подачи и уборки вагонов и соблюдение длительности нахождения вагонов и контейнеров на промышленном предприятии, а также включать мероприятия по сокращению времени обработки вагонов по фазам обслуживания. Эти мероприятия разрабатываются для повышения уровня взаимодействия подразделений транспорта и ликвидации узких мест для повышения технологичности каждого элемента перевозочного процесса за счет увеличения поточности и непрерывности переработки грузо- и вагоно-потоков. В договоре также учитываются объем, место и последовательность выполнения маневровых операций локомотивами промпредприятий и железных дорог. Район работы маневровых локомотивов устанавливается с учетом мощности маневровых средств и путевого развития станций и грузовых устройств, а также совмещения операций и обеспечения необходимого взаимодействия между маневровыми техническими средствами. [c.228]
Техническая готовность железной дороги и подъездного пути к предприятию к вводу во временную эксплуатацию устанавливается комиссией, назначаемой Минтрансстроем СССР и МПС при участии заказчика, о чем и составляется акт, содержание которого установлено СНиП 111-38-75. [c.314]
По данным Министерства путей сообщения, 27% (33 тыс. км) протяженности железных дорог составляют пути с дефектными или выработавшими свой ресурс рельсами. На путях эксплуатируются 20 тыс. дефектных стрелок и 19 тыс. дефектных крестовин. До сих пор находятся в эксплуатации 720 временных искусственных сооружений, построенных в военное и послевоенное время взамен разрушенных капитальных мостов. Нормативный срок их службы превышен вдвое1. [c.102]
Смотреть страницы где упоминается термин Временная эксплуатация железных дорог
: [c.337] [c.80] [c.31]Смотреть главы в:
Справочное пособие заказчика-застройщика Издание 3 -> Временная эксплуатация железных дорог