Издержки обращения. В издержки обращения входят все затраты нефтеснабсбытовых организаций, связанные с приемом, транспортированием, хранением, подработкой и отпуском нефтепродуктов. Издержки обращения подразделяются на торгово- управленческие и транспортные расходы. Наибольший удельный вес в издержках обращения (80—85%) составляют транспортные расходы, т. е. расходы, связанные с оплатой стоимости перевозок нефтепродуктов (по тарифам и фрахту) железнодорожным, водным и автомобильным транспортом, а также затраты (по себестоимости) на перекачку нефтепродуктов по магистральным нефтепродуктопроводам. [c.179]
При создании головным предприятием необходимого логистического окружения ему придется преодолеть некоторые негативные последствия развития советской экономики, когда ее формирование в основном было ориентировано на специализацию производства и кооперацию предприятий, на создание крупных предприятий с массовым и крупносерийным характером производства как обеспечивающих меньшие издержки при производстве и соответственно низкую себестоимость готовой продукции. При этих условиях предпочтение в основном отдавали развитию транзитной формы снабжения и практически не развивали систему баз снабжения, обеспечивающую складскую форму снабжения, когда поставки МР осуществляются автомобильным транспортом небольшими партиями и на небольшие расстояния. В результате, например, некоторые материалы (или комплектующие и т.д.) производили в России, а затем их за тысячи километров поставляли (и продолжают сегодня поставлять) в Белоруссию, которая являлась в СССР по сути сборочным цехом страны. Это приводило к необходимости перевозки грузов в больших объемах железнодорожными платформами, морскими и речными судами. В случае перевозки металлопроката железнодорожным транспортом его поставляли в транзитных количествах. А транзитная норма отгрузки, соответствующая грузоподъемности, например, одной четырехосной железнодорожной платформы, составляет 68 т металла. В результате это требовало от предприятий-потребителей поддерживать у себя огромные по величине производственные запасы, примерно на уровне 55-75 дней и более (в зависимости от частоты поставок рассматриваемой марки металлопроката). [c.572]
Реформирование железнодорожной отрасли, выведение подсобно- вспомогательных и не профильных предприятий из состава МПС и организация на их базе ОАО, позволяет сократить непроизводственные издержки, снизить себестоимость. Главным направлением реформирования является повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта, в том числе и по отношению к автомобильному транспорту. [c.10]
Издержки производства определяются как затраты на изготовление продукции или выполнение каких-либо работ. Транспортные издержки производства включают расходы на перевозку грузов и пассажиров, на погрузоч-но-разгрузочные работы, расходы на экспедирование грузов и др. Они входят составной частью в себестоимость продукции промышленных, сельскохозяйственных предприятий, строительных организаций и оказывают существенное влияние на экономическую эффективность производства во всех отраслях народного хозяйства. В отраслях экономики и на предприятиях, пользующих-.ся преимущественно автомобильным транспортом, затраты на перевозки достигают 20—30, а иногда доходят до 50% себестоимости продукции, в то время как в себестоимости продукции всего народного хозяйства транспортные издержки равны 12—13%. Затраты на автомобильные перевозки составляют ежегодно 37 млрд. руб., или 50% от затрат на перевозку грузов и пассажиров всеми видами транспорта. Уменьшение транспортных издержек является важнейшим фактором снижения себестоимости продукции и повышения эффективности общественного производства. [c.224]
СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК —эксплуатационные расходы транспортных организаций на единицу перевозок (1 т-км, 1 пасс.-км). В С. п. по сравнению с себестоимостью промышленной продукции нет затрат на сырье, более высок удельный вес амортизационных отчислений (20—28%) и заработной платы (на ж.-д. транспорте — ок. 48%, на автомобильном — 38—40, водном — 34—36, воздушном—35%). На ж.-д. транспорте более 85% всех расходов составляют расходы по перевозкам и ремонту основных средств. Сопоставление плановых и фактич. затрат осуществляется на основе ведомостей-калькуляций, в к-рых отражается С. п. грузов и пассажиров в среднем по всему ж.-д. транспорту и по каждой дороге из пассажирских перевозок отдельно выделяются издержки по перевозке багажа и почты С. п. грузов исчисляется на т-км нетто тарифного пробега, к-рый зависит от дальности расстояния между пунктом отправления и пунктом назначения. В 1962 г. себестоимость 10 т-км составляла 2,67 коп., а 10 пасс.-км — 5,88 коп., т. е. соответственно на 45% и на 26% ниже себестоимости 1950 г. Кроме того, С. п исчисляется на приведенный т-км, цля определения количества к-рых суммируются т-км нетто грузовых перевозок и пасс.-км В 1962 г. С. п. 10 приведенных т-км была несколько более 3 коп., или на 43% ниже 1950 г. Отдельно исчисляется себестоимость грузовых перевозок по видам тяги электроволной, тепловозной и паровозной, а по пассажирским перевозкам — в дизель-поездах и моторо-вагонных секциях. К 1965 г. 85—87% всех перевозок будет совершаться электрич. и тепловозной тягой в результате на 30—40% [c.331]
Смотреть страницы где упоминается термин Издержки автомобильного транспорта и себестоимость
: [c.85]Смотреть главы в:
Экономика автомобильного транспорта -> Издержки автомобильного транспорта и себестоимость