Некоторые исследователи ограничивают возможности использования показателей сравнительной эффективности проектным периодом, считая, что с момента осуществления строительства речь может идти лишь об абсолютной эффективности капиталовложений в объект. Такое утверждение не представляется бесспорным. Фактическая эффективность капиталовложений может быть оценена и показателями сравнительной эффективности, полученными на основе фактических данных, т. е. на основе показателей фактической сравнительной эффективности . Фактическая — значит действительная эффективность, а проектная (плановая) — это расчетная, предполагавшаяся эффективность, В практике при экономическом анализе фактические показатели всегда сопоставляются с плановыми. Следовательно, чтобы оценить фактические данные, нужно знать и плановые. Плановая эффективность — это, прежде всего, проектная эффективность, полученная на основе расчета показателей сравнительной эффективности. Таким образом, чтобы определить фактическую эффективность, мы должны сравнить ее с проектной. Обоснованное же сравнение возможно только сопоставимых величин, т. е. фактическая и плановая (проектная) эффективность должны исчисляться одинаково, должны иметь одинаковую экономическую природу. Отсюда можно заключить, что, для оценки фактической эффективности капиталовложений вполне возможно и должно применять показатели сравнительной (вариантной) эффективности или, как было названо выше, — фактической сравнительной эффективности. Однако если мы, исчисляя показатели сравнительной экономической эффективности любого проекта, в дальнейшем эти показатели не используем, то становится неясным, для чего нужен расчет сравнительной экономической эффективности вообще. Только ли для того, чтобы обосновать проект Такое понимание роли показателей сравнительной эффективности является нелогичным. При нынешней системе учета использование показателей сравнительной эффективности является единственной возможностью оценки фактической эффективности капиталовложений в отдельное предприятие. На практике такая оценка применяется постоянно. В любом случае, когда упоминается о получении экономического эффекта за счет внедрения в производство какого-нибудь мероприятия по новой технике, всегда под этим эффектом имеют в виду сравнительный эффект ( фактическую сравнительную эффективность ). В частности, это имеет место при упоминании экономии, полученной от внедрения новых видов тяги на железных дорогах, при ссылках на народнохозяйственный эффект от улучшения структуры топливного баланса страны, при иллюстрации эффекта от химизации народного хозяйства и т. п. Ясно, что пока проектировщики пользуются [c.172]
Расчетами по железнодорожному транспорту, как и нефтепро-водному, определяются капитальные вложения, эксплуатационные расходы, приведенные затраты. Капитальные вложения и эксплуатационные расходы выявляются по зависящим и независящим от размеров движения расходам, которые в свою очередь подразделяются по операциям перевозочного процесса, а именно начальной и конечной, а также движенческой операциям. Указанные показатели зависят от ряда факторов — грузонапряженности, строения пути, числа главных путей, вида тяги и т. д. Виды транспорта с крупными затратами по начальной и конечной операциям и небольшими по движенческой операции в большинстве случаев имеют экономические преимущества при значительных расстояниях доставки грузов, а при транспортировке на короткие расстояния эти затраты экономически оправданы, если они небольшие. [c.60]
НА ЛОКОМОТИВАХ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТЯГИ, [c.380]
Расходы по перевозкам грузов и пассажиров делятся по видам тяги. В итоге получаем себестоимость, коп., перевозки суммарную и на единицу 10 т-км и 10 пассажиро-км по видам тяги, например [c.109]
Участку эксплуатации локомотивов планируются следующие показатели количество тонно-километров брутто по видам тяги и родам движения локомотиво-часы по видам вспомогательной работы нормы расхода топлива и электроэнергии на тягу поездов. [c.164]
Надбавка за класс квалификации. Эту надбавку ежемесячно выплачивают машинистам локомотивов и помощникам машиниста с целью стимулирования их к повышению квалификации и овладению правами управления локомотивами нескольких видов тяги. Например, машинистам I класса, имеющим право управления локомотивами одного вида тяги, надбавку выплачивают в размере 15% часовой тарифной ставки, II класса— 10% и III класса — 5% за часы фактической работы в течение месяца, но не свыше чем за норму часов в данном месяце. Если машинист имеет право управления локомотивами двух и более видов тяги, надбавка увеличивается. [c.178]
При работе с поездами в различных видах движения, на маневровых работах, экипировке локомотивов и других вспомогательных работах без изменения вида тяги оплата труда рабочих локомотивных бригад производится по фактически выполняемой работе. [c.192]
Машинистам локомотивов, имеющим класс квалификации, и помощникам машинистов локомотивов. имеющим право управления локомотивом, выплачивается ежемесячная надбавка к тарифной ставке. На магистральном транспорте машинистам и помощникам машинистов при наличии у них права управления локомотивами двух или трех видов тяги ежемесячная надбавка за класс квалификации увеличивается. Напр., машинисту локомотива f класса надбавка выплачивается при наличии права управления локомотивами одного вида тяги — в размере до 15 %, двух — 20 и трех видов тяги — до 25 %. При переводе машинистов локомотивов I и II классов на должности машиниста — инструктора локомотивных бригад, дежурного по локомотивному депо и заместителя начальника локомотивного депо по эксплуатации выплата надбавки за класс сохраняется. [c.194]
В любой стране, а тем более в такой огромной, как наша, велика роль транспорта. Общий объем его грузооборота, исчисляемый в миллиардах тонно-километров, в 1971 г, превысил уровень 1913 г. в 32 раза. Около двух третей всего грузооборота приходится на железнодорожный транспорт. Существенно изменился технический уровень транспорта, где в основном завершен перевод на прогрессивные виды тяги. В 1950 г. электровозами и тепловозами было выполнено всего лишь 5,4% всех грузовых перевозок, а в 1971 г.— 97,4%. За последние годы все более возрастает роль морского, воздушного, автомобильного и трубопроводного транспорта. [c.22]
Концентрация производства в системе эксплуатации, технического обслуживания и ремонта тягового подвижного состава осуществляется путем создания крупных, технически оснащенных локомотивных депо. В результате концентрации число локомотивных депо за два десятилетия после внедрения новых видов тяги сократилось Почти на 25% при одновременном увеличении годового пробега приписных локомотивов в электровозных депо примерно в 3,5 раза и в тепловозных — почти в 2 раза. Значительная работа проведена по концентрации текущего ремонта (ТР-3) локомотивов. Данный вид ремонта выполняется примерно в 32% электровозных и в 28% тепловозных депо. Такие депо являются современными индустриальными предприятиями с высоким уровнем комплексной механизации и автоматизации технологических процессов, обеспечивающих прогрессивные методы технического обслуживания и ремонта, повышение их качества, лучшее использование производственных площадей и оборудования, снижение себестоимости и повышение производительности труда. [c.15]
Тяговым плечом называют участок железнодорожной линии, ограниченный станциями с основным депо и пунктом оборота (или оборотным депо). Протяженность тяговых плеч, сложившихся при паровой тяге, ограничивалась временем непрерывной работы локомотивных бригад и конструктивными возможностями паровозов (скорости движения, запас топлива и песка), а также способом обслуживания паровозов бригадами. При новых видах тяги тяговые плечи остались при обслуживании железнодорожных участков небольшой протяженности, без пунктов смены локомотивных бригад и в пригородном движении. [c.66]
Потребность в локомотивах определяется отдельно по видам тяги (электровозы, тепловозы), видам движения (грузовое, пассажирское), видам работы (передаточные, вывозные, маневровые, хозяйственные), сериям локомотивов. [c.92]
Отчет о наличии, распределении и использовании локомотивов по депо (форма ЦО-2). В этом отчете даны показатели наличия, работы и использования локомотивов по депо приписки и по участкам работы локомотивных бригад, приписанных к данному депо. Отчет составляют по видам тяги по каждому основному депо за месячный период. [c.112]
Разработочная ведомость отчета о наличии и состоянии локомотивного парка (форма ТО-4). В этой ведомости указываются данные о наличии локомотивов по видам тяги и сериям в физических единицах на конец каждой декады (на 18 ч). Локомотивы эксплуатируемого парка распределяют по видам работы, а неэксплуатируемого— по установленным группам нерабочего парка. Отчет составляется за декаду и месяц. [c.112]
В отчетной форме ТУ-150 ведется систематический учет технического обслуживания локомотивов и моторвагонного подвижного состава, в которой для каждого вида тяги отдельно отмечается время нахождения локомотивов на обслуживании с делением по элементам, время окончания работ, готовности локомотива к работе и выдачи локомотива на работу или перечисления в неэксплуатируемый парк. [c.179]
Задание по объему перевозок в тонно-километрах брутто депо получает от отделения дороги с распределением по видам движения (пассажирское, грузовое, хозяйственное) и видам тяги. [c.287]
На основании запланированных объемных и качественных показателей использования локомотивов по отдельным конкретным участкам в планах устанавливают средние величины качественных показателей по видам тяги. [c.289]
Планирование роста производительности труда. Производительность труда планируют в целом по депо. Предварительно определяют ожидаемое выполнение производительности труда одного работника в текущем периоде и анализируют уровень выполнения плана. На основе анализа производительности труда специально созданная комиссия под руководством главного инженера локомотивного депо и комиссий в цехах, возглавляемых мастерами, разрабатывает конкретные организационные и технические мероприятия, направленные на повышение производительности труда на предприятии в планируемом периоде. При разработке плана организационно-технических мероприятий учитывают данные плана внедрения новых видов тяги и серий локомотивов, задания службы локомотивного хозяйства по внедрению новых технологических процессов, механизации и автоматизации производства и др. [c.289]
Численность бригад планируется экономистом депо в различных видах движения и видах тяги по методике, приведенной в гл. 11. [c.290]
Величина себестоимости перевозок зависит от вида тяги, мощности локомотива, показателей использования тяговых средств и других факторов. [c.300]
В 1980 г. прогрессивными видами тяги (электрической и тепловозной) выполняется 100% общего объема грузооборота, а уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте 94%, на морском—100%, на речном — 99,9%. [c.257]
Структура железнодорожного транспорта (по видам тяги) резко изменилась (табл. 9-18). [c.281]
| Таблица 9-18. Структура железнодорожного транспорта (по видам тяги) [39, 41, 42] | ![Таблица 9-18. Структура <a href="/info/128073">железнодорожного транспорта</a> (по видам тяги) [39, 41, 42]](/pic1/250099187221208185118230006009165253203141189172.png) |
При таких обстоятельствах нельзя. рассчитывать на удовлетворительный прогноз на основе лишь математико-статисти-ческих методов. Прогноз должен быть скорректирован с учетом сведений об изменении топливного баланса и других факторов, резко влияющих на развитие товарооборота (например, начало или окончание крупной стройки, перевод железнодорожного транспорта с одного вида тяги на другой и др.). [c.42]
При приеме на работу машиниста или помощника машиниста локомотива администрация обязана предусмотреть в трудовом договоре, на локомотиве какого вида тяги он будет работать (электровозе, тепловозе, паровозе, электросекции, дизель-поезде). [c.380]
Перемещение рабочего по инициативе администрации для работы на локомотив другого вида тяга (электровоз, тепловоз, паровоз, электроеекцию, дизель-поезд) должно рассматриваться как перевод на другую работу я про- [c.380]
СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК —эксплуатационные расходы транспортных организаций на единицу перевозок (1 т-км, 1 пасс.-км). В С. п. по сравнению с себестоимостью промышленной продукции нет затрат на сырье, более высок удельный вес амортизационных отчислений (20—28%) и заработной платы (на ж.-д. транспорте — ок. 48%, на автомобильном — 38—40, водном — 34—36, воздушном—35%). На ж.-д. транспорте более 85% всех расходов составляют расходы по перевозкам и ремонту основных средств. Сопоставление плановых и фактич. затрат осуществляется на основе ведомостей-калькуляций, в к-рых отражается С. п. грузов и пассажиров в среднем по всему ж.-д. транспорту и по каждой дороге из пассажирских перевозок отдельно выделяются издержки по перевозке багажа и почты С. п. грузов исчисляется на т-км нетто тарифного пробега, к-рый зависит от дальности расстояния между пунктом отправления и пунктом назначения. В 1962 г. себестоимость 10 т-км составляла 2,67 коп., а 10 пасс.-км — 5,88 коп., т. е. соответственно на 45% и на 26% ниже себестоимости 1950 г. Кроме того, С. п исчисляется на приведенный т-км, цля определения количества к-рых суммируются т-км нетто грузовых перевозок и пасс.-км В 1962 г. С. п. 10 приведенных т-км была несколько более 3 коп., или на 43% ниже 1950 г. Отдельно исчисляется себестоимость грузовых перевозок по видам тяги электроволной, тепловозной и паровозной, а по пассажирским перевозкам — в дизель-поездах и моторо-вагонных секциях. К 1965 г. 85—87% всех перевозок будет совершаться электрич. и тепловозной тягой в результате на 30—40% [c.331]
В решении задачи бережного расходования сырьевых ресурсов важное значение имеет хорошо налаженный учет и контроль за их поступлением и использованием в производстве. Данный вопрос заслуживает особого внимания. В связи с переходом на прогрессивные виды тяги скорости движения грузовых поездов за последние годы возросли. Но увеличились и потери угля, руды, концентрата, окатышей от течи в зазоры кузова вагона и выдувания мелких фракций воздушным потоком. На металлургических заводах эти потери не всегда выявляются, так как провешивается толо-ко часть железорудного сырья. В итоге приходуются фактически не поступившие материалы, которые потом при инвентаризации списываются на издержки, вследствие чего увеличиваются расходные коэффициенты на производство 1 т чугуна. [c.83]
Важное значение для характеристики работы отделений и железной дороги имеет раздел VIII Себестоимость перевозок . В нем отражают плановую и отчетную себестоимость грузовых и отдельно пассажирских перевозок в целом и по видам тяги, указывают также общую себестоимость приведенной продукции. Помимо показателей себестоимости, раздел содержит исходные данные для их исчисления — сумму расходов и объем работы по перевозкам. Для заполнения раздела VIII используют показатели плановой и отчетной кулькуляций себестоимости перевозок. [c.346]
Караваны должны располагаться по обе стороны подъездного железнодорожного пути. Подъездной железнодоржный путь в большинстве случаев бывает узкоколейный с различным видом тяг-и — паровой, мотовозной или электрической. [c.243]
Себестоимость 10 приведенных т км определяется делением общей суммы эксплуатационных расходов на количество приведенных тонно-километров (сумма тонно-километров эксплуатационных и пассажиро-километров). Кроме того, рассчитывается себестоимость по плану и отчету раздельно по грузовым и пассажирским перевозкам и по видам тяги 10 эксплуатационных т-км и 10 пас-сажиро-км. Себестоимость является основой для планирования расчетных цен. [c.29]
При планировании качественных показателей использования локомотивов, электросекций и дизель-поездов основное внимание уделяют выявлению резервов их улучшения. Для этого используют данные анализа работы за отчетный период, учитывая передовые методы работы своих работников и работников других депо сети. При планировании показателей учитывают планы замены видов тяги, изменения парка локомотивов и усиления технических средств других хозяйств (пути, связи, вагонного и др.), так как они оказывают влияние на качественные показатели использования тяговых средств. Особенно большое внимание при этом должно [c.288]
Нормы пробегов между ремонтами, простоя локомотивов во всех видах ремонта, затрат трудоемкости в человеко-часах и материалов в рублях на единицу соответствующего вида ремонта утверждаются руководством дороги для каждого депо в зависимости от местных условий ремонта и эксплуатации локомотивов. Нормы расхода топлива и электроэнергии по видам тяги для каждого депо планирует отделение доооги. Чтобы нормы имели прогрессивный характер, их уровень устанавливают выше достигнутого значения, учитывая совершенствование технологии ремонта, внедрение автоматизации, механизации трудоемких процессов, рост квалификации кадров и развитие. социалистического соревнования. [c.289]
Рост протяженности электрифицированных железных дорог в СССР характеризуют данные табл. 11-4. По электрифицированным дорогам в 1966 г. осуществлено 42% общего грузооборота. Грузонапряженность электрифицированных линий более чем вдвое превышает среднесете-вую. Последнее десятилетие характерно электрификацией крупнейших магистралей страны. Перевод на новые виды тяги и прежде всего электрификация железных дорог обеспечили весьма существенное снижение себестоимости перевозок (за период 1950—1965 гг. — вдвое). [c.318]
Ведутся совместные исследования и по вопросам экономики. Уже разработана и принята Методика приближенных расчетов сопоставимых издержек при экспортно-импортных перевозках основных видов продукции народного хозяйства стран-членов СЭВ. Эта методика позволяет более правильно учитывать транспортный фактор при решении вопросов в области рационального разделения труда между социалистическими странами. Совместно разработаны и рекомендованы для использования научные основы распределения перевозок между различными видами транспорта, перечень и методология расчета основных показателей по транспорту общего пользования. Проведена большая работа по установлению единой номенклатуры грузов, перевозимых всеми видами транспорта общего пользования, что улучшает учет и координацию международных перевозок. Предметом постоянного внимания являются проблемы развития и улучшения пассажирских перевозок между странами СЭВ. По многим важным экономическим вопросам проводятся совместные исследования и принимаются согласованные рекомендации также и по линии ОСЖД, среди них вопросы методики определения экономической эффективности отдельных реконструктивных мероприятий на железнодорожном транспорте (применения новых видов тяги, унифицированной автосцепки и др.), номенклатура расходов железных дорог и методика расчетов себестоимости перевозок, обеспечивающие большую сопоставимость показателей себестоимости перевозок по странам, входящим в ОСЖД- Определена эффективность создания совмещенных пограничных станций (по типу станции Ужгород). Рекомендована единая нумерация вагонов. [c.16]