Для промышленного железнодорожного транспорта оборот вагона определяется для вагонов МПС и вагонов парка предприятия. Оборот вагонов МПС определяется от момента их поступления до момента сдачи на магистральную сеть. За время оборота вагоны предприятия могут находиться в движении по соединительным и другим путям предприятия, под грузовыми операциями на грузовых и промышленных станциях и пунктах предприятия. Время в движении определяется категориями поездов и передач, в которых перемещаются вагоны, планом и профилем путей, мощностью и техническим состоянием подвижного состава и перегонов, технологией перемещения и уровнем управления движением на предприятии. Особое влияние на время оборота вагона оказывает согласование перемещения вагонопотоков в пределах промышленного предприятия между цехами. [c.20]
По данным табл. 6.2 строится кумулятивная кривая (ппс. 12). На оси абсцисс откладываются отрезки равной длины, количество которых равно числу категорий поездов, поступающих на предприятие. Каждому отрезку по порядку слева направо присваивается шифр категории поезда (гр. 2 табл. 6.2). [c.58]
| Рис. 12. График накопленных частостей поступления разных категорий поездов на промышленное предприятие |  |
Целью обработки поездов по отправлению на промышленной станции является обеспечение их безопасного в техническом и коммерческом отношении следования до станции назначения. Обслуживание поездов на промышленной станции зависит от сферы их обращения и принадлежности подвижного состава. По сфере обращения поезда можно подразделить на поезда -местного, внутреннего и внешнего обращения с выходом на магистральную сеть. Каждая категория поездов проходит обработку на различных станциях. Об- [c.64]
Эффективность маршрутизации вагонопотоков необходимо рассматривать в связи с возможностью формирования других категорий поездов сквозных, участковых и сборных, так, чтобы на станциях зарождения и переработки вагонопотоков суммарные расходы были минимальными. [c.129]
В основе организации вагонопотоков в промышленных узлах лежит специализация поездов, предусматривающая назначение и категорию поезда, дальность, порядок следования и условия его формирования. [c.154]
Выбор оптимального варианта плана формирования внутризаводских вагонопотоков представляет решение оптимизационной задачи по установлению количества и категории поездов. [c.167]
Нумерация поездов на графике движения промышленного предприятия устанавливается исходя из условного принятия четности, а также по каждой категории поездов в отдельности. Линии хода категорий поездов различны по цвету и характеру отображения на плоскости графика — сплошная, пунктир, двойная линия, пунктир с индексами. Последовательность расположения станций на графике движения устанавливается таким образом, чтобы обеспечивалась возможность прокладки основного количества поездов без перерыва, возможность прокладки поездов в одном направлении, а также наименьшее дублирование перегонов. [c.172]
Расчетными данными для разработки графика движения являются время хода поездов по перегонам и время на разгоны и замедления по категориям поездов станционные интервалы — минимальное время между прибытием или отправлением одного поезда на раздельный пункт и прибытием или отправлением другого, необходимое для выполнения операций, обеспечивающих безопасность движения поездов межпоездные интервалы — минимальное время, которым разграничиваются поезда при следовании по перегонам в зависимости от средств связи по движению поездов нормы стоянок поездов — для выполнения операций на станциях (контрольное опробование автотормозов, посадка и высадка пассажиров и др.) нормы нахождения локомотивов на станциях основного [c.177]
Внешние и внутритранспортные случайные факторы вызывают неравномерность в поступлении и обслуживании требований. Исследования работы транспортных комплексов показывают, что неравномерность неизбежна, она сопутствует каждой технологической операции, причем влияние неравномерности значительно возрастает в местах стыковки видов транспорта. Поэтому наличие случайных факторов и неравномерности в поступлении и обслуживании требований ограничивают применение детерминированных моделей для описания транспортного процесса. Даже в плановом графике движения поездов уже закладывается определенная степень неравномерности в связи с наличием различных категорий поездов и их взаимной прокладкой. А условия взаимодействия могут принести ощутимый эффект по сокращению межоперационных перерывов, если они будут построены на реальном транспортном процессе с учетом закономерности поступления и обслуживания требований. Поэтому при определении условий взаимодействия необходимо установить закономерности функционирования каждого из взаимодействующих элементов как станции примыкания, так и транспортного цеха предприятия. [c.231]
Категория поезда 154 Количество [c.243]
Для нормирования труда локомотивных бригад грузового движения разрабатывают месячные нормы выработки. Их устанавливают по участкам обслуживания, родам и категориям поездов (сквозные, транзитные, сборные и т. д.). [c.142]
Так как месячная норма рабочего времени и длина обслуживаемого участка для конкретного направления и категории поезда величины постоянные, определяют лишь норму времени на поездку (оборот бригады) и средний состав поезда в вагонах. [c.142]
Численный состав бригады определяют по нормам обслуживания, устанавливаемым в зависимости от времени нахождения поезда в пути следования в одном направлении, категории поезда и типа обслуживаемого вагона. Нормы обслуживания устанавливают раздельно на зимний и летний периоды. Они предусматривают число проводников, необходимых для обслуживания одного вагона, или число вагонов, обслуживаемых одним проводником. [c.147]
Тонно-километры брутто для каждой категории поездов определяют умножением нормы массы поездов соответствующей категории на длину участков и число поездов, запланированных для обращения в планируемом периоде. [c.287]
По условиям 1967 г. выведены следующие зависимости эксплуатационных расходов (Э) по перевозке 10 т и себестоимости 10 ткм (С) при перевозках в разных категориях поездов (в коп.) [c.25]
| Таблица 4. Изменение себестоимости перевозок в зависимости от дальности пробега грузов и категории поездов |  |
Себестоимость пассажирских перевозок различается по видам сообщения (дальние, пригородные), категориям поездов и типам вагонов, что связано главным образом с разным количеством мест в вагонах и поездах, неодинаковой стоимостью вагонов и различиями в скоростях движения. Существенно влияет на себестоимость также общий объем перевозок, населенность поездов и род тяги. [c.28]
Различается себестоимость пассажирских перевозок и по категориям поездов (скорые, пассажирские), хотя и значительно меньше, чем по типам вагонов. [c.29]
Таким образом, при установлении пассажирских тарифов учитываются требования закона стоимости и различия в стоимости пассажирских перевозок в разных категориях поездов (скорый, пассажирский) и типах вагонов (жесткий общий, купированный, мягкий). [c.370]
До 1964 г. различались следующие категории поездов пассажирские, скорые, курьерские и экспрессы. Доплата за скорость в курьерском поезде была в 2 раза, а в экспрессе еще больше, чем в скорых, хотя реальные различия в скорости доставки пассажиров в поездах разных категорий были невелики. С 1964 г. курьерские и экспрессные поезда отменены, отменены и эти весьма высокие доплаты за скорость, хотя поезда с такими и даже более высокими скоростями движения остались. Вопрос о целесообразности сохранения доплат за поездки в скорых поездах, видимо, также еще нуждается в тщательном исследовании. [c.371]
Движение поездов отмечается на графике разными цветами в зависимости от категории поездов. [c.381]
Для составления оперативного плана пропуска поездов по участку некоторые диспетчеры применяют специальные диспетчерские лекала для разных категорий поездов типа, приведённого на фиг. 9. [c.381]
При определении размеров движения среднюю вместимость поезда принимают различной для разной категории поездов и композиции составов. [c.403]
Среднесуточный пробег вагонов характеризует среднее расстояние (в км), проходимое вагоном рабочего парка в течение суток определяется для каждого определённого поезда и категории поездов по формуле 2L [c.404]
Категория поезда Нумерация поезда Характеристика [c.410]
Размеры движения также зависят от унифицированного веса и категории поезда, композиции состава, вместимости вагонов. [c.411]
При выборе рациональной скорости и веса пассажирского поезда решающее значение имеют категории поездов наилучшее использование подвижного состава удобства обслуживания пассажиров на станциях и в пути следования длина посадочных платформ на станциях, а также технико-экономические показатели. [c.423]
В приведённых выше примерах устанавливался вес поезда по заданной маршрутной скорости. Окончательный выбор веса и скорости движения пассажирского поезда при данном типе локомотива желательно производить на основе технико-экономического сравнения вариантов. Для этого необходимо знать размеры пассажиропотока, перевозимого в данной категории поездов, характеристику локомотива и средний эквивалентный уклон профиля на направлении. Задача заключается в определении при разных скоростях и весах поездов [c.425]
Выбор наиболее выгодного рода тяги на пригородных участках зависит в первую очередь от мощности пассажиропотока, рода тяги, применяемого для других категорий поездов, кроме пригородных, возможности рационального использования подвижного состава, я также наличия энергетических ресурсов в рассматриваемом районе. [c.437]
План организации маршрутов с мест погрузки составляется на год, квартал, месяц. В зависимости от размеров грузопотока и мощности грузовых фронтов отправительские и ступенчатые маршруты могут формироваться назначением под выгрузку на одну станцию назначения или в распыление на ближайшую к району выгрузки техническую станцию. При различных нормах массы поездов по участкам в пути следования маршрутов возможно изменение массы или длины состава. В таких случаях отправительский маршрут является ядром состава, которое может на отдельных участках дополняться до нормы массы поездов вагонами других назначений. При этом важно, чтобы простои вагонов при прицепке и отцепке групп были минимальными, а использование тяговых средств наилучшим. Эффективность маршрутизации ва-гонопотоков необходимо рассматривать в связи с возможностью формирования других категорий поездов (сквозных, участковых и сборных) так, чтобы на станциях зарождения и переработки ва-гонопотоков суммарные расходы были минимальными. Поэтому технико-экономическое обоснование отправительской маршрутизации должно производиться по минимуму приведенных затрат, т. е. с соблюдением условия [c.122]
Время съема грузовых поездов одной парой поездов других категорий складывается из двух частей из времени занятия перегона непосредственно пассажирскими поездами (либо другими категориями поездов) — t + tx" и времени, которое не может быть использовано для прокладки поездов в связи с тем, что промежуток времени между двумя такими поездами некратен периоду графика грузовых поездов дсм, т. е. /см=4 + "-Идсм. Тогда коэффициент съема грузовых поездов s = ( + 4 - - Т)/Т 1ер— 0 -f- ел,где 80= (k + [c.190]
При использовании поездографа нитки следования поездов показываются сплошной линией черного цвета. Род и категория поезда определяются по его номеру. [c.91]
Различают следующие основные категории поездов, формируемых на сортировочных и участковых станциях технические маршруты, — проходящие без переработки не менее одной сортировочной станции или следующие на расстояние свыше 500 км сквозные поезда, — следующие без переработки через одну участковую станцию и более на расстояние не свыше 500 км участковые, — следующие без переформирования в пределах одного участка сборные — из вагонов, следующих на промежуточные станции участка в ы в о з н ы е— до одной-двух промежуточных станций ближайшего участка передаточные — между станциями, входящими в один узел п о-рожние маршруты с подборкой по роду вагонов или без неё. [c.204]
Общесетевые расписания устанавливаются для следующих категорий поездов постоянного обращения, отправительских и ступенчатых маршрутов, обеспеченных ежесуточной погрузкой технических маршрутов и сквочных поездов, формируемых на сортировочных и крупных участковых станциях маршрутов порожних вагонов, направляемых и пункты массовой погрузки (в первую очередь на те станции, где грузятся отправительские маршруты, входящие в число поездов общесетевого расписания). [c.229]
Категории поездов также оказывают влияние на размеры движения тем, что в поездах высшей категории преобладают вагоны маломестные (СВПС, мягкие, купированные). [c.411]
Оплата труда начальников поездов, проводников и весовщиков-раздатчиков багажа устанавливается в зависимости от категории поездов, которые они обслуживают. Согласно положению об учёте рабочего времени на железнодорожном транспорте существует две системы учёта времени работы проводников вагонов помесячная и потурная. [c.420]