Во всех сметных расчетах учитывают транспортные расходы. Методика расчета затрат в сметных расчетах № 1, 2, 3 примерно одинакова. Сумму прямых затрат получают умножением стоимости единицы работ, т. е. расценки соответствующего раздела прейскуранта, с добавлением транспортных расходов на объемы работ. Данные о физических объемах работ и их характеристики принимают по техническому проекту, расценки—по Прейскуранту порайонных расценок на строительство нефтяных и газовых скважин , а транспортные расходы — по расчету, исходя из стоимости транспорта 1 т материалов на требуемое расстояние и веса этих материалов на единицу работ. [c.320]
Первый, наиболее важный фактор связан с наличием транспортных затрат, что создает естественные барьеры для торговли. Чем меньше доля транспортных расходов в общем объеме издержек производства, тем более вероятно, что данный товар будет реализоваться на мировых рынках. Товары с очень высокой стоимостью на единицу веса, а следовательно, с низкими удельными транспортными издержками, скорее всего, будут относиться к экспортируемым. Основной пример такого товара — золото, его цена практически одинакова на всех крупных мировых рынках. Другой крайний случай — парикмахерские услуги в Нью-Йорке стрижка обойдется в 25 долл., а в Дели — только в 5 долл. Высокие транспортные расходы делают эти услуги неэкспортируемыми. Многие виды услуг, хотя и не все, характеризуются высоким уровнем транспортных издержек на единицу предлагаемой услуги. Технический прогресс в сфере коммуникаций позволил создать мировой рынок ряда финансовых услуг, включая банковские и страховые. Действительно, экспорт услуг развивающихся стран в последнее время растет быстрыми темпами, особенно в таких областях, как обработка данных, проектные работы, разработка программного обеспечения, туризм. Например, работники на Ямайке, Маниле и в Южной Корее занимаются тем, что вводят информацию в компьютерные сети крупнейших транснациональных компаний, расположенных в США. [c.716]
Распределение транспортных расходов осуществляется в два этапа. Во-первых, затраты относятся на цехи пропорционально весу доставленных материалов и отгруженных готовых изделий (тоннам). Во-вторых, включаются в себестоимость единицы продукции на основе количества выработанных изделий. [c.304]
Некорректность здесь состоит в том, что включение в учетную цену плановой величины транспортных расходов искажает факторный анализ, так как фактические транспортные расходы в расчете на единицу закупок зависят от динамики физического объема закупок (так, расход топлива и других ГСМ может определяться тонна-километражем перевозимых грузов, то есть зависит от отклонений структуры закупок (в зависимости от веса перевозимых МОР) и расстояния до поставщика) отклонения же фактурной цены определяются конъюнктурой рынка материальных оборотных ресурсов. Иными словами, совокупное отклонение учетной цены будет складываться из двух составляющих, имеющих совершенно разную экономическую обусловленность. Математически это можно проиллюстрировать следующим образом [c.121]
Очень осторожно следует подходить к назначению цен для зарубежного покупателя. Контракт может включать такие пункты, как условия кредита, указание сторон, ответственных за товары в пути и обязанных оплачивать страховые и транспортные расходы (с указанием конкретного пункта отправления/прибытия). Как было отмечено, на прибыльность бизнеса может сильно влиять то, в какой валюте осуществляются платежи. Этот вопрос следует также обговорить в контракте. Наконец, в нем непременно должны быть указаны качество и количество товара. В случае необходимости надо также оговорить, в каких единицах измеряется вес товара, например в метрических или английских тоннах. Чтобы свести к минимуму возможные в будущем споры относительно возврата продукции из-за ее дефектов, в контракте должно быть согласовано, какие стандарты качества будут использованы для оценки груза. Таким образом, в зависимости от перечисленных выше факторов, окончательные продажные цены продажи на один и тот же товар в разных странах могут существенно отличаться друг от друга. [c.643]
Себестоимость перевозок снижается при работе автомобилей с прицепами. Объясняется это тем, что увеличение переменных расходов на 1 км пробега и постоянных на 1 ч работы происходит непропорционально росту производительности подвижного состава. Из-за меньшего веса прицепа по сравнению с автомобилем снижаются расход топлива, смазочных материалов, отчисления на восстановление и ремонт автомобильных шин в расчете на 1 т-км. Более низкая цена прицепа уменьшает размер амортизационных отчислений на 1 т-км. Использование прицепов обеспечивает также снижение расхода топлива на единицу транспортной продукции при [c.241]
В процессе анализа изучается состав и уровень затрат по эксплуатации строительных машин и транспортных средств с целью выявления возможностей снижения стоимости строительства. Затраты на механизацию имеют в себестоимости строительно-монтажных работ небольшой удельный вес—от 3 до 10%, но эффективное использование строительных машин приводит к снижению затрат ручного труда и этим способствует удешевлению и ускорению строительства. Поэтому рассматриваются данные, характеризующие не только эксплуатационные расходы на машино-смену или единицу работы машин, но также использование парка машин. Необходимые данные для анализа берутся из отчета о механизации строительства и использовании строительных машин и из отчета о себестоимости строительных и монтажных работ. В отношении использования транспортных средств выявляются возможности сократить расстояния перевозок, устранить порожние пробеги, а также уменьшить объем перевозки земли посредством более экономичных решений планировочных работ. Синтетическим показателем, используемым при анализе транспортных расходов в строительстве, является объем перевозок в т-км на 1 млн. руб. строительно-монтажных работ. Фактические данные об объеме перевозок содержатся в отчетности о работе транспорта. Они сравниваются с соответствующими данными проектной документации и строй-финплана. [c.60]
В самом деле, химические производства характеризуются большим разнообразием производимых продуктов, отличающихся друг от друга по своим физическим свойствам (объемному и насыпному весу, агрегатному состоянию, потерям продукции вследствие долгого хранения и т. д.), которые сильно влияют на величину транспортных затрат при их перевозке (неполная загрузка вагонов, необходимость использования специальной тары для отдельных видов продукции, применение обычных и специальных цистерн, пригодных только для определенных жидких химических веществ, и т. д.). Производство химической продукции характеризуется использованием самых разнообразных видов сырья, имеющих большие особенности в затратах на их транспортировку, а также варьированием в больших диапазонах расходных норм на единицу готовой продукции. На получение отдельных видов продукции расходуется разное количество топлива. Наконец, для химического производства характерен выход побочных продуктов и самых разнообразных отходов. [c.21]
В условиях технического прогресса в производстве минеральных удобрений возрастает удельный вес полезного вещества в единице их веса, что дает большой экономический эффект благодаря снижению транспортных расходов. Но калькулирование себестоимости минеральных удобрений нельзя строить в отрыве от экономической заинтересованности предприятий в выпуске высококачественных удобрений, в расширении производства туков, содержащих больше полезных для растений веществ. Опыт показывает, что содержание питательных веществ в туках, получаемых из одного и того же вида сырья по одинаковым технологическим схемам, колеблется в довольно значительных пределах. В связи с этим на предприятиях возникает необходимость соизмерять возможные дополнительные затраты по повышению качества с выручкой за эту продукцию, что вызывает необходимость калькулирования себестоимости минеральных удобрений с учетом содержания полезного вещества. [c.205]
В разных отраслях пром-сти О. р. п. п. различен и складывается под влиянием своеобразных конкретных условий. Главную роль здесь играет уд. вес транспортных расходов в себестоимости продукции. Он определяется 3 главными моментами количеством материала, требующегося для произ-ва единицы продукции весом перевозимых материалов на единицу их стоимости расстоянием перевозки в зависимости от территориального размещения источников сырья и центров потребления продукции. Эти факторы определяют сравнительную экономич. целесообразность большей или меньшей концентрации произ-ва, а значит и О. р. п. н. в каждом конкретном случае. [c.114]
Наряду с улучшением конструкции деталей и изделий Э. м. достигается путем создания новых и повышения качества применяемых материалов, правильного их выбора, тщательной подготовки к производств, потреблению, путем внедрения новой техники, рационализации технологич. процессов, повышения материальной заинтересованности трудящихся в Э. м. Пути Э. м. обычно делятся на конструктивные и технологические. Первые имеют своим конечным результатом снижение веса машин и механизмов при одновременном повышении их качества. Снижение веса машин и изделий обеспечивает экономию металла и других материалов, уменьшение габаритов оборудования, сокращение трудоемкости их изготовления. Особое значение имеет снижение веса транспортных машин — автомобилей, локомобилей, тракторов и т. д., т. к. оно уменьшает расход энергии на их передвижение и повышает их грузоподъемность. В СССР снижен вес подъемных кранов, аммиачных компрессоров, экскаваторов, станков и т. д. Однако возможности облегчения веса машин при улучшении их эксплуатационных качеств не исчерпаны. Вес многих однотипных машин одинаковой мощности, изготовляемых разными заводами, нередко отличается на 15—20%. Нек-рые сов. машины тяжелее по весу, чем аналогичные машины капиталистич. фирм. Различают абс. вес машины и относительный, т. е. вес, приходящийся на единицу мощности, грузоподъемности, производительности. Осн. пути снижения веса машин и изделий ликвидация чрезмерных запасов прочности при расчете деталей и узлов, пересмотр конструкций с точки зрения упрощения их схемы, концентрация мощностей в одном агрегате применение модифицированных и высокопрочных чугунов, а также низколегированных сталей, облегченных гнутых и полых профилей внедрение сварных конструкций использование методов поверхностного упрочения деталей и т. д. [c.438]
СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК —эксплуатационные расходы транспортных организаций на единицу перевозок (1 т-км, 1 пасс.-км). В С. п. по сравнению с себестоимостью промышленной продукции нет затрат на сырье, более высок удельный вес амортизационных отчислений (20—28%) и заработной платы (на ж.-д. транспорте — ок. 48%, на автомобильном — 38—40, водном — 34—36, воздушном—35%). На ж.-д. транспорте более 85% всех расходов составляют расходы по перевозкам и ремонту основных средств. Сопоставление плановых и фактич. затрат осуществляется на основе ведомостей-калькуляций, в к-рых отражается С. п. грузов и пассажиров в среднем по всему ж.-д. транспорту и по каждой дороге из пассажирских перевозок отдельно выделяются издержки по перевозке багажа и почты С. п. грузов исчисляется на т-км нетто тарифного пробега, к-рый зависит от дальности расстояния между пунктом отправления и пунктом назначения. В 1962 г. себестоимость 10 т-км составляла 2,67 коп., а 10 пасс.-км — 5,88 коп., т. е. соответственно на 45% и на 26% ниже себестоимости 1950 г. Кроме того, С. п исчисляется на приведенный т-км, цля определения количества к-рых суммируются т-км нетто грузовых перевозок и пасс.-км В 1962 г. С. п. 10 приведенных т-км была несколько более 3 коп., или на 43% ниже 1950 г. Отдельно исчисляется себестоимость грузовых перевозок по видам тяги электроволной, тепловозной и паровозной, а по пассажирским перевозкам — в дизель-поездах и моторо-вагонных секциях. К 1965 г. 85—87% всех перевозок будет совершаться электрич. и тепловозной тягой в результате на 30—40% [c.331]
Как правило, чем больше вес партии поставки, тем ниже расходы на транспортировку единицы груза до места назначения. Железнодорожные и автотранспортные компании обычно предоставляют скидки при большом весе грузоперевозки. Так что при прочих равных условиях предприятиям выгодны такие размеры поставок, которые обеспечивают экономию транспортных расходов. Эти размеры поставки могут превышать экономичный размер заказа, рассчитанный по модели EOQ (e onomi order quantity). Увеличение размера поставки двояко влияет на затраты на содержание запасов первое последствие более крупной поставки — объем средних текущих 94 [c.94]
Значительная часть материалов, потребляемых стр-вом, является взаимнокомплектующими, т. е. используется только в определенном количественном со-четании. Индустриализация стр-ва, связанная с увеличением уд. веса сборного стр-ва, усиливает значение комплектности снабжения строительных орг-ций как основными, так и вспомогательными материалами. Вследствие относительной длительности возведения зданий и сооружений номенклатура потребных материалов на разных стадиях строительного цикла подвержена существенным изменениям. Поэтому при планировании М.-т. с. с. о. необходимо учитывать как изменяющийся состав строящихся объектов, так и степень их готовности. При стр-ве объектов продолжительностью св. 1 года план обесценения их. материальными ресурсами должен устанавливаться на весь период стр-ва. В то же время, учитывая растущий объем и значение строительных заделов (см. Задел), необходимо предусматривать в плане матери-ально-технич. снабжения надлежащее их обеспечение. Для расчета потребности в материалах на стр-во применяются при составлении нар.-хоз. планов усредненные нормы (на 1 млн. руб. сметной стоимости строительно-монтажных работ). При расчете потребности в материалах по отдельным строительным орг-циям пользуются сметными нормами расхода материалов на различные единицы физич. объема работ (см. Норма расхода, материалов в строительстве). В планах снабжения предусматриваются также потребности подсобных предприятий и произ-в строительных орг-ций, выделенных на самостоятельный баланс. Вследствие территориальной разбросанности и большой протяженности многих строительных работ (особенно на стр-ве дорог, магистральных трубопроводов, линий связи) следует обеспечивать материалами каждое из территориально отдаленных строительных подразделений. Доставку материалов необходимо организовать непосредственно па строительные площадки, что оказывает положительное влияние на организацию складского х-на. Устранение непроизводительных затрат по устройству приобъектных складов, по разгрузке и хранению материалов и деталей достигается путем применения монтажа зданий непосредственно с транспортных средств. Этот метод требует закрепления за отдельными заводами комплектного снабжения строительными дета- [c.425]
С.-ф. р. на приобретение, доставку и монтаж оборудования составляется по видам оборудования (техно-логич., подъемно-транспортное, энергетич. и др.) и монтажных работ, на основании прейскурантов на оборудование и укрупненных показателей или нормативов стоимости монтажа, а при их отсутствии — по ценникам на монтаж. По каждому виду оборудования указываются его количество и вес, цена единицы оборудования и расценка на монтаж, общая сметная стоимость оборудования и монтажных работ, транспортные и за-готовительно-складские расходы, отклонения по зарплате и стоимость материалов, не учтенных в ценниках на монтаж. [c.33]