Базовый модуль 133 Бенефициар 109 Брокер 109 Брутто-потребность 39 [c.243]
Первичная потребность 2. Вторичная потребность 3. Дополнительная потребность 4. Общая брутто-потребность 5. Складской запас 6. Намеченный запас 7. Планируемое поступление 8. Наличный запас 9. Цеховой запас 10. Нетто-потребность (1) + (2) +(3) (5) - (6) + (7) (4) - (8) - (9) [c.360]
Как определяется брутто-потребность в материалах [c.368]
Валовая, или брутто-потребность — потребность в материальных ресурсах на производственную программу без учета имеющихся производственных запасов и готовой продукции. [c.51]
Потребности каждого предприятия можно разделить на две большие группы (рис. 2.3). Различают общую, валовую, или брутто-потребность, чистую, или нетто-потребность, а также первичную, вторичную и третичную потребности. Такую классификацию используют при определении объемов закупок и установлении их очередности. [c.59]
Общая потребность включает валовую потребность на производственную программу и зарезервированный объем сырья, материалов и комплектующих для специального использования. Валовая, или брутто-потребность, — это потребность на производственную программу без учета имеющихся производственных запасов и готовой продукции. Чистая, или нетто-потребность, — это потребность в сырье, материалах, комплектующих на производственную программу с учетом имеющихся заделов на рабочих местах и запасов готовой продукции. [c.59]
Определите понятие брутто-потребность [c.80]
Потребность в нефтепродуктах исчисляют на основе существующих и намечаемых на расчетные сроки норм расхода по отраслям производства. Так, для нужд черной металлургии потребность в нефтепродуктах рассчитывают на 1 т чугуна, на 1 т стали или 1 т проката в машиностроении — на 1000 руб. выпускаемой продукции на железнодорожном транспорте для нужд локомотивов — на 10000 т/км брутто для электростанций— 1 кВт-ч и т. д. Эти нормы, разрабатываемые по каждому экономико-географическому району, утверждает Госплан СССР дифференцированно на расчетные годы, принятые в перспективных планах народного хозяйства. [c.281]
Исходя из этого можно составить бюджет потребности в прибыли, причем на рис. 2а показана величина-брутто (валовая прибыль), т.е. прибыль вместе с процентами за использование привлеченного капитала. Затем следует учесть дивиденды от уставного или акционерного капитала. Потребность в дивидендах составляет 20 тыс. ДМ, отчисления в резерв - тоже 20 тыс. ДМ. К этой сумме добавляются налоги в размере примерно 60% дохода. Суммарная величина 40 тыс. ДМ для дивидендов и отчислений в резерв равна 40% чистого дохода. Соответственно 60%, или 60 тыс. ДМ, составляет величина налога на прибыль. [c.25]
Различают брутто- и нетто-потребности в материалах. [c.39]
Потребное количество топлива и электроэнергии определяют на основании заданного локомотивному депо объема тонно-кило-метровой работы и нормы расходы топлива и электроэнергии на 10 000 т-км брутто. [c.296]
КЭШ-ФЛОУ — 1) денежный поток, сумма полученных или выплаченных наличных денег 2) план денежных потоков компании, в котором отражаются, в частности, потребность в капиталовложениях и оборотных финансовых ресурсах, фиксируются поступления средств, на основании чего оценивается степень финансовой обеспеченности компании 3) разность между суммами поступлений и выплат денежных средств компании за определенный период времени, обычно финансовый год, брутто-кэш-флоу. Синоним — поток наличности. [c.204]
Эффект от сокращения порожнего пробега вагонов заключается в сокращении пробега подвижного состава и потребного его парка, а также работы в тонно-километрах брутто, приходящихся на единицу перевозки груза. [c.178]
Вес поезда брутто определяют делением выполненных тонно-километров брутто на поездо-километры в соответствующем виде движения. Этот показатель в конечном итоге выражает затрату пробега локомотивов на единицу работы (тонно-километры брутто). Повышение веса поезда приводит к сокращению расходов локомотивной службы, связанных с пробегом поездов, и в первую очередь по содержанию локомотивных и поездных бригад, а при определенных условиях (при неизменном типе локомотива) и к экономии топлива, электроэнергии и расходов по ремонту и реновации локомотивов. С весом поезда связано обратной зависимостью около 15—20% расходов эксплуатации. Однако главный эффект от повышения веса поезда реализуется не в области эксплуатационных расходов, а в области капитальных вложений. Повышение веса поезда при заданном грузообороте сокращает потребность в развитии пропускной способности железнодорожных линий, т. е. создает возможность осваивать дополнительные перевозки с минимальными дополнительными капитальными вложениями. Особенно большие перспективы роста веса поезда открыла замена паровой тяги электрической и тепловозной. Влияние повышения веса поездов и обусловленного этим сокращения числа пар обращающихся поездов видно из того, что в зависимости от способа усиления пропускной способности пропуск одной дополнительной пары поездов связан с затратой только на постоянные устройства от 1 до 5 тыс. руб. на километр. [c.179]
Рассчитывают работу локомотивов в тонно-километрах брутто по участкам. На основе имеющихся длин приемо-отправочных станционных путей и принятых весовых норм поездов устанавливают пробеги поездов и густоту их движения по участкам и сопоставляют имеющуюся и потребную пропускную способность по участкам. [c.204]
Потребность в локомотивных бригадах при электрической тяге меньше и условия их труда лучше, чем при тепловозной тяге. Электровоз обслуживает бригада, состоящая из двух, а иногда и из одного человека. На большинстве современных тепловозов бригада состоит также из двух человек (на паровозах при угольном отоплении бригада состояла из трех человек). Рост весов и скоростей движения поездов и уменьшение состава локомотивных бригад при введении прогрессивных видов тяги привели к сокращению потребности в штате локомотивных бригад на сопоставимый измеритель — 10 тыс. ткм брутто (с 1956 по 1967 г. примерно в 2.3 раза). [c.225]
Например, планом предусмотрено повышение веса поезда брутто. При заданном грузообороте это обеспечит экономию рабочей силы, а следовательно, и рост производительности труда. Экономию рабочей силы можно определить непосредственными подсчетами. Ясно, что повышение веса поезда приведет к существенному уменьшению потребности в работниках локомотивных бригад, работниках по ремонту локомотивов и по их экипировке. Численность работников других профессий изменится мало. При увеличении веса поезда на х% потребная численность работников локомотивных бригад Л лок.бр для поездной работы может быть исчислена по следующей формуле [c.316]
Например, ввод в эксплуатацию новых линий потребует увеличения численности всех категорий работников, в том числе и работников пути. Расчет степени увеличения контингента путевых работников в данном случае ведется в соответствии с протяженностью новой линии в километрах и нормами работников на один километр. Рост работы транспорта в тонно-километрах брутто потребует соответственного увеличения потребности в работниках локомотивных бригад, а увеличение участковой скорости, наоборот, уменьшит потребность в них. Такие расчеты выполняются с разной степенью детализации в МПС, управлениях дорог и отделениях. Необходимые данные для расчетов (ввод в действие новых линий, вторых путей, электрифицированных участков [c.318]
Пример. В отчетном году на дороге число работников локомотивных бригад равнялось 5 000 человек, выполнено поездо-километров 50-10 и удельный вес вспомогательного времени равнялся 30%. В планируемом году поездо-километры предусмотрены в размере 49-10е, вес поезда увеличится на 10%, тонно-километры брутто на 8%, участковая скорость возрастет на 1%. Удельный вес вспомогательного времени за счет лучшей организации труда сократится с 30 до 29%. Численный состав бригады не меняется. Требуется определить потребную численность работников локомотивных бригад в планируемом году. [c.322]
Потребный парк поездных локомотивов в грузовом движении уменьшился на единицу перевозок в связи с увеличением веса поезда брутто и среднесуточного пробега локомотивов в 3-3,6 ==10,8 раза. Однако расходы по амортизации этих локомотивов изменились значительно меньше в связи с более высокой ценой более мощных и совершенных локомотивов. [c.352]
Тонно-километры брутто — показатель, необходимый при расчёте потребности в топливе для пассажирского движения по всем видам тяги [c.407]
Тонно-километры брутто рассчитываются для того, чтобы определить размер работы локомотивного парка. Они также имеют самостоятельное значение для подсчёта потребности в топливе. [c.67]
Потребность в топливе для паровозов и тепловозов рассчитывают на основе показателей работы локомотивов в тонно-километрах брутто и норм расхода топлива на измеритель работы паровозов и тепловозов, определяемых как в условном, так и в натуральном топливе. За единицу условного топлива принимают 1 кг топлива калорийностью 7 000 кал. [c.231]
Расчёт потребности в электроэнергии на тягу поездов электрифицированных железных дорог производят по показателям работы электрифицированных участков в тонно-километрах брутто и нормам расхода электроэнергии в ватт-часах на 1 ткм брутто. [c.231]
Запасы не должны пополняться, если в этом нет производственной необходимости. В рассматриваемой системе формирование запасов должно производиться на период синхронизации. По предметам зависимого спроса потребность может быть определена исходя из производственной программы, спецификации на изделие и структурной схемы сборки. На каждом уровне детализации схемы сборки при определении спроса составляется баланс брутто-спроса и наличных запасов. Непокрытые нетто-потребно-сти объединяются в партии и вносятся в план закупок. Уточнение плана закупок на короткие сроки в соответствии с требованиями производства и условиями выполнения осуществляемых заказов, а также контроль деятельности поставщиков производится на этапе оперативного управления поставками. При этом решаются три взаимосвязанные задачи разработка детализированного графика поставок, установление размера закупаемой партии, определение формы и метода оперативного учета поставок. [c.354]
ПРИБЫЛЬ В ТАРИФАХ — элемент тарифной ставки брутто. Способствует работе страховой организации в рыночных условиях. Размер тарифной прибыли диктуется потребностями страховщика в средствах, необходимых для развития страхования. Прибыль закладывается в нагрузку, так как формирование нетто ставки строится на принципах равноправия страховщика и страхователя. [c.498]
Система брутто-ценообразования основывается на "мысленном перескакивании" через промежуточные звенья установления цен, например, производитель может определить розничную цену, которую он считает наиболее соответствующей потребностям рынка, и настоять на том, чтобы рыночный торговец продавал товар по этой цене. Конкретные формы этой системы - вертикальное установление цен и не обязывающие рекомендации по ценам. [c.60]
При купле-продаже машин и оборудования в контракт добавляются такие пункты, как технические условия, техническая документация, техническое обслуживание в гарантийный период, послегарантийное обслуживание. В контракте устанавливаются единица измерения количества то вара, порядок его определения, система мер и весов. Выделяют вес - брутто, нетто и брутто за нетто. Так как некоторые массовые товары подвержены в период транспортировки естественной убыли (усушка, утруска, утечка), стороны в контракте делают оговорку франшиза и определяют, кто принимает на себя естественную убыль. Качество товара - совокупность свойств, пригодность товара для использования по его назначению в соответствии с потребностями покупателей. Качество определяют по стандарту, по техническим причинам, по спецификации, по образцу, по предварительному осмотру, по описанию, по выходу готового продукта. Базовые условия поставки (БУП) определяют, кто несет расходы, связанные с транспортировкой товара, т. е. расходы, которые несет экспортер, включают в цену товара. Базисными они называются потому, что устанавливают базис поставки товара и оказывают влияние на уровень цены товара. Они могут составлять до 40-50 % цены товара. Цены устанавливаются за количественную единицу товара, единицу массы, площади, объема, единицу комплекта, за десяток, сотню, за весовую единицу. [c.42]
Потребность в материалах можно рассчитать, рассматривая определенную программу производства конечного продукта. В этом случае речь идет о зависимом спросе, который рассчитывается при помощи методики MRP-I (планирование потребности в материалах). Принцип ее прост. Исходная точка — это предсказуемый или известный спрос на конечную продукцию. Сборка конечной продукции из закупаемых и производимых самостоятельно материалов закрепляется в списках. При-этом должно быть известно время поставок материалов и время их производства на собственном предприятии. Далее, исходя из времени поставок конечного продукта потребителю определяют брутто-потребность в поставляемых и производимых самостоятельно материалах. Брутто-потребность переводится затем в нетто тютребность. При этом учитывают [c.122]
Различают также брутто- и нетто-потребности. Под брутто-по-требностъю понимается потребность в материалах на плановый период без учета того, имеются ли их запасы на складе или в производстве. Соответственно нетто-потребность характеризует потребность в материалах на плановый период с учетом их наличных запасов и определяется как разность между брутто-потребно-стью и располагаемыми складскими запасами к конкретному сроку. На практике суммарная потребность в материалах может быть выше брутто-потребности на дополнительную потребность, обусловленную браком в производстве и проведением работ по техническому обслуживанию и ремонту оборудования. После со- [c.357]
Первый. Результат хозяйственной деятельности предприятия (РХД). Сначала из добавленной стоимости вычитаем все расходы по оплате труда и связанные с ней платежи. Получаем уже известный нам по главе 1 показатель брутто-резулътата эксплуатации инвестиций (БРЭИ). Из него вычитаем изменение величины текущих финансовых потребностей (ТФП) за анализируемый период — год, квартал... Напоминаем, что ТФП — это разница между средствами, иммобилизованными в запасах, и клиентской задолженностью предприятия поставщикам, или, в более широком понимании, разница между текущими активами и текущими пассивами. [c.398]
Нетто-потребность — рассчитывается как брутто-потребносгь в материалах за вычетом наличия на складе и в производстве. [c.39]
Система брутто-ценообразоваиия основывается на мысленном перескакивании через промежуточные рынки в процессе установления цены. Производитель назначает такую розничную цену на продукцию, которую он считает наиболее соответствующей особенностям и потребностям данного рынка, и может настаивать на том, чтобы розничное торговое предприятие продавало продукцию по этой цене. [c.212]
Производственная программа транспорта как база для определения размеров движения поездов, расхода топлива, электроэнергии, потребного контингента работников и эксплуатационных расходов должна быть расчетно выражена в единицах работы подвижного состава тонно-километрах брутто, ло-комотиво-километрах, поездо-километрах и вагоно-осе-километрах, с распределением по видам тяги и видам движения исходя из плана перевозок и качественных показателей использования вагонов и локомотивов. [c.58]
Приближенная величина эксплуатируемого парка локомотивов на дороге может быть получена делением суточной величины линейного пробега на приближенную норму суточного пробега локомотива для сети или дороги или делением тонно-километров брутто на производительность локомотива за сутки. Однако такой расчет не дает представления о распределении потребного эксплуатируемого парка локомотивов по отдельным депо. Кроме того, суточный пробег, запланированный в целом по дороге и не подкрепленный расчетами, связанными с техническими нормами, не представляет собой обоснованной величины. Поэтому при составлении плана по дороге более правильно исходить из расчета потребности в локомотиво-часах эксплуатируемого парка по каждому участку. Рассчитанный таким способом плановый парк локомотивов может быть положен в основу профинпланов отделений и депо дороги. Исходными данными для такого расчета являются размеры движения в парах поездов по участкам, технические нормы использования локомотивов и графики их оборота по каждому тяговому плечу. [c.215]
Расчет численности локомотивных бригад для обеспечения движения поездов выполняется в следующем порядке. Объем работы локомотивных бригад принимается в тонно-километрах брутто. Если в планируемом году объем работы возрастет на A(p/)f, то по сравнению с отчетным годом он составит 1 -f A(p/)f. В такой же. примерно пропорции увеличится потребность в работниках локомотивных бригад. При одновременном повышении веса поезда брутто на величину AQft (он составит 1 -j- AQU) уменьшится потребность в бригадах. [c.321]
Потребность в топливе исчисляется на основе существующих и намечаемых на расчётные сроки норм расхода условного топлива по отраслям хозяйства. Так, для нужд чёрной металлургии потребность в топливе исчисляется на 1 m выплавленного чугуна, на 1 т стали или на 1 т проката в машиностроении расход топлива исчисляется на I 000 руб. выпускаемой продукции на железнодорожном транспорте для нужд локомотивов— на измеритель 10 000 ткм брутто для прочих технических нужд — по измерителям на отдельные статьи расхода (например для водокачек — на 1 000 м3 поданной воды, для отопления зданий — на 1 л3 объёма здания, для отопления вагонов — на 10 000 sagono-o e-KM и т. д.). [c.35]
Норма расхода топлива на 100 паровозо-км в одиночном следовании предусмотрена по паровозам серий ИС— 960 кг, Су — 460кг, ФД—1100 кг, Л —600 кг, Э —500 кг, на 10000 ткм брутто в вывозных и передаточных поездах 240 кг. Потребный расход условного топлива для толкачей при заданном объёме работы на планируемый период 1 200 т. Цена 1 т условного топлива 250 руб. [c.184]