Перспективы развития нефтеперерабатывающей промышленности показывают, что дальнейший рост доставки ее продукции трубопроводно-железнодорожным транспортом будет тесно связан с увеличивающимся выпуском светлых нефтепродуктов и с расширением сети магистральных нефтепродуктопроводов. Есть основания полагать, что объем перевалки этих грузов в пунктах стыкования магистральных трубопроводов с железнодорожным транспортом будет расти в ближайшие 5—10 лет быстрее, чем за период 1965—1970 гг. Причем не только потому, что без указанных перевозок нельзя обойтись, но и потому, что в некоторых случаях они выгоднее, чем перевозки одним видом транспорта (например, железнодорожным). А будут еще более выгодны, если повысить экономичность работы пунктов перевалки и увеличить отдачу их основных фондов. [c.66]
Рассмотрим назначение отдельных служб железнодорожного транспорта. Служба эксплуатации организует работу подразделений цеха по выполнению плана перевозок, поездную работу цеха (управления), обеспечивает ритм перевозок в пределах предприятия, определяет режим работы грузовых пунктов. Регламентация работы службы определяется режимом работы предприятия, системой организации вагонопотоков, графиками движения и контактными графиками, единым технологическим процессом промышленных станций и станций примыкания, суточными планами — графиками работы станций предприятия и др. Все технические средства, участвующие в организации перевозочного процесса, находятся в оперативном распоряжении службы эксплуатации, обеспечивающей эффективное их использование. В зависимости от объема работ могут создаваться диспетчерские круги для ру- [c.11]
Для промышленного железнодорожного транспорта оборот вагона определяется для вагонов МПС и вагонов парка предприятия. Оборот вагонов МПС определяется от момента их поступления до момента сдачи на магистральную сеть. За время оборота вагоны предприятия могут находиться в движении по соединительным и другим путям предприятия, под грузовыми операциями на грузовых и промышленных станциях и пунктах предприятия. Время в движении определяется категориями поездов и передач, в которых перемещаются вагоны, планом и профилем путей, мощностью и техническим состоянием подвижного состава и перегонов, технологией перемещения и уровнем управления движением на предприятии. Особое влияние на время оборота вагона оказывает согласование перемещения вагонопотоков в пределах промышленного предприятия между цехами. [c.20]
Основная задача организации технического обслуживания пунктов погрузки и выгрузки — выполнение грузовых операций с минимальной продолжительностью простоя транспортных средств и минимальными затратами на погрузочно-разгрузочные работы, для производства которых на предприятиях промышленного железнодорожного транспорта создаются грузовые комплексы. Последние должны иметь погрузочно-разгрузочные, выставочные, ходовые и другие пути средства механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ (устройства и механизмы) прирельсовые склады маневровые средства для передвижения вагонов, устройства и механизмы для разогрева и рыхления грузов, очистки вагонов от остатков груза. [c.89]
В Советском Союзе государственной собственностью, то есть всенародным достоянием, являются, согласно Конституции, земля, ее недра, воды, леса, заводы, фабрики, шахты, рудники, железнодорожный, водный и воздушный транспорт, банки, средства связи, организованные государством крупные сельскохозяйственные предприятия (совхозы), а также коммунальные предприятия и основной жилищный фонд в городах и промышленных пунктах. Кооперативно-колхозной собственностью являются общественные предприятия в колхозах и кооперативных организациях с их живым и мертвым инвентарем, производимая колхозами и кооперативными организациями продукция, а также их общественные постройки. [c.192]
Анализ при переходе от одного планового периода к другому, когда в железнодорожном цехе проводятся специальные мероприятия по овладению растущим грузооборотом (третий вариант) должен принципиально отличаться от предыдущих. В таком случае приобретаются дополнительно локомотивы и вагоны, укладываются новые железнодорожные пути, расширяются или строятся новые раздельные пункты, вводятся дополнительные средства СЦБ и связи. Вследствие этого переменной становится и большая часть амортизационных отчислений. В этом заключается специфика условий работы промышленного железнодорожного транспорта, где существенное увеличение объема перевозок происходит чаще всего при развитии производственных мощностей предприятий за счет сооружения новых цехов, реконструкции и развития существующих. [c.51]
Налицо имеется необходимость упорядочить ценообразование на продукцию и услуги естественных монополий. В 1996 году основным направлением государственного регулирования было ограничение роста цен и тарифов на продукцию естественных монополий в пределах уровня инфляции в промышленности в соответствии с постановлением правительства от 12 февраля 1996 года "О мерах по ограничению роста цен и тарифов на продукцию (услуги) естественных монополий". Замораживание цен и тарифов в четвертом квартале 1995 года и ограничение их роста в первом полугодии 1996 года позволили сначала уменьшить ценовые диспропорции в промышленности и способствовали снижению темпов инфляции. Но в последнее время резко ухудшилось финансовое состояние многих предприятий в отраслях естественных монополий по сравнению с 1995 годом в электроэнергетике число убыточных предприятий выросло в 2 раза, на железнодорожном транспорте — в 4,5 раза. Во всех отраслях, кроме газовой (включая перекачку газа), рентабельность производства уменьшилась из-за опережающего роста затрат. В электроэнергетике, снизившись на 3,5 процентных пункта, рентабельность в 1996 году достигла самого низкого уровня за последние годы. Помимо 2—3-кратного увеличения амортизационных отчислений, во всех отраслях росли затраты на перекрестное субсидирование для определенных категорий потребителей. С 1 августа 1996 года, по решению Федеральной энергетической комиссии тарифы на электроэнергию были повышены в 1,56 раза. В результате общее удорожание в энергетике составило 11,6%. Опережающий прирост тарифов в электроэнергетике вновь ухудшил ценовые соотношения для потребителей. 17 октября 1996 года вышел указ президента "О дополнительных мерах по ограничению роста цен (тарифов) на продукцию (услуги) естественных монополий и созданию условий для стабилизации работы промышленности". В соответствии с ним с 1 ноября были снижены цены на электроэнергию и услуги ЕЭС России в среднем на 10% заморожены оптовые цены на газ, отпускаемый РАО "Газпром". Как итог темпы прироста цен производителей и промышленности в конце 1996 г. снизились до 0,9%. [c.101]
Взаимоотношения промышленных предприятий и железных дорог устанавливаются на основе Устава железных дорог и договора на эксплуатацию промышленного железнодорожного пути, в котором определяются функции каждой из сторон по достижению наименьших затрат времени на технологические операции и наилучшему использованию подвижного состава и технических средств транспорта, предусматриваются обязательства транспортников по своевременному выполнению плана погрузки и выгрузки с наименьшими трудовыми и материальными затратами. При этом станции и грузовые пункты промышленных предприятий должны иметь необходимую перерабатывающую способность с учетом объема переработки и обеспечения непрерывности технологического процесса. [c.228]
На железных дорогах в отличие от промышленных предприятий есть особенности реализации перевозок пассажиров, грузов, багажа и почты. Эти особенности обусловлены тем, что на транспорте вообще, в том числе и на железнодорожном, в процессе производства не создается нового вещественного продукта, который бы мог быть отделен от процесса производства и мог бы участвовать в хозяйственном обороте в вещественном виде, т. е. в виде товара. На транспорте реализуется само перемещение людей и грузов от пункта отправления до пункта назначения. [c.86]
Железнодорожный тариф имеет, в сущности, ту же природу, что и налог. Санкционируемый и проводимый в жизнь правительством, он распределяется вместе с налогами в значительной степени произвольно. Разницы в тарифах, как и покровительственные тарифы и другие налоги, использовались в целях, отличных от повышения дохода. Действительно, разница в железнодорожных грузовых тарифах между одними и теми же пунктами в зависимости от того, перевозится ли товар международным транспортом или нет, использовалась для того, чтобы свести к нулю покровительственный тариф. Так как в большинстве случаев не осознавалось, что проблемы налогообложения и установления железнодорожных тарифов тесно связаны между собой, возникли два независимых направления в экономической литературе, несмотря на лежащее в их основе единство, — соображения, применяемые к налогообложению, почти идентичные тем, которые связаны с надлежащим установлением тарифов. Это принципиальное единство распространяется также и на другие тарифы, устанавливаемые, например, предприятиями электро-, газо- и водоснабжения, и на цены продукции всех отраслей промышленности, имеющих большие постоянные издержки независимо от объема выпуска. [c.143]
РАСХОДЫ ПО ЗАГОТОВКЕ И ДОСТАВКЕ МАТЕРИАЛЬНЫХ ЦЕННОСТЕЙ включают 1) оплату тарифов (фрахта) за перевозку грузов всеми видами транспорта железнодорожные или водные сборы, а также другие виды провозной платы со всеми дополнительными сборами 2) расходы по доставке и разгрузке на складах прибывшего груза (кроме оплаты постоянных складских рабочих) 3) расходы по содержанию специальных заготовительных пунктов, организованных в местах заготовки 4) расходы на командировки по непосредственному заготовлению материальных ценностей 5) недостачи сырья и материалов в пути в пределах установленных норм естественной убыли. С разрешения министерств и ведомств могут вноситься необходимые изменения в порядке, предусмотренном Основными положениями по планированию, учету и калькулированию себестоимости продукции на промышленных предприятиях, утвержденными Минфином СССР в 1970 г. [c.164]
Транспортным узлом называют пункт пересечения или разветвления трассы различных видов путей сообщения железнодорожных, автодорожных, водных, воздушных. Транспортные узлы располагаются, как правило, в городах или крупных промышленных районах и поэтому включают в себя разветвлённую сеть городского транспорта. [c.40]
Степень развития данного сегмента, как правило, определяется размерами населенного пункта, его территориальным положением и выполняемой административно-функциональной нагрузкой. В силу этих причин в небольших и периферийных селах данный сегмент практически отсутствует. Основу данного сегмента составляют филиальные подразделения отраслей-монополистов, предприятий транспортной и финансовой сферы, самостоятельные предприятия местной промышленности. К их числу можно отнести территориальные филиалы и отделения банков, подразделения почты и связи, железнодорожного и автомобильного транспорта, энергетических, газовых и нефтяных компаний (включая заправочные станции). Помимо этого внешними работодателями, дающими возможность трудоустройства сельскому населению, выступают крупные промышленные предприятия, располагающие в загородных рекреационных зонах базами отдыха, профилакториями и санаториями. [c.130]
Основное место среди грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, принадлежит продукции нефтепереработки, химии, стройинду-стрии, горнорудной и угольной промышленности. Пассажирские перевозки выполняются почти на всех линиях железных дорог республики (кроме подъездных путей предприятий). На них насчитывается более 150 железнодорожных станций, разъездов и других остановочных пунктов пассажирских и пригородных поездов. [c.236]
Пункт 14 Типового положения о премировании работников предприятий промышленного железнодорожного транспорта, переводимых на новую систему планирования и экономического стимулирования, утвержденного постановлением Государственного комитета Совета Министров СССР по вопросам труда и заработной платы и Секретариата Всесоюзного Центрального Совета Профессиональных Союзов от 19 марта 1969 г. № 105V7, изложить в следующей редакции [c.472]
Устойчивость взаимосвязей экономических районов страны во многом определяется скоординированной деятельностью видов, транспорта в пунктах зарождения и погашения грузо-, вагонопо-токов, т. е. взаимодействием магистрального и промышленного железнодорожного транспорта. [c.230]
В отличие от большинства отраслей народного хозяйства производственный процесс на железнодорожном транспорте происходит непрерывно во времени, т. е. независимо от времени года и части суток. В связи с этим организация рабочего времени происходит непрерывно, особенно для работников, связанных непосредственно с перевозочным процессом. Эта часть работников, в отличие от работников промышленных предприятий, заканчивает свою рабочую смену неодновременно. Смена работников, обслуживающих поезда, регулируется графиком движения поездов и поэтому происходит непрерывно по мере прибытия локомотивов и поездов в депо или пункты смены бригад и в зависимости от установленной продолжительности рабочего времени каждой отдельной бригады. [c.434]
В статье 5 Конституции Советского Союза сказано, что социалистическая собственность в СССР имеет либо форму государственной собственности (всенародное достояние), либо форму кооперативно-колхозной собственности (собственность отдельных колхозов, собственность кооперативных объединений) . Далее, в статье 6 Конституции говорится, что государственной собственностью является земля, ее недра, леса, заводы, фабрики, шахты, рудники, железнодорожный, водный и воздушный транспорт, банки, средства связи, организованные государством крупные сельскохозяйственные предприятия (совхозы, ремоытно-тракторные станции и т. п.), а также коммунальные предприятия и основной жилищный фонд в городах и промышленных пунктах. [c.18]
Развитие почти каждого нового нефтедобывающего района связано с использованием вначале железнодорожного, речного или морского транспорта. Объем перевозок нефти зависит от пла ируемой добычи в районе, а виды транспорта нефти — от наличия и степени развития тех или иных путей. Для выбора оптимального вида транспорта нефти из нового района до начала промышленной разработки месторождения проводят технико-экономические расчеты и анализируют возможные пути транспорта нефти к пунктам потребления. [c.83]