В сфере коммерческой деятельности разные компании восприняли маркетинг в разное время. Дженерал электрик , Дженерал моторе , Сире , Проктер энд Гэмбл и Кока-кола осознали его потенциальные возможности почти сразу. Если говорить об очередности распространения маркетинга, то наиболее быстрыми темпами его осваивали фирмы - производители фасованных потребительских товаров, фирмы - изготовители потребительских товаров длительного пользования и фирмы, выпускающие промышленное оборудование. Производители таких товаров, как сталь, химикаты и бумага, обратились к маркетингу позднее, и многим из них предстоит еще осваивать его и осваивать. За прошедшее десятилетие произошел сдвиг в оценке современного маркетинга со стороны фирм потребительских услуг, и особенно авиакомпаний и банков. Авиакомпании начали изучать отношение пассажиров к различным аспектам своих услуг частоте полетов, обработке багажа, обслуживанию в полете, радушию, удобству сидений. Они отрешились от мысли о том, что занимаются коммерческими воздушными перевозками, и осознали, что работают в сфере путешествий и туризма. Банкиры, которые поначалу сопротивлялись маркетингу, сейчас воспринимают его с восторгом. Маркетинг начинает привлекать к себе интерес и со стороны страховых и брокерских фирм, хотя им еще предстоит пройти длинный путь, прежде чем они научатся эффективно применять его. [c.73]
В рамках краткосрочного и среднесрочного периодов отмеченные демографические тенденции являются исключительно надежными факторами развития. Фирма может взять перечень основных демографических тенденций и точно определить, какое значение будет иметь для нее каждая из них. Результаты подобной работы применительно к трем отраслям деятельности представлены в табл. 3. Например, для авиакомпаний все перечисленные демографические тенденции должны положительно сказаться на уровне продаж и доходов. [c.159]
Работа системы скоординирована таким образом, что пассажиры, которым необходимо совершить пересадку в Атланте, прибывают туда, когда интересующие их рейсы как раз готовятся к вылету. Для пассажиров система ступицы и спицы означает удобную стыковку рейсов и затрату минимального времени на пересадку. Для авиакомпании система означает, что для полетов с пересадками пассажиры скорее всего воспользуются самолетами Дельты , а не рейсами других фирм. Анализ продаж за шесть месяцев показал, что почти 90% транзитных пассажиров, прибывших в Атланту самолетами Дельты , продолжают полет, пересев на другие рейсы Дельты . [c.405]
Многие ответственные работники авиакомпаний опасались, что закон о сокращении государственного регулирования приведет к хаосу, а конкурентный пресс вызовет резкое сокращение прибыли и приведет к банкротству. В конце концов первоначальной причиной установления правил оплаты перевозок Управлением было стремление обеспечить стабильность работы данной отрасли, что считалось жизненно необходимым для экономики США. [c.282]
Ослабление государственного регулирования в некоторых отраслях подвигло конкурирующие компании к расширению использования методов ценовой дискриминации. Большинство авиакомпаний практикует систему управления с учетом доходов, направленную на повышение степени заполнения самолета пассажирами и увеличение доходов взимают различную плату с пассажиров одного и того же рейса в зависимости от класса их мест, времени суток (утро или ночь), дня недели (будни или выходной день), сезона, компании пассажира, его работы в прошлом, статуса или возраста (молодой человек, военный, старик). [c.584]
Правда, мнения о том, какую власть должен иметь отдел маркетинга над остальными отделами для обеспечения согласованной работы, расходятся. Как правило, вице-президент по маркетингу должен действовать с помощью убеждений, а не власти. Эта ситуация хорошо прослеживается на примере вице-президента по маркетингу одной крупной европейской авиакомпании. Его задача — создать определенную долю рынка для компании. В то же время он не властен над [c.818]
При этом уменьшение финансирования науки через структуры ВПК даже частично не компенсировалось ростом ассигнований на гражданскую науку, в том числе электронику, точное машиностроение, биотехнологии, прикладную информатику и т. д. В самом ВПК в силу недофинансирования гражданской тематики налицо тенденция свертывания важнейших гражданских научно-технических программ и проектов. Так, Департамент авиационной промышленности осенью 1998 г. уже сообщил в массовую печать, что готов к прекращению работ по "Программе развития гражданской авиации до 2000 года". Между тем, российские транспортные авиакомпании остро нуждаются в пополнении своего парка экономичными конкурентоспособными самолетами. В особо тяжелой ситуации оказалась электронная промышленность, где смена поколений техники идет каждые 3-4 года. [c.94]
Ну, троим моим друзьям предложили работать летчиками в авиакомпаниях. Сейчас трудно наняться на работу, но они говорят, что у них есть кое-какие связи и они могут меня устроить. [c.51]
Так ты думаешь работать в авиакомпании — спросил богатый папа. [c.51]
Да, именно это я и делаю... думаю об этом. Платят неплохо, хорошие льготы. К тому же, у меня была довольно интенсивная летная подготовка, а, участвуя в боях, я стал неплохим пилотом. Если полетать еще с годик в маленькой авиакомпании и налетать побольше часов на многомоторных самолетах, я буду готов к работе на крупных авиаперевозчиках. [c.51]
Нет, — ответил я. — Не теперь, после того, что случилось с моим отцом, и после завтрака в новом доме Майка. Той ночью я долго не мог уснуть, размышляя о том, что вы говорили об инвестировании. И я понял, что если пойду работать в авиакомпанию, то, возможно, в один прекрасный день все-таки стану аккредитованным инвестором. Но вряд ли когда-нибудь смогу превзойти этот уровень. [c.51]
Да уж, — заметил я. — Но зато прекрасный. Папа был тогда на вас в большой обиде. А теперь именно ему приходится умудряться жить без зарплаты. Разница в том, что сейчас ему 52 года, а мне тогда было 9. После завтрака у Майка я поклялся, что не стану всю жизнь цепляться за надежную работу только потому, что мне нужна зарплата. Вот почему я не думаю, что буду искать работу в авиакомпаниях. И именно поэтому я сейчас здесь и завтракаю с вами. Я хочу повторить ваши уроки о том, как заставить деньги работать за меня, чтобы мне не пришлось тратить всю свою жизнь, работая за деньги. Но на этот раз я хочу получить уроки для взрослого. Пусть они будут более трудными и более детальными. [c.52]
В 1973 году, когда я вернулся из Вьетнама, передо мной встала проблема такого выбора. Когда мы с богатым папой обсуждали мое мнение относительно устройства на работу в авиакомпанию в качестве пилота, он сказал "Работа в авиакомпании может оказаться не такой уж надежной. По моим предположениям, через несколько лет у них будут тяжелые времена. Но если стараться оставаться на хорошем счету, можно обрести защищенность... Если это именно то, что тебе нужно". [c.109]
Помню, как-то я был в отчаянии от того, как складывалась моя жизнь в финансовом плане. У меня оставалось примерно три месяца до того, как я должен был оставить военную службу и окунуться в гражданский мир. Я отказался от попыток устроиться на работу в авиакомпанию. Я решил, что в июне 974 года вступлю в мир бизнеса и посмотрю, получится ли у меня что-нибудь в квадранте Б. Принять это решение было не трудно, поскольку богатый папа был готов руководить мной, но во мне росло напряжение от стремления достичь финансового успеха. Я чувствовал, что безнадежно отстал в финансовом отношении, особенно когда сравнивал себя с Майком. [c.142]
Всегда помни, что правила для разных квадрантов разные. Поэтому серьезно подумай о выборе карьеры. Эта работа в авиакомпании на первых порах может показаться интересной, но в будущем ты можешь и не стать таким богатым, каким хотел бы". [c.317]
Хотя богатый папа не имел высшего образования, он с жадностью изучал экономику, всемирную историю и право. Когда я учился в Академии торгового флота США (с 1965 по 1969 годы) в Кинге-Пойнте, штат Нью-Йорк, где изучал международную торговлю, богатый папа был безумно рад тому, что среди изучаемых мною предметов были морское право, бизнес-право, экономика и корпоративное право. Благодаря тому, что я изучал эти дисциплины, мне было намного легче решиться на то, чтобы отказаться от работы пилота в авиакомпании. [c.317]
Даже льготы для сотрудников изменяются. Информационный век внес свои изменения не только в правила для пенсионных планов, заменив "Пенсионные планы с установленными пенсиями" на "Пенсионные планы с установленными взносами", но и в некоторые льготы для сотрудников. Недавно один мой друг, который работает в авиакомпании, сказал "Раньше было просто получить бесплатный билет на самолет. Это была одна из льгот, предоставляемых работникам авиакомпаний. Но сегодня, когда авиакомпании выставляют пустые места на аукционы в Интернете, самолеты летят заполненными, и мне все труднее воспользоваться моей любимой льготой". [c.532]
В 50-е годы группа исследователей, которую возглавлял Эзоп, пыталась определить- по просьбе одной крупной внутренней авиакомпании, как часто она должна нанимать девушек для подготовки стюардесс и какой должна быть численность учебных групп. Среди стюардесс наблюдался значительный отсев большинство из них оставляло работу через два года, обычно в связи с вступлением в брак, поскольку стюардессам в то время не разрешалось выходить замуж. [c.86]
С чувством самоудовлетворения Эзоп представил свои рекомендации руководителям отделов авиакомпании. Все они, кроме одного, восторженно отнеслись к предположениям Эзопа. Зажимщиком оказался руководитель отдела кадров, который сказал, что представленная процедура не может быть использована, так как она побудила бы стюардесс увольняться с работы раньше, чем они это делают обычно. Это в свою очередь привело бы к увеличению затрат, связанных с набором и обучением стюардесс, на сумму, превышающую экономию, которую может дать предложенная Эзопом процедура распределения. Более того, руководитель отдела кадров был уверен, что большинство стюардесс откажется летать в течение столь длительного срока, какого требует от них предлагаемая процедура. [c.87]
На транспорте/в связи, финансовых учреждениях и сфере услуг, наоборот, основная работа в области материально-технического обеспечения связана со снабжением, так как объем операций по распределению готовой продукции незначителен или является особым видом технологии. Здесь за организацию поставок, внутренних и внешних перевозок, а также управление запасами, как правило, отвечает одно подразделение. Особенность системы материально-технического обеспечения состоит в том, что операции транспортных предприятий и сферы обслуживания могут быть разбросаны по различным регионам. Например, авиакомпания может иметь функциональные подразделения во многих аэропортах, а телефонная компания — несколько региональных строительных и производственных подразделений. В таких случаях организация закупок и перевозок товаров осуществляется централизованно, а управление запасами — подразделением поставщика в каждом региональном производственном центре. [c.307]
Авиакомпания Аэрофлот-Дон осуществляет свою деятельность в сфере воздушного транспорта. Соответственно, в работе учетно-финансового комплекса данного предприятия неизбежно отражается отраслевая специфика гражданской авиации. [c.463]
Авиакомпания Аэрофлот-Дон на протяжении ряда лет имела традиционные для гражданской авиации структуру, состав и организацию работы экономических и бухгалтерских подразделений. Устойчивая структура, остававшаяся неизменной на протяжении почти полувека, вполне удовлетворяла требованиям времен планового хозяйства. В государственном предприятии — предшественнике нынешней авиакомпании — существовали два экономических отдела (плановый и труда и заработной платы) и одна бухгалтерия. В иных структурах и финансовых технологиях потребность отсутствовала. [c.464]
На первом этапе в авиакомпании была образована новая структура — финансовый отдел (ФО). Это подразделение первоначально имело статус, равный статусу всех прочих подразделений учетно-экономической сферы. За первые три месяца работы ФО была накоплена и обобщена обширная и разнообразная информация, после чего разработана и предложена к внедрению система корпоративного бюджетирования в авиакомпании. Таким образом, первый этап реформирования был в определенном смысле статическим. [c.468]
Деятельность компании началась 30 апреля 1981 г. при наличии трех самолетов, летающих между Ньюарком и городами Буффало, Нью-Йорк, Колум-бус, Огайо и Норфолк (Вирджиния). К 1982 г. в авиакомпании работали примерно 1200 служащих, компания владела 17 самолетами и перевозила примерно 2 миллиона пассажиров между 13 городами. Благодаря эффективному управлению НЭ росла быстрее, чем любая другая авиакомпания, и стала лидером в бизнесе. К июню 1982 г., когда другие авиалинии, вследствие усиления конкуренции, терпели убытки, НЭ начала приносить прибыль. [c.296]
Хорн Дьюбоуз, бывшая управляющей кадровой службой в ТМА, спустя год после начала работы в НЭ говорила Когда Барр позвонил мне для того, чтобы предложить работу в НЭ, он сказал, что мы будем работать, используя все свои возможности, как специалисты в различных областях. Мне нужно было изучить производственный процесс в авиакомпании, работу с акциями на рынке — я ранее не знала, что такое работа с акциями, никогда этим не занималась. Как я могла иметь такой опыт в 28 лет Она решила перейти в НЭ, даже несмотря на то, что ее муж отказался переехать с ней в Нью-Йорк. [c.297]
Southwest Airlines, наиболее рентабельная американская авиакомпания, работают иначе, чем другие авиакомпании они ориентируются на чувствительных к ценам пассажиров, летающих на небольшие расстояния их самолеты летают от пункта к пункту, а не через центр вселенной они используют только самолеты Boeing 737, так как это уменьшает расходы на обучение команды пило- [c.186]
Работа агента по обслуживанию в Мид-Саут полностью аналогична такой же работе в любой другой авиакомпании. Аэродромные агенты по обслуживанию или аэродромные крысы, как их любовно называют, несут ответственность за транспортировку, погрузку и разгрузку багажа, груза и почты. Рост миграции за последние годы в южные районы помог росту компании Мид-Саут , что привело к созданию новых рабочих мест на низшем и среднем уровнях управления. Хотя в Мид-Саут требовалось, чгобы все кандидаты на управленческие должности начинали с низшего уровня, Пол понял, что в этой быстро развивающейся авиакомпании имеются большие возможности для хорошей карьеры и предвидел блестящее будущее в Мид-Саут . [c.559]
В 1980-х годах многие были обеспокоены добровольными банкротствами корпораций, не находящихся на грани неплатежеспособности. В 1983 г. компания ontinental Airlines объявила о своем банкротстве, сославшись при этом на необходимость сокращения затрат на оплату труда посредством разукрупнения. Несмотря на то, что убытки компании были велики, она имела достаточно средств для того, чтобы продолжать работу некоторое время. Как и в приведенном примере, многие авиакомпании грозят профсоюзам банкротством с тем, чтобы те пошли на уступки [c.783]
Кризис 1970-х годов. Вплоть до середины 1970-х годов компания SAS работала в стабильном внешнем окружении объем авиаперевозок постоянно рос, цены на топливо были практически стабильными, компания обладала полной монополией на перевозки внутри Скандинавии. Внутри IATA сложились весьма специфические правила конкуренции , ориентированные на поддержание высоких цен. В случае совпадения маршрутов разных авиакомпаний заключались специальные соглашения, чтобы избежать близкого совпадения времени вылета/прилета и, более того, заключались соглашения о предварительном распределении прибыли от таких маршрутов. Компания SAS заключила подобные соглашения с Air Fran e и голландской фирмой KLM. В результате многолетней стабильной работы на растущем прибыльном рынке в компании SAS сложилась весьма специфическая организационная культура. [c.293]
Активное общение и чувство товарищества внутри компании высоко ценились и были необходимы для поддержания корпорационного духа по всей фирме. Работа в Саутвест представляла собой крайне заманчивую перспективу. Когда компания проводила ярмарку вакансий в Оклахома-Сити, за четыре дня ее посетило более 9000 человек. В 1998 г. 4115 сотрудников были отобраны из полученных 141 000 заявок. Но уж е сли вы получили работу, она оказывалась достаточно надежной.. Авиакомпания не уволила ни одного сотрудника после 1971 г. Текучесть кадров колебалась вокруг 7%, что представляло собой самый низкий уровень в отрасли. В 1999 г. в Саутвест работало более 29 000 сотрудников, тогда как в 1990 г. -всего 8600 и менее 6000 в 1987 г. [c.78]
Концепция, разработанная в SAS, содержала значительную долю риска. Во-первых, предложенная генеральная идея -авиакомпания для бизнесменов - не была чересчур новой или оригинальной. Ряд других авиакомпаний уже пытались внедрить подобные идеи, и без особого успеха. Во-вторых, достижение поставленной задачи требовало решительного обновления самолетного парка, закупки более мелких судов и избавления от авиалайнеров типа Боинг-747 . Выло не очень ясно, удастся ли реализовать по приемлемой цене избыточные суда и получить средства на закупку нового летного и наземного оборудования. Наконец, в-третъих, было не очень ясно, как отнесутся работники авиакомпании (техники, специалисты, пилоты и управленцы среднего звена) к реализации данной концепции, требующей изменения привычных форм и методов работы, повышения психологической нагрузки. [c.174]
К 1998 г. из 300 зарегистрированных авиаперевозчиков реально работают не более 80 авиакомпаний и около 40 из них обеспечивают свыше 80% пассажи-рооборота. Налицо концентрация рынка. [c.340]
Когда компания начинает изучать эффективность своего торгового персонала, она всегда находит что-то, что можно улучшить. Обнаружив, что работники одного торгового подразделения слишком часто звонят покупателям, компания General Ele tri сократила их штат. Когда одна крупная авиакомпания обнаружила, что ее торговые работники занимаются еще и обслуживанием клиентов, она возложила сервисное обслуживание на более низкооплачиваемых клерков. Еще одна компания провела исследование рабочего распорядка своих служащих и нашла способы улучшения соотношения время простоя/время работы. [c.837]
Партизаны существуют и в рядах авиакомпаний. Некоторые из них успешно работают, но большинство разоряется, пытаясь расширить географию полетов. В качестве современных примеров можно привести Air Florida и Midway. [c.60]
Принимайте на работу только таких людей, которые действительно вам нужны. Сингапурская авиакомпания принимает лишь 2% претенденток на звание "Сингапур герл". Они тщательно проверяют всех своих сотрудников на предмет их отношения к клиентам. Причина этого видна из результатов одного из недавних обследований, в ходе которого были опрошены представители 700 крупных фирм. На вопрос "Заботятся ли ваши коммерческие агенты об интересах вашей фирмы " 92% ответили отрицательно. [c.46]
Расширяется сеть международных перевозок. В первые годы работы авиакомпании БАЛ эти перевозки носили нерегулярный характер, связанный с обслуживанием челночного малого бизнеса. По мере расширения оптовой торговли с зарубежными странами, развития иностранного туризма и отдыха стали осваиваться новые направления на Турцию (Стамбул, Анталия, Измир, Даламан), Кипр, Испанию (Жиро-на), Болгарию (Варна). Стали также повышаться регулярность рейсов и культура обслуживания иностранных пассажиров и клиентов. По мере возможностей осуществляются мероприятия по развитию материально-технической базы флота в Уфимском аэропорту возводится международный терминал для обслуживания иностранных авиапассажиров, а недалеко от существующего аэропорта начато строительство междуна- [c.245]
Планирование деятельности любой авиакомпании представляет собой многоэтапный процесс. Наиболее точной и достоверной традиционно считается методика прогнозирования, реализующая прямой (порейсовый) расчет доходов и переменных расходов. Соответственно, в процессе составления периодического или целевого прогноза рассчитывается предполагаемый доход и себестоимость каждого рейса, запланированного на контрольный период или под конкретную целевую программу. Определение момента реализации работ (услуг) в гражданской авиации (по сути — момента фиксации финансового результата деятельности) не является однозначным, и может толковаться как минимум двояко. Моментом реализации можно считать как момент продажи авиабилета в кассе, так и собственно выполнение авиаперевозки, и моменты эти не совпадают. Это естественным образом влияет на содержание учетной политики различных организаций сферы воздушного транспорта. Формирование итоговых данных по доходам и переменным расходам авиакомпаний производится в значительной части на основании большого числа первичных документов (в т.ч. пассажирских билетных купонов), под- [c.463]
Проект обновленной структуры вновь образуемого учет-но-финансового директората (УФД) был выстроен в полном соответствии с представлениями о характере, детализации, уровне оперативности учетно-финансовых операций в авиакомпании исходя из современных потребностей управления технологическими процессами, а также с учетом организационных принципов оптимального сочетания централизации и децентрализации, прямоточности, пропорциональности и т.д. Подразделения ФД (будучи уже ранее обновленными) вливались в УФД практически без структурно-функциональных изменений. Серьезным изменениям подвергалась бухгалтерская служба (СБУ). Из состава СБУ выделялось несколько структурных подразделений в качестве самостоятельных в составе УФД, в том числе два расчетных центра (по рублевым и валютным расчетам соответственно) и налоговая служба. Соотношение процессов обработки входящих и формирования исходящих финансовых документов с собственно учетными операциями было предложено выстроить по образцу взаимодействия ОПЕРО с бухгалтерией в коммерческом банке. Расчетные центры осваивали полный цикл работы с входящими финансовыми документами (вплоть до обеспече- [c.469]
Сейчас мы — самая большая авиакомпания с точки зрения частоты отправлений из аэропортов Нью-Йорка. Мы перевозим почти 3 миллиона пассажиров и сохраняем пассажирам более одной четверти миллиарда долларов (не считая той экономии, которая получается от уменьшения платы за билеты по сравнению с компаниями, конкурирующими с нами). Мы ожидаем получить 3 миллиона долларов прибыли в этом году. У нас — концепция бизнеса, которая работает и является уникальной. Но без ориентиров роста люди не имеют стимулов к развитию. Мы начали замедляться, становиться сонными. Итак, мы решили установить новые ориентиры роста. Вместо получения от 4-х до 6-ти самолетов, как это планировалось д ечение этого года, сейчас мы думаем о 12-ти или более самолетах в год в течение нескольких ближайших лет. Этим заявлением Дон Барр — основатель и президент авиакомпании Народный экспресс (НЭ) — завершил деловую часть финансового собрания акционеров и менеджеров в третьем квартале 1982 г. [c.295]