Следовательно, при объеме грузооборота до 30 тыс. ткм выгоднее пользоваться услугами автотранспорта сторонних организаций, а при больших объемах рациональнее купить свой грузовик, так как себестоимость 1 ткм и общая сумма затрат на перевозку грузов будут ниже. [c.219]
Расчет транспортных затрат на перевозку грузов для геофизических партий [c.173]
ЗАТРАТЫ НА ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗОВ [c.68]
Критерий оптимальности — минимум суммарных транспортных затрат на перевозку грузов от поставщиков на склады и со складов потребителям [c.142]
Уровень цен на топливо, подвижной состав, эксплуатационные материалы определяет величину всех затрат на перевозку грузов и пассажиров. Изменение себестоимости в результате изменения цен должно учитываться при планировании. Себестоимость зависит и от дорожных условий, в которых работает подвижной состав. При работе в плохих дорожных условиях увеличивается расход топлива и смазочных материалов, износ шин. Кроме того, сокращается периодичность проведения технического обслуживания подвижного состава, чаще возникает необходимость в текущем ремонте. В результате растет сумма переменных расходов, приходящихся на 1 км пробега. Увеличиваются и накладные расходы в части общепроизводственных затрат, поскольку значительная их доля связана с расходами на содержание подвижного состава. [c.240]
Эффективность использования ресурсов. С помощью этого показателя выявляется изменение эффективности использования отдельных видов ресурсов, вовлекаемых в производство в плановом периоде, в сравнении с эффективностью использования накопленных ресурсов. Эффективность использования ресурсов, участвующих в создании транспортной продукции, определяется отдельно по основным производственным фондам, нормируемым оборотным средствам, фонду заработной платы и материальным затратам. Для определения в плановом периоде эффективности использования вновь вовлекаемых в производство ресурсов рассчитывается показатель прироста общего объема доходов отдельно к приросту основных производственных фондов, нормируемых оборотных средств, фонда оплаты труда и материальных затрат на перевозки грузов и пассажиров по формуле [c.323]
Далеко не все предприятия-изготовители в состоянии своими силами организовать рациональный сбыт продукции, овладеть в достаточной мере знанием всего многообразия условий рынка товаров производственно-технического назначения и организовать снабжение потребителей продукцией исходя из эффективной загрузки производственных мощностей, предотвращения диспропорций спроса и предложения, максимального использования пропускной способности транспорта при возможном минимуме затрат на перевозку грузов. [c.175]
В эксплуатационные расходы или затраты на перевозку грузов входят заработная плата транспортных рабочих с отчислениями на социальное страхование расходы на ремонт и уход за транспортными средствами амортизация этих средств и расходы на двигательную энергию. При известном количестве транспортных средств легко можно установить нужное количество рабочих, фонд их заработной платы и все остальные расходы, связанные с эксплуатацией транспортных средств. [c.193]
В среднем по сети железных дорог СССР стоимость всех основных производственных фондов (включая и постоянные устройства, и подвижной состав), приходящаяся на 1 км эксплуатационной длины, достигает почти 250 тыс. руб., или 15 коп. на 10 ткм приведенных, в том числе примерно 12 коп. на постоянные устройства и 3 коп. на подвижной состав. Удельные капитальные затраты на пассажирские перевозки в 3—4 раза выше, чем на грузовые. В средних условиях удельные капитальные затраты на грузовые перевозки составляют 1,2 коп. на 1 ткм, а на пассажирские — 4,5 коп. на 1 пассажиро-км. Капитальные затраты на перевозки грузов на короткие расстояния в сборных поездах значительно выше средних затрат. [c.31]
К И. т. относятся затраты па перемещение продукции в сфере обращения от пунктов произ-ва продукции до мест её потребления (производительного или личного). Следовательно, к И. т. можно отнести все затраты на перевозки грузов — от складов производителей до потребителей продукции, т. е. помимо затрат па перевозки грузив транспортом общего пользования, также и [c.537]
Решения о существе проблемы рекомендуется записать на бумаге в виде компактной и четкой формулировки ее существа. Например, проблема может быть сформулирована так "Эффективность работы управленческого аппарата низкая", "Уровень затрат на перевозку грузов от поставщиков к потребителям недопустимо большой" и т. п. [c.81]
Имеется три поставщика и четыре потребителя однородной продукции. Известны затраты на перевозку груза от каждого по-ставщика каждому потребителю. Обозначимте с , / = 1,3 у = 1,4. Запасы грузов у поставщиков равны а/, / = 1,3. Известны потребности каждого потребителя bj,j =1,4. Будем считать, что суммарные потребности равны суммарным запасам [c.200]
В практической деятельности могут возникнуть ситуации, когда нас в первую очередь интересуют не затраты на перевозку груза (их минимизация), а время доставки этих грузов потребителям. Например, при подготовке крупных военных операций, когда необходимо в кратчайший срок сосредоточить ресурсы в намеченных пунктах или при стихийных бедствиях (землетрясение, ураганы и т. п.), возникает задача обеспечения пострадавших районов различными ресурсами в кратчайший срок. [c.292]
Затраты на перевозку материальных ценностей состоят из транспортных и погрузочно-разгрузочных расходов. Размер этих затрат зависит от мест доставки груза (склад предприятия-изготовителя, станция отправления, пристань, порт, станция назначения, склад потребителя и др.). Транспортные расходы, связанные с доставкой материальных ресурсов, распределяют между поставщиком и потребителем. Условно цена за доставку к какому-то месту называется франко-склад , франко-вагон и т. д. [c.239]
Кроме того, сокращаются транспортные затраты на перевозку сэкономленного реагента, которые составляют в расчете на 1 т груза на расстояние 220 км 12,44 руб., а всего 12,44-86=1070 руб. Суммарная экономия составит [c.87]
В стоимость тары и упаковки включаются затраты на тару, контейнеры, поддоны, прокладки и другие приспособления, необходимые для обеспечения сохранности материалов и конструкций. Стоимость тары и упаковки определяется по Сборнику сметных цен на перевозки грузов для строительства. [c.66]
Стоимость тары, реквизита, упаковки, если она не включается в отпускную цену, определяется отдельно по Сборнику сметных цен на перевозки грузов для строительства (приложение к СНиП IV-4-84). В этом сборнике также приведены коэффициенты перевода веса нетто в вес брутто, учитывающие дополнительные затраты строительной организации на оплату тары. [c.212]
Планирование перевозок грузов — важнейшая задача, занимающая особое место среди других проблем планирования народного хозяйства. Современное производство, дающее основательную экономию с ростом масштабов выпуска продукции и с углублением специализации, приводит к необходимости осуществлять перевозки сырья и полуфабрикатов между предприятиями. Если к тому же учесть огромные размеры нашей страны и тот факт, что значительная часть населения, потребляющего продукцию народного хозяйства, проживает в европейской части страны, а основные запасы энергетических ресурсов и сырья сосредоточены EI азиатской части, то становится ясно, что масштабы перевозок должны быть весьма значительны. Естественно, что столь же значительны затраты на перевозки. Уменьшение этих затрат хотя бы на несколько процентов приводит к экономии в миллиарды рублей. Отсюда проистекает важность научного подхода к проблемам перевозок. В этом параграфе мы рассмотрим некоторые подходы к задаче рационального планирования перевозок. Начнем с самой простой, но весьма характерной задачи. [c.153]
Мы свели нашу задачу выбора наиболее рационального плана перевозки груза к транспортной задаче, отличающейся от транспортной задачи предыдущего параграфа знаками равенства в соотношениях (2.3) — (2.4). Транспортную модель, в которой выполняется условие (2.1), принято называть замкнутой моделью. Заметим, что величины Сц могут трактоваться не только как расстояния между поставщиками и потребителями, но и как затраты на перевозку единицы продукции. [c.155]
Ограничение на мощность сверху может быть связано, например, с ограниченностью свободных трудовых ресурсов или ресурсов другого вида в этом населенном пункте. Затраты на производство единицы продукции меняются от пункта к пункту величину удельных затрат в i-м пункте обозначим через at (i = 1,. .., я). Тогда полные затраты на производство в i-м пункте при предположении о полном использовании мощностей (это предположение будем считать выполненным в нашей модели) равны произведению а . Пункты, где может быть осуществлено строительство новых мощностей, вообще говоря, не совпадают с пунктами потребления. Перевозка грузов требует затраты средств, величину которых мы будем оценивать таким же образом, как и в транспортной задаче, описанной во втором параграфе настоящей главы. Пусть кц — объем перевозки продукта из (-го пункта производства в /-и пункт потребления. Удельные затраты на такую перевозку будем считать заданными и равными Сц. Тогда полные затраты на перевозку между всеми пунктами производства и потребления равны сумме [c.170]
Транспортные задачи в сетевой постановке. Теперь попытаемся подойти к задаче перевозки грузов с несколько отличных позиций. Описанный ранее способ формулировки задачи перевозки состоял в том, что считалась возможной перевозка грузов из каждого пункта-отправителя в каждый из пунктов-потребителей я была известна матрица с ц удельных затрат на эти перевозки. При таком представлении каждый из пунктов-отправителей связан с пунктом-потребителем отдельной дорогой с характерными именно для нее затратами перевозки. Если же взглянуть на карту местности, на которой расположены интересующие нас пункты, то можно увидеть, что дороги соединяют большинство пунктов друг с другом не непосредственно, а проходят через другие пункты. Более того, груз из одного пункта в другой возможно провезти несколькими путями. Поэтому часто задачу перевозки грузов формулируют не в матричной постановке, как принято называть подход, описанный ранее в этом параграфе, а в так называемой сетевой постановке, основывающейся на явном представлении структуры транспортной сети. Очень простая транспортная сеть приведена на рис. 3.2, а. Внутри каждого кружка римской цифрой изображен номер этого пункта (в сетевых постановках пункты нумеруются без разделения на поставщиков и потребителей). Второе число означает мощность или спрос в этом пункте. В случае мощности перед числом стоит знак плюс, в случае спроса — минус. Около отрезков, связывающих кружки, поставлены числа, указывающие расстояние между пунктами или затраты на перевозку единицы груза по дороге между пунктами, которые эта дорога соединяет. На рисунке размеры отрезков могут не быть пропорциональны числам, стоящим около них. [c.185]
Приведем пример расчета затрат на доставку грузов до геофизических баз. Принималась тарифная стоимость 1 т/км перевозки грузов 0,028 руб.— для речного транспорта и 0,15 руб.— для автомобильного. Количество перевозимых грузов по годам рассмотренного пятилетия распределялось следующим образом (в т) [c.172]
Экономическая оценка варианта может быть получена в результате расчета суммарных затрат на погрузоч-но-разгрузочные работы, затрат на перевозку грузов, обустройство дорог, амортизацию и реновацию машин и механизмов. [c.88]
Домнина СВ. Методические рекомендации по определению затрат на перевозки грузов автомобильным транспортом в международном сообщении. М. АСМАП, 1993. 51 с. [c.154]
Издержки производства определяются как затраты на изготовление продукции или выполнение каких-либо работ. Транспортные издержки производства включают расходы на перевозку грузов и пассажиров, на погрузоч-но-разгрузочные работы, расходы на экспедирование грузов и др. Они входят составной частью в себестоимость продукции промышленных, сельскохозяйственных предприятий, строительных организаций и оказывают существенное влияние на экономическую эффективность производства во всех отраслях народного хозяйства. В отраслях экономики и на предприятиях, пользующих-.ся преимущественно автомобильным транспортом, затраты на перевозки достигают 20—30, а иногда доходят до 50% себестоимости продукции, в то время как в себестоимости продукции всего народного хозяйства транспортные издержки равны 12—13%. Затраты на автомобильные перевозки составляют ежегодно 37 млрд. руб., или 50% от затрат на перевозку грузов и пассажиров всеми видами транспорта. Уменьшение транспортных издержек является важнейшим фактором снижения себестоимости продукции и повышения эффективности общественного производства. [c.224]
Затраты на перевозку груза складываются из расходов на начально-конечные операции и расходов на собственно транспортировку груза. 3jyj2aTbjjHajHa4ajibjHoj операции включают в себя затраты, связанные с формированием составов (грузовых партий), погрузкой и разгрузкой фузов на пунктах отправки и прибытия. Расходы на транспортировку груза включают в себя расходы по передвижению груза, по содержанию путей сообщения, энергетического хозяйства и средств связи. [c.27]
Принцип равновесия Вардропа постулирует, что водители автомашин, перевозящие груз от источника к потребителю, выбирают пути, вдоль которых их индивидуальные затраты на перевозку груза минимальны. Таких путей может быть несколько, но пути с затратами, превосходящими минимальные, не используются. [c.65]
Фантомный груз (Phantom freight) - термин, применяемый для обозначения разницы между реальными затратами на перевозку груза и платой, взимаемой с покупателя, в тех случаях, когда покупатель должен платить больше фактических затрат. [c.352]
Сокращенные обозначения (шифр) сметных нормативов из соответствующих сборников в составе IV части СНиП. ЭСН - элементные сметные нормы на строительные конструкции и работы НЭМ - нормы для определения сметной стоимости эксплуатации строительных машин ЦЭМ - сметные цены на эксплуатацию строительных машин СЦМ - средние районные сметные цены на материалы, изделия и конструкции СЦПГ - сметные цены на перевозки грузов для строительства ЕРЕР - единые районные единичные расценки на строительные конструкции и работы FMO — расценки на монтаж оборудования НДЗ — сметные нормы дополнительных затрат при производстве строительно-монтажных работ в зимнее время НВЗ — сметные нормы затрат на строительство временных зданий и сооружений HP — накладные расходы ПН — плановые накопления НИПЗ — сметные нормы затрат на инструмент и инвентарь производственных зданий НИАЗ - сметные нормы затрат на обо- [c.232]
Целевой функцией всех 4-х видов данной транспортной задачи будет сумма транспортных расходов, взвешенных по объему буровых работ по площадям. Расценки на перевозку грузов, как правило, содержат постоянную часть и часть, зависящую от расстояния перевозки. Из этого следует, что с точки зрения перевозки грузов задача может быть правильно решена и в том случае, если в качестве критерия оптимальности будет принята сумма расстояний перевозки, взвешенная по объему буровых работ по площадям. Приведенная методика в своей основе характерна и для нахождения минимума затрат на перевозку рабочей силы, спецтранспорт и транспорт по оказанию услуг и управлению производством. [c.8]
Теперь попытаемся подойти к задаче перевозки грузов с несколько иных позиций. Описанный ранее способ формулировки задачи перевозки состоял в том, что мы считали возможной перевозку грузов из каждого пункта-отправителя в каждый из пунктов-потребителей и знали матрицу удельных затрат сц на эти перевозки. Мы представляли себе, что каждый из пунктов-отправителей связан с пунктом-потребителем отдельной дорогой с характерными именно для нее затратами на перевозки. Если же мы взглянем на карту местности, на которой расположены интересующие нас населенные пункты, то увидим, что дороги соединяют не каждый из них с каждым непосредственно, что некоторые из путей, связывающих два пункта, проходят через другие пункты. Более того, окажется возможным провезти груз из одного пункта в другой несколькими путями. Поэтому задачу перевозки грузов часто формулируют не в матричной постановке, как принято называть подход, описанный ранее в этом параграфе, а в так называемой сетевой постановке. Очень простая транспортная сеть приведена на рис. 16. Внутри каждого кружка римской цифрой изобра- [c.159]
Заметим, что на сети, изображенной на рис. 16, груз из пункта / может быть перевезен в пункт IX по разным дорогам. Если бы мы захотели перейти к матричной форме транспортной задачи, то нам надо было бы заранее решить, по какому из маршрутов мы повезем груз. Если пропускная способность каждой из дорог не ограничена, то переход к матричной форме не вызовет затруднений при относительно простой сети. В более сложных сетях этот вопрос можно решить с помощью специально предназначенных для этого алгоритмов. Если же пропускная способность некоторых участков сети дорог ограничена, то возникают осложнения следующего рода. Пусть по участку дороги от пункта IV до пункта V можно провезти не более 30 единиц груза. Но по этой дороге мы можем везти груз и из пункта / в пункты V, VIII и IX, и из пункта /// в пункт VI. Спрашивается, на какие из перевозок мы должны наложить ограничения при переходе к матричной постановке По-видимому, на все вместе. Но, с другой стороны, если возможности дороги между пунктами IV и V будут исчерпаны, часть грузов можно будет перевозить по другим дорогам. Однако при этом изменится величина затрат на перевозки единицы груза, так что в матричной постановке величина сц оказывается зависимой от ху, и задача становится нелинейной. Хотя все эти трудности перехода к матричной постановке задачи перевозки грузов все-таки можно преодолеть при помощи разнообразных искусственных приемов, многие предпочитают решать задачи в сетевой постановке, не переходя к матричной. Алгоритмы решения транспортной задачи были преобразованы к форме, пригодной для решения задач сразу на сети. К сожалению, эти алгоритмы более громоздки, чем алгоритмы решения транспортной задачи в матричной постановке. Есть и другие недостатки сетевой постановки задачи, есть и ряд дополнительных преимуществ, [c.160]