По порядку их выдачи краткосрочные ссуды подразделяются на плановые, внеплановые и бланковые. Плановые ссуды выдаются предприятиям беспрепятственно в соответствии с финансовым планом их деятельности в пределах лимита кредитования. Внеплановые ссуды выдаются предприятиям в случае непредвиденных увеличений потребности в оборотных средствах по не зависящим от предприятия причинам. Например, железная дорога не подала в срок под погрузку подвижной состав, предприятие не может реализовать готовую продукцию и вследствие этого испытывает финансовые затруднения. На помощь ему приходит Государственный банк, выдавая внеплановые ссуды. [c.221]
Внеплановые ссуды выдаются предприятиям в случае непредвиденных увеличений потребности в оборотных средствах -по независящим от предприятия причинам. Например, железная дорога не подала в срок под погрузку подвижной состав, предприятие не может реализовать готовую продукцию и в силу этого испытывает финансовые затруднения. На помощь ему приходит Госбанк, выдавая внеплановые ссуды. [c.215]
Транспортные средства железнодорожный и подвижной состав морской флот речной флот флот рыбной промышленности подвижной состав автомобильного транспорта производственный транспорт трубопроводный магистральный транспорт, коммунальный транспорт. [c.148]
При перевозках по железной дороге строительные организации могут иметь собственный подвижной состав — вагоны, платформы и двигатели. В этих случаях потребное количество вагонов или платформ рассчитывается по формуле [c.333]
УТТ подает для транспортного обслуживания исправный подвижной состав в соответствии с грузом, указанным в заказах. [c.227]
Косвенный лизинг, когда передача имущества в лизинг происходит через посредника. Такого рода сделка схожа с классической лизинговой операцией, так как в ней участвуют поставщик, лизингодатель и лизингополучатель, причем каждый из них выступает самостоятельно. Раздельный лизинг (лизинг с участием множества сторон), который распространен как форма финансирования сложных, крупномасштабных объектов, таких, как авиатехника, морские и речные суда, железнодорожный и подвижной состав, буровые платформы и т.п. Такой вид лизинга называется еще групповым или акционерным лизингом с участием нескольких компаний поставщиков, лизингодателей и привлечением кредитных средств у ряда банков, а также страхованием лизингового имущества и возврата лизинговых платежей с помощью страховых пулов. Этот вид лизинга считается наиболее сложным, так как ему присуще многоканальное финансирование. Специфической особенностью данного вида лизинга является то, что лизингодатели обеспечивают лишь часть суммы, которая необходима для покупки объекта лизинга. Эти средства привлекаются и аккумулируются путем выпуска акций и распространения их среди лизингодателей, принимающих участие в финансировании сделки. Оставшаяся часть контрактной стоимости объекта лизинга финансируется кредиторами (банками, другими инвесторами). Характерно, что при этом кредиторы не имеют, как правило, права востребования задолженности по кредитам непосредственно у лизингодателей. В этих сделках ввиду множества участвующих сторон присутствуют поверенный кредиторов — для координации действий заимодателей и поверенный лизингодателей — для управления совместными действиями контрагентов. Поверенный лизингодателей действует в качестве номинального лизингодателя и получает титул собственника оборудования. Он же распределяет прибыль между акционерами. [c.208]
Как всякий производственный процесс, транспорт состоит из последовательных этапов. Это, во-первых, погрузка грузов в подвижной состав (посадка пассажиров) во-вторых, перемещение грузов и пассажиров между пунктами отправления и назначения в-третьих, выгрузка грузов из подвижного состава (высадка пассажиров) в пункте назначения. Каждый из этих элементов транспортного процесса в свою очередь слагается из ряда операций, осуществляемых в ходе подготовки, организации и выполнения перевозок. Так, погрузка груза включает работы и затраты по подготовке груза к отправлению, сортировке его по получателям и направлениям, погрузке в подвижной состав (транспортное средство), закреплению, увязке, взвешиванию или подсчету штучных товаров, оформлению транспортной документации. Для перемещения груза выбирается тип подвижного состава, определяется маршрут движения, обеспечиваются безопасность движения и сохранность груза, заправка транспортных средств горючесмазочными материалами в пути, контроль за движением подвижного состава и соблюдением графика движения. Выгрузка груза включает такие операции, как ознакомление грузополучателя с товарно-транспортными документами и соответствием им груза, взвешивание [c.418]
В то же время ускоренная амортизация не допускается на машины, оборудование и транспортные средства, срок использования которых не превышает трех лет подвижной состав [c.59]
Превышение ожидаемой рыночной стоимости оборудования над суммой кредита — это запас прочности и гарантия безопасности, которая будет изменяться вместе с ситуацией. Подвижной состав транспортной компании как залоговое обеспечение годен для продажи. В результате ссуда может достигать 80% стоимости имущества. Менее пригодное для продажи оборудование, например, с ограниченным использованием, не может обеспечить такой высокой ссуды. Для токарного станка определенного вида рынок сбыта может быть таким узким, что кредитор вряд ли выдаст ссуду более 50% от заявленной рыночной стоимости. Некоторое оборудование столь специализированно, что не имеет цены в качестве залогового обеспечения. [c.575]
Только Москва съедает за один месяц более 550,000 тонн большегрузных автомобилей, требующих таможенной очистки и складской переработки. Если учесть, что в среднем на их переработку требуется около трех суток, то получается, что каждый день в Москве находится более 7500 большегрузных автомобилей. Как показывают исследования, около 30 % машин паркуются на улицах города, около 70 % водителей, чтобы сохранить груз и подвижной состав, ночуют в кабинах. [c.632]
Нередко степень естественной монополизации производства переоценивается. Черты естественной монополии часто присущи только одной из сосредоточенных в рамках производств компании-монополиста. Так, ею являются эксплуатируемые компаниями железнодорожные пути, но не подвижной состав каналы телефонной связи, но не передающие устройства. Конкуренция невозможна в первых видах деятельности, а во вторых она вполне допустима. Однако для организации эффективной конкуренции в железнодорожных перевозках, телефонной связи, водоснабжения и т. п. необходим доступ к сетям, владельцы которых обычно противятся конкуренции. [c.344]
Такие операции, как подготовка -тары под отдельные нефтепродукты, упаковка их, налив (слив) нефти и нефтепродуктов в подвижной состав, транспортировка их к месту потребления, компаундирование нефтепродуктов, осветление и регенерация масел являются продолжением процесса производства указанной продукции в сфере обращения. Эти операции и связанные с ними затраты живого и овеществленного труда являются общественно необходимыми, они входят в стоимость нефти или нефтепродуктов на месте потребления. Операции, которые связаны с продолжением процесса производства в сфере обращения, относятся к сфере материального производства. [c.12]
Снятие имеющегося грузопотока нефтегрузов с железной дороги означает, что подвижной состав, занятый этими перевозками, будет высвобожден и может использоваться на других железных дорогах, что означает прямую экономию капиталовложений. Помимо этого будет высвобождена пропускная способность линии, что означает отсрочку вложений в развитие пропускной способности рассматриваемой железной дороги, т. е. получение определенного экономического эффекта в будущем. На основании рассмотрения уровня технического вооружения железной дороги, степени использования ее пропускной способности и темпов роста грузового потока (сухогрузов) можно учесть отсрочку капиталовложений в очередной этап развития пропускной способности и оценить эффект от отдаления этих капиталовложений. Эта оценка может быть произведена в первом приближении следующим образом. Если бы поток нефтегрузов не снимался, то при имеющихся темпах прироста потока сухогрузов потребовалось бы вложить в развитие пропускной способности железной дороги в исходном году К руб. Благодаря возникновению резерва пропускной способности со снятием потока нефтегрузов необходимость в этих капиталовложениях отдаляется на t лет, а потребность в капиталовложениях [c.167]
Принятые обозначения ж.-д.-1—показатели железнодорожных перевозок, учитывающие в составе капиталовложений только затраты на подвижной состав ж.-д.-2—то же, с учетом капиталовложений в подвижной состав и в постоянные устройства железных дорог X — фактический срок окупаемости не определяется, так как капиталовложения и эксплуатационные расходы по железнодорожным перевоз-кам значительно превышают соответствующие затрать пр трубопроводу. [c.185]
Из табл. 36 видим, что за 7 лет эксплуатации нефтепровода суммарные затраты (текущие издержки и капиталовложения) при смешанных перевозках были на 19,3 млн. руб. больше, чем суммарные затраты при прямых, железнодорожных перевозках. Эта сумма перерасхода будет еще большей, если оценку вести только с учетом вложений в подвижной состав. Тогда она достигнет 116,4 млн. руб. за 7 лет, т. е. составит около 17 млн. руб./год. [c.186]
Капиталовложения в ж.-д. подвижной состав, млн. руб. Капиталовложения на налив и слив, млн. руб. .... Итого капиталовложения в ж.-д. транспорт, млн. руб. Капиталовложения в трубопроводный транспорт, млн- руб. — 36,6 9,0 45,6 553 38,4 10,3 48,7 59,8 45,6 9,2 54,8 726 49,2 10,8 60,0 643 60,6 12,3 72,9 845 552 8,3 63,5 1 ,68 91,2 12,4 103,6 ШВ 103,2 12,0 115,2 1464 1326 16,4 149,0 984 217,2 7,5 244,7 413 8293 108,2 938,0 8820 [c.196]
Грузовой подвижной" состав [c.604]
Поскольку для хранения и транспортировки нефтепродуктов необходимы специальные средства и особые режимы, это приводит к тому, что в подавляющем большинстве подвижной состав (железнодорожные вагоны-цистерны, специальные бункеры, автомобильные цистерны, танкеры) предназначен для перевозки только нефтепродуктов и никаких других грузов. Значит, система нефтеснабжения является практически единственным [c.22]
Сырую нефть, светлые и другие нефтепродукты перевозят по железным дорогам, используя их магистральную сеть, подъездные пути поставщиков и потребителей нефтяных грузов, специальный подвижной состав (вагоны-цистерны различной вместимости, конструкций, назначения). [c.5]
Железнодорожный транспорт может функционировать регулярно, равномерно в течение года и суток, что дает возможность бесперебойно вывозить продукцию из мест производства в пункты е потребления. Вместе с тем железнодорожный транспорт имеет ряд существенных недостатков. Подвижной состав железнодорожного транспорта, предназначенный для перевозки нефтепродуктов в. являющийся специализированным, используется полностью [c.5]
Капитальные вложения в подвижной состав включают общие затраты на создание парка вагонов-цистерн и локомотивов. [c.62]
V. Транспортные средства — предназначены для транспортировки грузов и людей в пределах предприятия и вне его. В эту группу входят подвижной состав железнодорожного транспорта (заводские локомотивы, вагоны, цистерны, дрезины) заводские баржи, катера, паромы автомобили, тракторы, тягачи, мотоциклы и т. д., а также внутризаводский транспорт (кроме механизмов, относящихся к производственному оборудованию, — конвейеры, транспортеры и т.д.). [c.26]
По оценкам экономической комиссии ООН в Европе, в 1952 г. все виды транспорта потребляли 23% мирового производства алюминия. Из них автомобилестроение и подвижной состав городского транспорта —13%, воздушный транспорт — 7%, железнодорожный транспорт — 2% и судостроение — 1 %. [c.59]
Линия постепенно стала подниматься почти все полотно заново отремонтировано и на много миль проложены новые рельсы. Локомотивы и подвижной состав ремонтируются в наших [c.112]
Прочие заготовительные расходы включают плату за пользование хлорными, аммиачными, олеумными, алюминиевыми, гуммированными цистернами и цистернами из нержавеющей стали, а также за другой специальный подвижной состав, принадлежащий поставщику оплату специального оборудования вагонов, парохо- [c.290]
Транспортные средства подвижной состав автомобильного, воздушного, железнодорожного и водного транспорта, магистральные нефте-, газо- и конденсатопроводы, отводы от них и др. [c.149]
В начале 20-х годов текущего века в нашей стране названное деление имущества было признано буржуазным , не соответствующим основам советского общества и в связи с отменой частной собственности на землю было упразднено. Последнее было узаконено ст. 21 введенного в действие с 1 января 1923 года Гражданского кодекса РСФСР. В соответствии со ст. 22 названного кодекса национализированные и муниципализированные предприятия, их оборудование, железные дороги и их подвижной состав, национализированные суда, строения являются изъятыми из частного оборота и не могут быть отчужде-ны и закладываемы теми органами, в ведении коих они. [c.9]
Длительность аренды варьируется в зависимости от вида оборудования, обычно этот срок равен 15 годам. Поскольку подвижной состав является необходимой составляющей деятельности компании и имеет устойчивую рыночную стоимость, сертификаты кредитования купли-продажи оборудования пользуются высокой репутацией как инвестиционные инструменты с постоянным уровнем дохода. Благодаря этому железнодорожные компании имеют возможность приобретать машины и локомотивы на выгодных финансовых условиях. Помимо железнодорожных компаний сертификаты кредитования купли-продажи оборудования используют авиакомпании — для финансирования покупки реак- [c.604]
В экономической науке, как ни в какой другой, существует терминологическая путаница, приводящая не только к непониманию экономических школ различных государств, но и к междисциплинарной путанице, к противоречиям в основных определениях научных школ разных городов, вузов. Реальное производство, производственный капитал, первичное производство — этими терминами обозначается производственная инфраструктура воспроизводственного процесса. Это — заводы, фабрики, транспортные артерии и их подвижной состав, сельскохозяйственные предприятия, вся инженерная инфраструктура. За пределами этого общественного подразделения выделяется вторичный капитал, финансовый рынок, вторичный финансовый рынок, вторичный финансовый капитал, — т.е. вся совокупность денежных отношений и денежных ресурсов, появляющихся в современном обществе в результате залоговых, вексельных, биржевых, кредитных и других отношений, приводящих к возникновению новых денежных ресурсов и отношений. Основная часть этих ресурсов и отношений возникает в обществе вполне зако-номернр, как необходимые условия воспроизводственного процесса. Другая часть создает условия для расширенного производства, увеличивая ссудный капитал. Надо иметь в виду, что международное разделение труда и перелив капитала фактически уничтожают межгосударственные границы для товаров, услуг и капиталов. Существует еще одна группа денежных отношений, возникающих вне производственной сферы в силу наличия государства (какоргана управления). Эти отношения, формирующие денежные фонды, необходимые для функционирования общегосударственного органа управления, обозначаются в экономической науке термином государственные (публичные) финансы . В советское время — время превалирования общегосударственной собственности, понятия финансы и государственные финансы означали одну и ту же группу отношений. Ввиду совпадения понятий и объекта исследования, особых противоречий в теории не возникало. Редко кто из экономистов идентифицировал финансы с ресурсами. Расхождения по поводу объекта исследования (общественных, экономических, денежных отношений) носили скорее схоластический характер, не имеющий практического значения. [c.4]
Как уже отмечалось, в практике проектирования эффективность капиталовложении определяется обычно только для тех вновь сооружаемых трубопроводов, трассы которых идут параллельно действующим железным дорогам. При этом в сравнительных расчетах по трубопроводу учитываются все затраты — как единовременные, так и текущие, а по железным дорогам большей частью ограничиваются текущими издержками, определяемыми по средне-сетевым данным, и частью единовременных затрат — напитало1 вложений в подвижной состав. Эффективность же капиталовложений в трубопроводы, проходящие по районам, не имеющим железных дорог, как правило, вообще не определяется. В этих случаях проектировщики обычно ограничиваются сопоставлением лишь, возможных вариантов прокладки трубопроводов, что, разумеется не дает представления о сравнительной эффективности капиталовложений в осуществляемый вариант строительства трубопровода В обоих отмеченных случаях — и при определении сравнительного-эффекта, и при фактическом отказе от его определения — проектировщики допускают ошибку. В первом случае эта ошибка заключается в принятий удельных эксплуатационных расходов по железной дороге равными среднесетевой себестоимости перевозок без. каких-либо корректировок, в недостаточно полном учете капиталовложений по железнодорожному транспорту, во втором случае— в допущении ложной предпосылки, что отсутствие железной дороги, параллельной трассе проектируемого трубопровода, устраняет возможность сравнения последнего с железной дорогой.. Очевидность второй ошибки ясна из следующего. [c.153]
В табл. 41 приведен расчет народнохозяйственной экономии от применения трубопроводного транспорта вместо железнодорожного для освоения прироста грузопотоков нефти и нефтепродуктов в период 1956—1965 гг. Экономия от замены железнодорожного транспорта трубопроводным определена отдельно по капиталовложениям и текущим издержкам. Эксплуатационные издержки железных дорог определены лишь в части зависящих от объема перевозок расходов на фактический прирост грузооборота трубопроводов в 1956—1965 гг. относительно базисного 1955 г. с поправкой на коэффициент развития железных дорог 1,05. Кроме текущих расходов на перевозки нефтегрузов отдельно учтены также эксплуатационные затраты на их налив и слив. Из сравнения текущих издержек при освоении прироста грузопотоков нефтегрузов железнодорожным транспортом с фактическими затратами трубопроводов (см. табл. 41) видим, что народное хозяйство страны в 1956—1965 гг. получило благодаря развитию сети нефтепроводов и нефтепродуктопроводов 637,9 млн. руб. экономии. Капиталовложения в железнодорожный транспорт, представленные в табл. 41, включают затраты на подвижной состав и сооружение сливно-наливных устройств. Вложения в развитие железнодорожных путей не учитывались. Несмотря на это, сравнение потребных расчетных капиталовложений в железнодорожный транспорт с вложениями в трубопроводы указывает на то, что в 1956—1965 гг. народное хозяйство благодаря развитию трубопроводов получило экономию капиталовложений 56,0 млн. руб. Таким образом, общая экономия народнохозяйственных издержек на транспорт нефтегрузов в 1956—1965 гг. благодаря развитию трубопроводного транспорта составила 693,9 млн. руб. Приведенные данные подтверждают сделанный ранее вывод о высокой эффективности капиталовложений в нефтепроводы и нефтепрбдуктопроводы страны в рассматриваемом десятилетии. [c.197]
Третья цель системы, формулируемая не столь ясно, как первые две, но обусловлена почти столь же жесткими требованиями ограничений она связана с колоссальными объемами транспортируемых нефтепродуктов. В каждый момент времени в пути находится объем нефтепродуктов, равный потребности в них всего народного хозяйства на несколько дней. И на систему нефтеснабжения возлагается ответственность не только за равномерную бесперебойную загрузку транспорта, но и за своевременный слив нефтепродуктов. Третья цель может формулироваться как бесперебойная и своевременная загрузка и высвобождение транспорта, четкая организация и физическая реализация налива и слива нефтепродуктов на объектах, принадлежащих системе. Невыполнение этой задачи — сверхнормативный простой подвижного состава в ожидании налива или слива — недопустимая, штрафуемая ситуация, исключающая из обращения чрезвычайно дефицитный подвижной состав. Особо страшны последствия неразмещения нефтепродукта, доставляемого трубопроводным транспортом [44]. В этом случае нефтепродук-топровод может быть остановлен на больших участках. [c.25]
У речного флота в сравнении с некоторыми другими видами транспорта более предпочтительные технико-экономические показатели перевозки нефтяных грузов, в частности, по капитальным вложениям, себестоимости перевозок (при доставке по магистральным рекам), металловложениям в подвижной состав флота, удельному расходу топлива и др. [c.8]