Транспортные расходы (табл

Показателем комбинирования является удельный вес комбинатов в общем выпуске продукции отдельных отраслей промышленности. Изменение мощности Q комбината оказывает влияние на его технико-экономические показатели, а также на транспортные расходы (табл. 15).  [c.118]


Транспортные расходы (табл. 253—256)  [c.372]

Прочие расходы. Сюда включаются все расходы, которые не вошли в перечисленные статьи. Например, оплата командировочных расходов, расходы на подготовку кадров, почтовые и транспортные расходы, расходы, связанные с охраной труда и техникой безопасности, с изобретениями и рационализаторскими предложениями, отчисления вышестоящим организациям и другие расходы. Состав и уровень прочих денежных расходов по одному из предприятий газопроводного транспорта показан в табл. 18.  [c.262]

Наибольший удельный вес в себестоимости строительства скважин занимают материалы, транспортные расходы и расходы по эксплуатации бурового оборудования и инструмента. Из остальных затрат выделяются накладные расходы, а также затраты по монтажу и демонтажу оборудования (табл. 26).  [c.252]


План по транспортным расходам и себестоимости перекачки нефти (нефтепродуктов) по трубопроводу содержит смету затрат на транспорт нефти и нефтепродуктов (табл. 44), калькуляцию на единицу реализуемой и перекачиваемой нефти, мероприятия по снижению себестоимости. В практике планирования план реализации перекачки нефти часто объединяют с планом по транспортным расходам и сводят их в плановые показатели производственно-хозяйственной деятельности нефтепроводного управления.  [c.178]

Транспортные затраты для массовых перевозок рассчитывают по табл. 27, а для обслуживания — по табл. 28. В транспортные расходы включаются также  [c.98]

Влияние прочих факторов составляет сумму относительной экономии или перерасхода издержек. Из данных табл. 12.15 следует, что относительной перерасход издержек допущен по статьям транспортные расходы , расходы на рекламу , прочие расходы . Перерасход свидетельствует, что рост издержек по этим статьям обусловлен не только увеличением товарооборота, но и влиянием других факторов. Рост транспортных расходов может быть следствием влияния факторов, не зависящих от деятельности предприятия, например, увеличением транспортных тарифов. Перерасход, допущенный по статье расходы на рекламу , свидетельствует о низкой эффективности программы рекламных коммуникаций.  [c.347]

В части материальных затрат с ценовым фактором динамики производственных затрат тесно связано выполнение бюджета снабжения (закупок). В бюджет снабжения входят, напомним, только переменные затраты по заготовлению (фактурная стоимость закупок материалов, прямые транспортные расходы и пр.), а постоянные расходы (например, фонд оплаты труда отдела материально-технического снабжения) учитываются на счете 26 и входят в бюджет общехозяйственных расходов. В сущности, переменные расходы по закупке не являются частью отчета о прибылях и убытках и относятся на балансовую стоимость заготовляемых материальных оборотных ресурсов, однако, цены и объем закупаемых ресурсов непосредственно влияют на себестоимость их списания в производство. Так, в нашем примере экономия средств в размере 5,6 млн. руб. (благоприятное ценовое отклонение по статье Основные материалы ) возникла, собственно, не на стадии производства, а на стадии закупок. Строго говоря, бюджет снабжения влияет не только на исполнение бюджетов прямых производственных затрат, но и бюджетов прямых коммерческих расходов, ОПР, общехозяйственных расходов, так как в этих бюджетах также присутствует потребление материальных ресурсов. В нашем примере рассмотрим выполнение бюджета снабжения по закупке двух позиций Основные материалы и Вспомогательные материалы , причем первые потребляются только в бюджете прямых материальных затрат, а вторые — в бюджетах прямых коммерческих расходов, общепроизводственных расходов, общехозяйственных расходов и общих коммерческих расходов. Данные по бюджету снабжения предприятия на отчетный бюджетный период приведены в табл. 89.  [c.388]


Номера вводимых пунктов разгрузки и соответствующее снижение транспортных расходов представлены в табл. 13.  [c.99]

Оценка экономической эффективности автоматизированных систем управления нефтеснабжением, внедренных в 1974— 1975 гг. на уровне центрального аппарата Главнефтеснаба РСФСР и ряда территориальных управлений, была выполнена по годам, непосредственно следующим за годом внедрения. Оценкой учитывалась экономия за счет понижения транспортных расходов и снижения штрафов за простой транспорта. Результаты оценки эффективности сведены в табл. 43 и 44.  [c.246]

Данные табл. 43 показывают, что снижение транспортных расходов сопровождалось снижением удельных затрат (на 1 т нефтепродуктов). В двух территориальных управлениях (Ростовском и Омском) транспортные расходы возросли. Анализ выявил, что этот рост был вызван непредвиденными изменениями планов в результате структурных и ассортиментных сдвигов в производстве и потреблении нефтепродуктов.  [c.248]

Приведенные в табл. 39 результаты аналитического выравнивания динамических рядов издержек обращения, транспортных расходов и торгово-управленческих расходов, проведенного по всем управлениям Главнефтеснаба. РСФСР, дают основание рекомендовать эти методы прогнозирования и планирования издержек обращения и их важнейших элементов — транспортных и торгово-управленческих расходов.  [c.79]

Пример. Планирование общих и местных транспортных расходов. Исходные данные приведены в табл. 41.  [c.81]

Удельные веса среднеквартальных расходов в среднегодовых по общим и местным транспортным расходам вычислены в табл. 45.  [c.84]

Из анализа данных табл. 85 можно сделать некоторые выводы о резервах снижения издержек обращения на данной нефтебазе. Расходы по завозу товаров составляют около 90% всех издержек обращения. Их удельный вес в структуре фактически был на 1,7% выше, чем по плану. Таким образом, резервы снижения транспортных расходов, удельный вес которых в общей структуре издержек обращения максимальный, не были использованы.  [c.171]

На величину прибыли и убытка управлений большое влияние оказывает изменение направлений отгрузок нефтепродуктов, так как, во-первых, по каждому направлению валовая выручка рассчитывается по разным ценам (табл. 16, 17), во-вторых, каждому направлению соответствует строго определенный тариф, от которого зависит сумма транспортных расходов управлений. Предусмотреть указанные изменения в плане управления не в состоянии по той причине, что план отгрузок за пределы территории деятельности управлений разрабатывается и устанавливается Главнефтеснабом РСФСР в централизованном порядке, поэтому при разработке финансовых планов по нефтебазам управления вынуждены ориентироваться на при-  [c.180]

Величина транспортных расходов может быть большой, если предприятие размещается в отдаленном районе от потребителей, что иллюстрируется примером размещения строительства одного и того же завода с выпуском 21,6 тыс. станков в различных районах Советского Союза Центр, Западная Сибирь, Восточная Сибирь, Дальний Восток. Данные о транспортных расходах приведены в табл. 4.  [c.35]

В целом по заводу транспортные расходы приводятся в табл. 36.  [c.137]

Задача 14. Терминал, на котором осуществляются складские операции по значительным объемам переработки грузов материально-технического назначения, имеет структуру основных статей затрат (издержек обращения), которые приведены в табл. 4.27. Приведенные статьи условно следует подразделить на группы заработная плата эксплуатационные и транспортные расходы расходы, связанные с убытками прочие расходы.  [c.146]

После введения обозначений и принятия числовых значений (ресурсы поставщиков, потребность потребителей и транспортных расходов по доставке продукции) составим табл. 4.18. Укажем в ней исходные данные для решения экономико-математической модели ресурсы поставщиков, потребности потребителей и транспортные расходы (они проставлены в выделенных прямоугольниках). Кроме того, в табл. 4.18 предусмотрен столбец для записи потенциалов U-, и Vj.  [c.149]

После построения экономико-математической модели решается задача прикрепления поставщиков к потребителям. Расчеты выполняют в специальной таблице (матрице) линейного программирования методом потенциалов (табл. 4.19). В этой таблице, кроме ресурсов поставщиков, потребностей потребителей и транспортных расходов, имеются столбец и строка для записи потенциалов /, и Uj, которые дают возможность определить оптимальность плана закрепления поставщиков за потребителями.  [c.153]

Учет затрат по доставке груза и прочих издержек продавца. Включение транспортных расходов в цену объекта называется системой франкирования. Термин фран-ко показывает, до какого пункта на пути продвижения товара от производителя или дилера к покупателю затраты на перевозку учитываются в стоимости поставки. Варианты цен в зависимости от способа франкирования приведены в табл. 18. Следует особо отметить, что для проведения экспертизы стоимостные показатели аналогов необходимо привести к одинаковым начальным условиям.  [c.62]

Если принять во внимание лишь транспортные расходы, то предпочтение следует отдать фирме В. Однако с учетом стоимости погрузочно-разгрузочных работ этот вариант оказывается менее экономичным, чем поставка с фирмы А (табл. 12)  [c.155]

Сравнивая два решения (табл. 4.10 и 4.11), видим, что низкие производственные затраты частично компенсировали невыгодность третьего поставщика с точки зрения затрат на транспортировку. Теперь востребовано-8 единиц его продукции. Для второго поставщика картина обратная. Что касается первого, то его наиболее дорогие производственные затраты в 4 руб. не перевесили экономии на низких транспортных расходах.  [c.147]

Учитывая, что при определении источников снабжения по табл. 64 указываются конечные пункты перевозок и расстояния между ними, калькулирование транспортных расходов на перевозку отдельных видов материалов практически может быть выполнено в несколько упрощенной форме по примеру, показанному в табл. 66.  [c.152]

При составлении этой калькуляции возникает необходимость в пересчете транспортных расходов, исчисленных, как указано в табл. 66Ь на 1 т груза " на соответствующий измеритель, принятый для материалов в прейскурантах оптовых цен (1 м3, 1 м2, 1000 штук и т. п.).  [c.155]

В процессе анализа следует выявить причины отклонений, определить степень. влияния отдельных факторов на расходы по статьям. Так, банк должен учитывать, что на размер затрат по статье Материалы в основном влияют следующие факторы качество используемых материалов, их замена потери материалов, вызываемые нарушениями хранения, транспортировки, низким качеством выполняемых строительно-монтажных работ размер транспортных расходов, связанных с доставкой материалов я конструкций от поставщика изменения цен, по которым закупались материалы я конструкции, по сравнению со сметными ценами (с учетом расходов, покрываемых сверх сметной стоимости). По данным ф. № 2-е проводится анализ выполнения сметы накладных расходов (см. табл. 190). Анализируя накладные расходы, банк учитывает уровень выполнения плана строительно-монтажных работ.  [c.380]

В зависимости от порядка оплаты транспортных расходов (франкирования) применяется несколько видов цен. Их взаимосвязь показана в табл. 16.  [c.192]

Пример 9. Калькуляция транспортных расходов на 1 т железобетонных изделий через р. Обь приведена в табл. 1.32.  [c.65]

Для калькулирования транспортных расходов служат следующие тарифные справочники (табл. 21).  [c.28]

Специальные заказы. Руководство иногда сталкивается с проблемой стоит ли брать специальный заказ по ценам ниже рыночных Например, компания "X" производит сланцы. Мощности предприятия используются не полностью (проектная мощность позволяет выпустить 110000 пар в год). Ниже приведены плановые выручка, затраты и прибыль на год. Новый заказчик предложил купить оптом 20000 пар по 7,50 дол. за пару, всего на 150000 дол. Он берет на себя транспортные расходы. Принятие заказа никак не отразится на традиционном объеме продаж. Президент настроен против спецзаказа, так как цена (7,50 дол.) ниже полной себестоимости (8,125 дол.). Следует ли принять заказ (Плановый расчет прибыли составлен по методу полного поглощения затрат (абзорпшен-костинг). В табл. 9.2 представлен маржинальный подход (использован метод директ-костинг). Именно на него следует ориентироваться при принятии решения.  [c.206]

Данные табл. 30 показывают, что транспортные расходы составляют подавляющую часть издержек обращения нефте-снабебыто вых организаций. За период 1970—1975 тт. уровень транспортных расходов по Главнефтеснабу РСФСР в расчете на 1 т. складского товарооборота составлял в среднем примерно 3 руб. 50 коп.  [c.58]

На основе данных табл. 45 определяем ллан общих транспортных расходов  [c.84]

Резервы экономии затрат в первую очередь следует искать в тех статьях, удельный вес которых в общей структуре издержек обращения максимальный. Как видно из данных табл. 84, в неф-теснабсбытовых организациях к ним относятся транспортные расходы, основная и дополнительная заработная плата, расходы по аренде и содержанию зданий, сооружений и инвентаря, расходы по приемке и отправке нефтепродуктов, прочие расходы.  [c.170]

Затраты на приобретение ресурса определяются его ценой и объемом закупки. В ряде случаев здесь учитываются скидки (дисконт). Затраты на заказ так же, как и стоимость покупки, являются разовыми затратами, которые включают затраты на ведение переговоров с поставщиком, на подготовку и заключение договора поставки, транспортные расходы и др. В отличие от затрат на приобретение они не зависят или слабо зависят от объема заказа. Производственные затраты являются альтернативными по отношению к затратам на приобретение ресурса и затратам на заказ и возникают, когда заказ на пополнение запаса размещается внутри предприятия. Эти затраты включают себестоимость изготовления заказанного количества, а также затраты на подготовку производства к выполнению заказа — обычно на переналадку оборудования (составляющая, не зависящая от объема заказа). Затраты на хранение запасов трудно определяемы для предприятия, поэтому их величина обычно сильно занижается. Так как правильное определение этих затрат играет важную роль в управлении запасами, приведем их ори-, ентировочную структуру (табл. 17.1).  [c.400]

Определить наиболее целесообразный вариант производственного решения, если по проекту разведки крупного нефтегазового месторождения предполагается пробурить 47 разведочных скважин средней глубиной 2200 м. Для разбуривания месторождения выделяется восемь буровых установок и другое оборудование общей стоимостью 11 млн. руб. Рассматриваются два варианта организации буровых работ. Первый вариант предусматривает доставку буровых бригад, топлива, материалов с центральной базы нефтегазоразведочной экспедиции, удаленной от месторождения на 270 км. В этом случае требуются дополнительные капитальные вложения для приобретения транспортных средств и другого оборудования, увеличиваются транспортные расходы в себестоимости сроительства скважин. Второй вариант предусматривает строительство жилого поселка для геологоразведчиков, что снижает потребность в транспортных средствах, но увеличивает капитальные вложения в обустройство месторождения на стадии разведки. Исходные данные по вариантам приведены в табл. 74.  [c.113]

При калькулировании сметной цены материалов суммируются транспортные расходы, исчисленные, как указано в табл.. 66, отпускная цена и сопутствующие затраты (тара, реквизит, оплата услуг снабсбытов, заготовительно-складские расходы).  [c.152]

В прейскурантах указана цена продукции франко-завод-из-готовитель. Начисления на стоимость материалов, учитывающих стоимость транспортных расходов, тары и упаковки, погрузоч-но-разгрузочных работ, наценки снабженческих организаций и заготовительно-складские расходы производятся в зависимости от вида материала и территориального района строительства в соответствии с показателями, утвержденными Госстроем СССР. Территория страны разбита на 19 территориальных районов, для каждого из которых определены указанные показатели. В качестве примера в табл. 3 приводятся Показатели по некоторым основным видам материалов по 1, 2 и 10-му районам.  [c.51]

Выше было отмечено, что расходы по доставке готовой продукции, по таре и упаковке, вместе взятые, учитываются в составе внепроизводственных расходов. В табл. 2.19 приведена их структура, из которой видно, что 78,7 % составляют транспортные расходы по отправке готовой продукции потребителям. Скидки, предоставляемые снабженческо-сбытовым и другим организациям, невелики, что объясняется в основном транзитными поставками готовой продукции потребителям. Следует отметить, что складские наценки, уплаченные обследованными предприятиями, составили 25,1 % тран-спортно-заготовительных расходов. Очевидно, что участие посреднических организаций в материально-техническом обеспечении промышленных предприятий значительнее, чем в процессе сбыта их готовой продукции.  [c.67]

Элементы транспортных расходов, включаемые в калькуля-. цию, зависят по каждому материалу от франкоотпускной цены (табл. 59).  [c.77]