Прибыль предприятий транспорта и связи — 238 [c.679]
Ранее прибыль предприятий и хозяйственных организаций в народном хозяйстве СССР формировалась в основном за счет промышленных предприятий, транспорта и связи, однако за последние годы прибыль в строительных организациях начинает приобретать важную роль в общих накоплениях народного хозяйства. Так, в 1968 г. прибыль строительных организаций составила около 3,6% общей прибыли государственных предприятий и организаций (табл. 37). [c.177]
Новшества в технологии, транспорте и связи создавали спрос на большие предприятия, чтобы получить потенциальную прибыль от экономии за счет роста масштаба производства. Но эта прибыль не была бы получена, если бы не происходило одновременного появления новшеств в системах измерения. Эти системы определяли общие цели децентрализованным менеджерам и преобразовывали обратную связь по эффективности действий структурных подразделений, управляемых в пределах иерархии корпораций. Такая информация была особенно ценной для организаций, которые объединялись вертикально, в приобретении сырья и в дальнейшем в поставке изделий потребителям. [c.9]
Убыточно работало 49,7% реформированных предприятий. По видам экономической деятельности более всего их в транспорте и связи (70,6% от общего количества предприятий этого вида деятельности), оптовой торговле и посредничестве в торговле (63,2%) и в сфере коллективных, общественных и личных услуг (58,3%). Доля предприятий, которые получили прибыль, составляет 50,3% от общего количества предприятий. По видам экономической деятельности более всего прибылей получили предприятия промышленности 54,9 млн. грн., или 89% (См. Табл. 6.7). [c.251]
Финансы транспорта и связи. Для этих отраслей характерны 1) значительное внутрисистемное перераспределение средств (амортизационные отчисления, доходы от магистральных перевозок, прибыль и др.), что обусловлено тесной взаимосвязью между отдельными предприятиями (на ж. д., в органах связи, а также при смешанных перевозках) 2) наличие непосредственных финансовых взаимоотношений между клиентурой и владельцами транспортных средств (поощрения за быструю разгрузку и маршрутизацию, санкции при неподаче вагонов и судов или плохом их использовании, при потере или порче грузов и т. д.). [c.532]
Доходы от транспорта и связи указаны наиболее полно как разница между валовой выручкой и эксплуатационными затратами. Что же касается промышленности и торговли, то неналоговые поступления от них почтя полностью сводятся только к отчислениям от прибылей. Часть прибыли (10%) изымалась в бюджет в форме подоходного налога. Кроме того, государственные промышленные и торговые предприятия и организации были плательщиками ряда других налогов и сборов, суммы которых калькулировались в себестоимости продукции и издержках обращения, [c.166]
За 1925/26—1929/30 гг. при общем росте неналоговых доходов сводного бюджета (без средств государственного социального страхования) в 3,9 раза отчисления от прибылей государственных промышленных и торговых предприятий и кредитных учреждений увеличились в 6,5 раза, поступления от транспорта и связи (без сумм, направленных на эксплуатационные затраты) — в 6,1 раза. Платежи предприятий и организаций обобществленного хозяйства по подоходному и промысловому налогам за это время возросли в Н,2 раза (с 202 млн. руб. в 1925/26 г. [c.167]
Предприятия, относящиеся к основной деятельности железнодорожного транспорта и связи, а также объединения и предприятия по газификации и эксплуатации газового хозяйства расчеты с бюджетом по налогу на прибыль производят в порядке, устанавливаемом Правительством Российской Федерации. [c.471]
Для предприятий, относящихся к основной деятельности железнодорожного транспорта и связи, порядок уплаты налога на прибыль устанавливается Правительством РФ. [c.861]
Прибыль (убытки) по промышленности сельскому хозяйству строительным организациям транспорту связи торговле общественному питанию — материально-техническому снабжению и сбыту 1.2.Прибыль (убытки) кредитных и страховых организаций 1.3. Итого прибыль (убытки) предприятий и организаций 2.1. Налоги 2. 1.1. Налог на прибыль предприятий и организаций реального сектора экономики 2. 1.2. Налог на прибыль кредитных и страховых организаций 2.1.3. Налог на имущество предприятий [c.78]
При установлении общего или среднего уровня железнодорожных тарифов необходимо иметь в виду следующее Министерство путей сообщения обязано ежегодно вносить в бюджет плату за фонды в размере 6% их стоимости. Кроме того, необходимо за счет накоплений ежегодно осуществлять крупные капитальные вложения в развитие провозной способности железных дорог и иметь возможность образовывать на предприятиях фонды материального поощрения, социально-культурных мероприятий и развития производства. И, наконец, пополнять оборотные средства, вносить в бюджет определенную величину свободных прибылей. Как показывают расчеты, для обеспечения указанных потребностей общий уровень тарифов должен давать рентабельность к производственным фондам не ниже 10%. При таком построении тарифов их величина приблизится к приведенным эксплуатационно-строительным затратам, широко используемым в технико-экономических расчетах и наиболее близко отражающим действительную величину народнохозяйственных затрат на транспорт. В связи с этим и роль экономических расчетов затрат на транспорт по тарифам значительно возрастет. Уровень действующих железнодорожных тарифов обеспечивал в 1967 г. рентабельность к фондам в размере 14,4% и к эксплуатационным расходам — около 78 %. [c.362]
На счетах финансово-результатных отражаются все результаты хозяйственной деятельности. К ним относятся счета Доходов будущих периодов, Прибылей и убытков. На счете Прибылей и убытков выявляется чистый результат хозяйственной деятельности организаций и предприятий (прибыль по кредиту, а убытки по дебету). На кредите счета Доходов будущих периодов отражаются доходы, полученные в отчетном периоде, но относящиеся к будущим периодам (получение за предстоящий период арендной или квартирной платы, за пользование транспортом, средствами связи, предстоящие поступления задолженности по недостачам, выявленным за прошлые годы, и другие подобные поступления). [c.51]
В современных условиях перехода к рыночной экономике реформирование организации автотранспортных перевозок наталкивается на ряд трудностей, преодолеть которые возможно только совершенствуя технологический график с учетом спроса. Работа предприятий автомобильного транспорта должна быть подчинена потребностям пользователей транспортных услуг и не может носить автономный характер в контексте меньшего предоставления услуг, а следовательно, необоснованной потери дохода. Современный рынок требует улучшения результатов деятельности. Отсюда возникает необходимость создания для пассажира возможно большего набора услуг в каждом подразделении. А для этого необходимо на свободные площади привлечь арендаторов, которые увеличат спектр предоставляемых услуг - продажа сопутствующих товаров, кафе и столовые, пункты горячего питания пассажиров и водителей, аптечные киоски, пункты международной телефонной связи и другое. Повышение объемов перевозок, особенно в Зауральском регионе, где интенсивно прокладываются новые автомобильные дороги, позволит получать дополнительную прибыль. Большие надежды возлагаются на дальнейшее вложение государственных централизованных средств Кабинета Министров Башкортостана в строительство и реконструкцию автовокзалов и автостанций, ведь не зря их называют визитными карточками города. [c.340]
Такое влияние на прибыль остатков готовой продукции на складе встречается часто на предприятиях, которые выпускают продукцию, имеющую натурально-вещественную форму. Выполненные работы и оказанные услуги в силу своей специфичной формы как товара не могут принимать вид остатков продукции на складе. То же относится и к продукции некоторых отраслей, например, электроэнергетики, транспорта, связи [c.105]
ЕСТЕСТВЕННАЯ МОНОПОЛИЯ - вид монополии, которая принадлежит собственникам и хозяйственным организациям, имеющим в своем распоряжении редкие и свободно не воспроизводимые элементы производства (например, редкие металлы, особые земельные участки под виноградники). Сюда также относятся отрасли инфраструктуры, имеющие особо важное и стратегическое значение для общества (железнодорожный транспорт, военно-промышленный комплекс и т.п.). Зачастую существование естественных монополий обосновывается тем, что они дают огромный экономический выигрыш от больших масштабов производства. Здесь создаются товары с меньшими затратами по сравнению с расходами ресурсов, которые были бы затрачены на множестве аналогичных фирм. Однако отсутствие конкуренции в отраслях и видах производства, где действуют естественные монополии, может иметь отрицательные последствия. Монополистические предприятия не заинтересованы в снижении затрат при производстве товаров и услуг и идут на нерациональное расходование ресурсов, покрывая расходы и увеличивая прибыль посредством повышения цен. В связи с этим государство призвано регулировать деятельность естественных монополий или обеспечивать производство [c.106]
Постановление Правительства Российской Федерации от в октября 1994 г. №1130 "О порядке расчетов с бюджетом акционерных обществ (предприятий) по газификации и эксплуатации газового хозяйства Министерства топлива и энергетики Российской Федерации" (доведено до налоговых инспекций письмом Госналогслужбы России от 8 ноября 1994 г. J НП-6-01/422). Постановление Правительства Российской Федерации от 2 февраля 1996 г. >6 88 "О порядке уплаты налога на прибыль организаций, относящихся к основной деятельности Министерства связи Российской Федерации" (доведено до налоговых инспекций письмом Госналогслужбы России от 20 февраля 1996 г. НП-6-02/110). Постановление Правительства Российской Федерации от 22 мая 1996 г. № 629 "О порядке уплаты налогов на прибыль, добавленную стоимость, а также иных обязательных платежей в бюджеты предприятиями и организациями федерального железнодорожного транспорта, осуществляющими и обеспечивающими перевозочный процесс" (доведено до налоговых инспекций письмом Госналогслужбы России от б июня 1996 г. J ВГ-6-02/383). [c.269]
ПРИБЫЛЬ ПРЕДПРИЯТИИ ТРАНСПОРТА И СВЯЗИ образуется от превышения выручки предприятий транспорта и связи от перевозок или оказанных услуг над суммой их эксплуатационных затрат. Складывается из прибыли от обслуживания государственных и кооперативных предприятий и организаций, а также колхозов средствами транспорта и связи и обслуживания населения пассажирскими, грузовыми, почтовыми перевозками и всеми видами связи (почта, телефон, телеграф, телевидение, радио). Размер прибыли зависит от объема перевозок и услуг, их себестоимости и уровня тарифа (цены). Повышение технич. оснащенности транспорта и связи, улучшение использования технич. средств и эксплуатационных условий приводят к повышению производительности труда, снижению себестоимости перевозок и услуг и увеличению накоплений предприятий и организаций транспорта и связи. П. п. т. и с. увеличилась с 3507 млн. руб. в 1958 г. до 4971 млн. руб. в 1962 г. Прибыль используется на финансирование капитальных вложений, прирост нормативов оборотных соедств, образование поощрительных фондов. Часть прибыли перечисляется в бюджет (см. Распределение прибыли). [c.238]
Не является объектом обложения также прибыль предприятий, учреждений и организаций, в которых инвалиды составляют не менее 50 % общего числа работников, при условии использования не меьее половины полученной прибыли на социальные нужды инвалидов. К социальным нуждам инвалидов, работающих на данном предприятии, относятся оказание медицинской помощи обеспечение лекарственными препаратами санаторно-курортное лечение обеспечение средствами передвижения, протезно-ортопедической помощью, теплотехникой, сурдотехникой и другими техническими средствами для труда, быта, обучения, досуга, физкультуры, спорта и иных сфер жизни социально-бытовое, транспортное и коммунальное обслуживание общеобразовательная и профессиональная подготовка и профессиональное образование создание новых рабочих мест создание оптимальных условий труда в соответствии с индивидуальной программой реабилитации инвалидов обеспечение инвалидов транспортом для доставки к месту работы и с работы создание условий для беспрепятственного доступа инвалидов к социальной инфраструктуре (приспособление к потребностям инвалидов жилищ, улиц, транспорта, средств связи и массовой информации, зданий и сооружений культурно-бытового и отдельных зданий производственного назначения). [c.234]
На Промбанк было возложено финансирование капитальных вложений государственной пром-сти, транспорта и связи, а также строительных организаций на Сельхозбанк — финансирование капитальных вложений государственных с.-х. предприятий и долгосрочное кредитование колхозов, а также сельского населения (на индивидуальное строительство и др. затраты капитального характера) на Торгбанк — финансирование капитальных вложений государственной торговли и заготовок, а также финансирование и долгосрочное кредитование кооперативных организаций на Цекомбанк и местные коммунальные банки — финансирование и долгосрочное кредитование капитальных вложений в жилищное и культурно-бытовое строительство в городах и поселках городского типа. Впоследствии на эти банки были возложены также расчетные операции, связанные с аккумуляцией средств, финансированием и кредитованием капитальных вложений, краткосрочное кредитование подрядных организаций, кредитование затрат на приобретение импортного и крупного отечественного оборудования, долгосрочное кредитование капитальных вложений местной пром-сти на строительство новых и расшире-. ние действующих предприятий по произ-ву товаров народного потребления и по бытовому обслуживанию населения и др. С 1934 г. капитальные вложения государственных предприятий и организаций, осуществляемые по государственному плану, финансируются в безвозвратном порядке независимо от источников (бюджетные средства, прибыль, амортизация и др.). С 1 янв. 1957 г. Торгбанк прекратил свое существование, а его функции были переданы Сельхозбанку и Цекомбанку. [c.116]
В США К. называются акционерные компании (см. Акционерное общество). Первые К. в США возникли в ж.-д. строительстве в сер. 19 в., а к нач. 20 в. К. стали гл. организационной формой капиталистич. предприятий. В совр. условиях К., крупнейшие из к-рых представляют собой форму монополистич. акц. объединений, занимают решающее положение во всех отраслях х-ва США 98% всех доходов в обрабат. пром-сти, 94% доходов транспорта и связи, 78% доходов внутр. торговли получают К. В 1970 в США насчитывалось 1665 тыс. К. с общими активами в 2635 млрд. долл., на их долю приходилось 84% доходов и 61% прибылей всех предприятий страны. Чистые прибыли К. в 1970 достигли 66 млрд. долл., что в полтора раза превышает уровень 1960. Среди огромного множества К. ведущая роль принадлежит небольшой группе монополий, господствующих в экономике страны и тесно связанных с гос-вом. Так, в 1972 на долю 115 крупнейших амер. пром. К. приходилось 51% активов и 56% общей суммы прибылей всех пром. К. США. Послевоенный период отличается бурным процессом развития многонациональных корпораций — одной из форм экспансии амер. монополий на мировом рынке. Как правило, это крупные монополип с капиталом свыше 0,5 млрд. долл., осуществляющие больше половины своих операций за границей (см. также Mono n о.1 и и л t ji /Jy и ародные). [c.269]
ТАРИФ [фр. tarif] - распространенная форма цен на услуги (продукцию) производственного и личного потребления, включающая систему оплат и сборов. Тарифы устанавливаются на грузовые и пассажирские перевозки всех видов транспорта, услуги связи, жилищно-коммунальных предприятий, службы быта и т.п., а также на электрическую и тепловую энергию. Тарифы используются в системе заработной платы (тарифы как система ставок оплаты труда) и в таможенном деле. Экономической основой тарифов служат издержки услуг, с которыми суммируется прибыль (доход). [c.294]
Любое предприятие владеет определенным имуществом, необходимым для его деятельности. Это здания, сооружения, оборудование, транспорт, составляющие материально-техническую базу производства, а также другие материальные ценности и финансовые ресурсы. Предприятие осуществляет права владения, пользования и распоряжения имуществом. Оно может передать, продать, обменять, предоставить бесплатно во временное пользование принадлежащие ему материальные ценности. Главное—чтобы все делалось в интересах трудового коллектива и общества в целом. С согласия трудового коллектива предприятие имеет право передавать средства фондов экономического стимулирования другим предприятиям я организациям, выполняющим для него работы и услуги. Такой опыт уже есть. Получая прибыль от продажи конечной продукции высокого качества, предприятия передают часть остающихся в их распоряжении средств для стимулирования своих поставщиков. Это способствует укреплению прямых хозяйственных связей и отлаживанию договорных отношений, помогает своевременно выполнять обязательства по поставкам продукции. [c.15]