Уровень работы транспорта в значительной мере определяется технико-экономическими показателями локомотивного парка. В 1967 г. удельный вес локомотивного хозяйства в расходах эксплуатации составлял 37,0%, а в эксплуатационном контингенте — 22,1%. [c.223]
Расходы вагонного хозяйства в 1967 г. составляли 17% всех расходов эксплуатации, а число работников — 17,5% эксплуатационного контингента. [c.233]
Для железнодорожного транспорта, где около половины эксплуатационного контингента занято на круглосуточных работах, особенно важен правильный выбор режимов труда и отдыха. Внутрисменные, суточные, недельные, месячные графики работников единых смен станций, локомотивных и поездных бригад, проводников пассажирских вагонов и других должны предусматривать наиболее благоприятные условия для здоровья трудящихся и роста производительности труда. [c.285]
В современных условиях приобрела важное значение организация труда в сфере управления. Это связано с тем, что рост объемов производства, механизация и автоматизация производственных процессов привели к усложнению функций управления, к увеличению объемов работы инженерно-технических работников и служащих. Так, в составе эксплуатационного контингента на четырех рабочих приходится один служащий. Недостаточный уровень организации труда инженерно-технических работников и служащих приводят к необоснованному росту их численности. Поэтому очень важное значение приобретает внедрение счетно-вычислительной техники, а также математических методов и электронно-вычислительных машин для решения трудоемких многовариантных задач. [c.285]
На железнодорожном транспорте СССР занято около 3,5 млн. человек. Из них примерно 57% обслуживают процесс перевозок — это эксплуатационный контингент. В него входят работники всех хозяйств, но основную его часть (около 75%) образуют работники локомотивного хозяйства, вагонного пути и движения. В эксплуатационный контингент включаются также работники управлений дорог, отделений, контор линейных предприятий, восстановительных поездов и некоторые другие категории. [c.287]
Эксплуатационный контингент охватывает работников разнообразных профессий, из которых наиболее массовыми являются работники локомотивных бригад (около 10% эксплуатационного контингента), работники, занятые на текущем содержании пути (около 9%), на техническом осмотре и текущем ремонте вагонов (около 8,5%), на текущем ремонте локомотивов (около 5%), проводники пассажирских вагонов (около 5%) и работники, занятые на формировании поездов (около 3%). На железнодорожном транспорте насчитывается около 360 профессий. [c.287]
Эксплуатационный контингент включает следующие наиболее массовые производственные группы работников [c.287]
Для целей планирования и технико-экономических расчетов эксплуатационный контингент подразделяют на зависящий и не зависящий от размеров движения поездов. В настоящее время в зависящий контингент включаются работники локомотивных и кондукторских бригад, работники, занятые на текущем ремонте локомотивов и вагонов, на техническом осмотре вагонов, проводники пассажирских вагонов и занятые на формировании поездов. [c.287]
В отдельных случаях в зависящий контингент включают работников по экипировке локомотивов и подаче топлива. Его удельный вес составляет около 35% всего эксплуатационного контингента. На отдельных дорогах величина зависящего контингента колеблется в пределах 30—40% от эксплуатационного на дорогах с большим грузооборотом его удельный вес выше, а на дорогах с малым грузооборотом ниже. Большая часть эксплуатационного контингента, около 65%, мало зависит от роста объема перевозок, если размеры движения увеличиваются при неизменных постоянных устройствах железных дорог. [c.287]
По основной деятельности железнодорожного транспорта — перевозкам грузов и пассажиров — производительность труда В измеряют в условно-натуральных показателях — приведенными тонно-километрами, приходящимися на одного работника эксплуатационного контингента в год [c.291]
N3K — численность эксплуатационного контингента. [c.291]
| Таблица 85. Численность эксплуатационного контингента и производительность труда в приведенных тонно-километрах |  |
Влияние роста объема перевозок на увеличение производительности труда можно проследить на следующем примере. Допустим, что объем перевозок увеличивается в год на 5%, зависящий контингент составляет 36%, независящий — 64%. В этих условиях эксплуатационный контингент составит 64 + + 36+36-0,05 = 101,8%, или увеличится на 1,8%. Производительность же труда одного работника эксплуатационного контингента составит (105 101,8) 100 = 1,031%, т. е. возрастет на 3,1%. [c.294]
Железнодорожному транспорту предоставлены особо широкие права в деле совмещения профессий не только рабочих, но также ИТР и служащих. В результате совмещения профессий на железнодорожном транспорте высвобождаются тысячи работников. При высвобождении каждой тысячи человек из состава эксплуатационного контингента (при неизменном объеме работы) в современных условиях увеличивается производительность труда одного железнодорожника на 0,05% (1000-100 1962000). Совмещение профессий допустимо, если при этом обеспечивается высокое качество основной и совмещаемой работы, соблюдаются правила охраны труда и техники безопасности. Для более широкого использования возможностей совместительства необходимо расширять обучение другим профессиям, в первую очередь работников с неуплотненным рабочим днем. [c.295]
В результате при среднем уровне выработки в 1967 г., равном 1 220 тыс. приведенных ткм на одного работника эксплуатационного контингента, на Южно-Уральской она составила 1 904 тыс., Западно-Сибирской — 1 880 тыс., Казахской — 1 686 тыс., на Московской дороге она равнялась 910 тыс., Северо-Кавказской 1 080,8 тыс., на Октябрьской — 1 081 тыс.приведенных ткм. К дорогам с минимальной производительностью труда относятся Львовская 657 тыс., Прибалтийская 707 тыс. и Закавказская 491 тыс. приведенных ткм. [c.296]
Nэк— эксплуатационный контингент, чел. (Р0р сумма приведенных тонно-километров [c.297]
С учетом роста общественных фондов потребления на 40% общие доходы в расчете на одного работника эксплуатационного контингента составят к концу текущего пятилетия 158—160 руб., а по отдельным дорогам — 150— 200 руб. в месяц. Важным источником роста заработной платы является фонд материального поощрения, создаваемый из отчислений от прибыли предприятий железнодорожного транспорта. Установленный порядок образования фонда материального поощрения и выплат за счет этого фонда предусматривает прямую заинтересованность рабочих и служащих в успешной работе всего предприятия в целом. Заработная плата трудящихся повышается также за счет снижения или отмены налогов для некоторых категорий рабочих и служащих. В 1967 г. осуществлены мероприятия по дальнейшему повышению материального уровня жизни трудящихся. Минимальный размер заработной платы увеличен до 60 руб., районные коэффициенты к заработной плате распространены на более широкий круг железнодорожников, расширены льготы для работающих в районах Крайнего Севера и приравненных к нему местностях, снижены налоги с более высокого уровня заработной платы, повышены размеры пособий по временной нетрудоспособности и увеличены размеры пенсий. [c.306]
Пример. Приведенная продукция дороги составляет 96 млрд. приведенных ткм, эксплуатационный контингент — 80 000 чел. В эксплуатационном контингенте работники локомотивных бригад составляют 10%, работники по текущему ремонту локомотивов — 4%. Требуется определить, как изменится уровень производительности труда при росте веса поезда брутто на 10%. [c.317]
Показатели, используемые для корректировки потребной численности работников эксплуатационного контингента на сети, в управлениях и отделениях дорог (по основным службам), следующие [c.319]
Показатели выработки дают лишь приблизительные представления об уровнях производительности труда железнодорожников по отдельным странам ввиду различий в составе работников, относимых на эксплуатационный контингент. Однако имеющаяся отчетность не позволяет получить цифры выработки по странам, строго сопоставимые. [c.415]
При расчете потребности во вспомогательных материалах (формовочные земли в литейном произ-ве, смазочные масла) необходимо учесть, что они многократно участвуют в процессе произ-ва при выработке ряда изделий на протяжении известного промежутка времени. Поэтому в производственном потреблении вспомогательных материалов надо различать их эксплуатационный контингент и расходный контингент, причем второй всегда меньше первого. Заводские данные, напр., показывают, что расходный контингент наполнительной земли сводится лишь к 10% эксплуатационного контингента формовочной земли, а расходный контингент облицовочных смесей колеблется в пределах 64 — 65% эксплуатационного контингента. Расчет потребности в смазочном масле обязательно должен строиться с учетом многократного оборота масла в результате его регенерации. [c.65]
Применение экономических законов в локомотивном хозяйстве, его роль в экономике всей отрасли изучает экономика локомотивного хозяйства. Эта отрасль—одна из ведущих на железнодорожном транспорте. Уровень оснащенности локомотивного хозяйства предопределяет развитие материально-технической базы всего транспорта. В этой отрасли работает почти Д всего контингента железнодорожников, сосредоточена значительная часть основных производственных фондов. На ее долю приходится более 7з эксплуатационных расходов. Огромное влияние оказывает локомотивное хозяйство на уровень себестоимости перевозок. Доля себестоимости продукции локомотивного хозяйства в общей себестоимости перевозок грузов превышает 36%. Успешную работу такой важной отрасли железнодорожного транспорта могут обеспечить только работники с широким политическим кругозором, хорошо знающие свою специальность и имеющие необходимый уровень экономической подготовки. [c.5]
Увеличение среднесуточного пробега локомотива путем повышения скоростей движения приводит к сокращению времени нахождения вагонов в движении и, следовательно, к уменьшению их парка, экономии эксплуатационных расходов и снижению себестоимости перевозок, контингента работников и к росту производительности их труда, созданию резервов в пропускной способности (при увеличении технической скорости), к ускорению доставки грузов потребителям и высвобождению оборотных средств предприятий народного хозяйства, занятых в обращении, уменьшению [c.110]
Статьи расхода Программа ремонта тепловозов Контингент, чел. Всего эксплуатационных расходов, руб. В том числе [c.320]
План перевозок грузов и пассажиров является исходной базой для разработки всего плана железнодорожного транспорта. В нем наиболее полно отражается зависимость объема перевозок от работы основных отраслей народного хозяйства, связь плана транспорта со всем народнохозяйственным планом. От размера перевозок зависят объем работы подвижного состава, потребный контингент, эксплуатационные расходы и доходы дорог. Структура перевозок грузов и грузооборота обусловливает потребность в вагонах разных типов и размеры поставки нового подвижного состава. Хорошо составленный реальный план перевозок является важнейшим условием высокого качества всего транспортного плана. [c.57]
Удельные веса этих служб в общих эксплуатационных расходах железнодорожного транспорта и контингенте характеризуются данными табл. 79. [c.245]
Небольшой удельный вес расходов в общих расходах эксплуатации (3,7%) и контингента работников в общем эксплуатационном штате (5%) не отражает того значения, которое имеет хозяйство связи в СЦБ в работе транспорта и мероприятиях по его развитию и реконструкции. [c.248]
На эксплуатационные расходы будущих периодов влияет изменение контингента работников железнодорожных цехов и их среднемесячной заработной платы. Следует иметь в виду, что относительная и абсолютная экономия численности эксплуатационного и ремонтного персонала. локомотиво-вагонных хозяйств, [c.138]
Мы ставили себе целью привлечь сразу несколько категорий покупателей. Нам надлежало расширить контингент потенциальных клиентов, ибо позволить себе создать автомобиль по очень дешевой цене можно было только при условии, если мы обеспечим его продажу в очень больших количествах. Мы пришли к единодушному выводу, что вместо ряда различных разновидностей одного и того же автомобиля целесообразно создать одну базовую модель с широким набором вариантов отделки и дополнительного оборудования. В результате покупатель смог бы приобрести автомобиль с такими параметрами экономичности, роскоши и эксплуатационных качеств, какие он захотел бы или на какие у него хватило бы средств. [c.451]
Большой эффект дает научная организация и обслуживание рабочих мест. Для железных дорог это имеет особенно важное значение, так как рабочие места большей части эксплуатационного контингента, в том числе локомотивных и поездных бригад, путейцев, работников, занятых техническим осмотром и безотцепочным ремонтом вагонов, проводников вагонов, крайне специфичны. Разумная организация и обслуживание рабочих мест этой категории железнодорожников дает значительный производственный эффект. Улучшением организации и обслуживания рабочих мест наряду с техническими специалистами должны заниматься физиологи, психологи, а также специалисты по эстетике труда. [c.284]
За прошедшие десять лет численность эксплуатационного контингента почти не изменилась. Возрастающие перевозки осваивались за счет повышения производительности труда. В текущем пятилетии весь прирост перевозок также должен быть освоен за счет увеличения производительности труда. Уровень производительности труда на железных дорогах СССР в несколько раз выше, чем на железных дорогах всех развитых капиталистических стран, кроме США. В 1966 г. производительность труда на железных дорогах Великобритании составляла 159тыс. приведенных ткм,Франции 296тыс.,ФРГ237тыс. и США 1 775 тыс. Однако сравнение уровня годовой производительности труда по железным дорогам разных стран так же, как и в одной стране, за ряд лет недостаточно правильно отражает ее рост, так как эксплуатационный контингент не всегда сопоставим, и, кроме того, не учитываются различия и возможные изменения в годовой норме рабочего времени. Поэтому правильнее сравнивать не среднегодовую, а среднечасовую производительность труда. Хотя затраты рабочего времени в человеко-часах в планах по труду и отчетах не устанавливаются, часовую выработку можно определить делением годовой выработки на годовую норму времени одного рабочего (относительную величину сверхурочной работы, времени отпусков и потерь рабочего времени можно принять по отчетным данным). [c.293]
Из состава эксплуатационного контингента выделяют производственные группы или профессии работников, численность которых можно поставить в зависимость от затраты определенных измерителей эксплуатационной работы. В качестве измерителей принимают измерители, обычно используемые при анализе и калькуляции себестоимости перевозок методом расходных ставок осе-километры, локомотиво-километры, бригадо-часы, тонно-километры брутто, маневровые локомотиво-часы и др. Так, численность машинистов и помощников машинистов локомотивов можно поставить в зависимость от затраты бригадо-часов локомотивных бригад численность работников по техническому осмотру и текущему ремонту грузовых вагонов — от осе-километров работников по текущему ремонту локомотивов — от локомотиво-километров работников по текущему содержанию пути — от тонно-километров брутто и т. д. Работников эксплуатационного контингента, которых нельзя поставить в зависимость от затраты каких-либо эксплуатационных измерителей, считают не зависящими [c.296]
Згод — среднегодовая заработная плата работника эксплуатационного контингента, коп. [c.297]
Увеличение доходов населения в Советском Союзе в текущем пятилетии (1966—1970 гг.) будет осуществляться за счет роста индивидуальной заработной платы (повышение тарифных ставок, месячных окладов, премий) и общественных фондов потребления. К концу пятилетия заработная плата работников железнодорожного транспорта должна возрасти не менее чем на 20%. Средняя заработная плата основной части работников железнодорожного транспорта— эксплуатационного контингента — достигнет примерно 118—120 руб. в месяц. По отдельным железным дорогам величина заработной платы существенно отклоняется от ее средней величины. На ряде дорог (Северная, Казахская, Сверд- [c.305]
Отделение дороги осуществляет планирование, финансирование локомотивных депо, входящих в его состав. Плановые задания локомотивным депо отделение устанавливает по следующим показателям производственно-хозяйственной деятельности эксплуатационные расходы прибыль от подсобно-вспомогательной деятельности т выполнения работ и оказания услуг на сторону общий фонд зарплаты по основной деятельности производительность труда норматив оборотных средств тонно-километры брутто общие (в грузовом, пассажирском, хозяйственном движении) локомотиво-часы вспомогательной работы программа ремонта локомотивов для предприятий и организаций других ведомств контингент и фонд заработной платы на ТО-2, ТО-3, ТР-1, ТР-2, ТР-3 локомотивов и моторвагонного подвижного состава норма расхода топлива и электроэнергии на тягу поездов производительность локомотива в грузовом движении деповской процент неисправных локомотивов норма простоя локомотивов, моторвагонного подвижного состава ж ремонте локомотиво-километры общие для локомотивных депо, жыполняющих преимущественно маневровую и вспомогательные. виды работы. [c.309]
Производственная программа транспорта как база для определения размеров движения поездов, расхода топлива, электроэнергии, потребного контингента работников и эксплуатационных расходов должна быть расчетно выражена в единицах работы подвижного состава тонно-километрах брутто, ло-комотиво-километрах, поездо-километрах и вагоно-осе-километрах, с распределением по видам тяги и видам движения исходя из плана перевозок и качественных показателей использования вагонов и локомотивов. [c.58]
Финансовые результаты выполнения норм по зависящим расходам также рассчитывают в линейных предприятиях путем постатейной корректировки плановых расходов с учетом фактических затрат пробежных и временных измерителей (графа 15 отчета по форме БО-19 ) и сравнения их с фактическими расходами. Эти результаты можно получить также в целом по дороге как разницу между общей суммой отклонений, исчисленной по элементам затрат, размерами отклонений по отдельным факторам, которые были определены ранее. На рассматриваемой дороге общая экономия в затратах составляет +2165 тыс. руб. Из этой суммы надо исключить ранее подсчитанные отклонения по объему перевозок +2 487 тыс., по качественным показателям использования подвижного состава — 1 083 тыс. за счет структурных изменений по видам перевозок и тяги +2 252, за счет увеличения разрыва между эксплуатационными и тарифными тонно-километрами — 580 тыс. и по нормам затрат, связанным с независящими расходами, — 1 777 тыс. руб. Разница в сумме +866 тыс. руб. и представляет собой экономию от сокращения затрат по сравнению с нормами. Таким образом, по выполнению норм расходов эксплуатации в отчетном году дорогой допущен перерасход +866 — 1 777 = 911 тыс. руб. Этот финансовый результат расчленяется по каждому фактору и по элементам затрат. Перерасход по фонду заработной платы с начислениями в сумме 821 тыс. руб. образовался исключительно из-за завышения среднемесячной ставки на 1,47 руб. (план 104,58 руб., выполнение 106, 05 руб.). Численность работников по перевозкам составила 82 020 человек. Перерасход по ставкам зарплаты определился в сумме 1 446,8 тыс. руб. В то же время дорога содержала контингент на 499 человек меньше, чем имела право на выполненный объем работ, что уменьшило сумму перерасхода по заработной плате до 821 тыс. руб., или на 626 тыс. На увеличение ставки заработной платы оказало влияние большое количество сверхурочных часов работы, за которые выплачено 525 тыс. руб. и непроизводительных простоев, за которые выплачено 208 тыс. руб. [c.406]
Смотреть страницы где упоминается термин Эксплуатационный контингент
: [c.287] [c.292] [c.293] [c.294] [c.295] [c.298] [c.317] [c.156] [c.101] [c.273] [c.320]Смотреть главы в:
Экономика железнодорожного транспорта -> Эксплуатационный контингент