Р0 — условно-постоянные расходы на добычу 1 т нефти базисного периода, т. е. эксплуатационные расходы на добычу 1 т нефти, независящие от изменения объема добычи при этом факторе. [c.34]
В связи с высоким удельным весом постоянных (или не зависящих от объема перевалки) расходов (в среднем 83%) себестоимость перевалочных работ существенно снижается при увеличении объема перевалки. Предположим, что объем перевалки нефтепродуктов по одному из пунктов в планируемом году должен возрасти на 10%, т. е. должен составить 110% от уровня предшествующего года, причем этот прирост объема работы может быть осуществлен за счет имеющихся резервов пропускной способности технических средств пункта перевалки. В этом случае независящие расходы останутся неизменными, а возрастут только затраты, зависящие от объема перевалки. Если качественные показатели использования перевалочной техники, уровень заработной платы, цены на топливо, пар, воду, электроэнергию и другие условия существенно не изменяются, то зависящие расходы возрастут в общем пропорционально росту объема перевалки, т. е. также на 10%, а общая сумма расходов на перевалку составит по отношению к расходам предыдущего года 83 + 17Х X 1,10 = 101,7%. Отсюда плановая себестоимость перевалки по отношению к себестоимости за предыдущий год [c.78]
Как было указано выше, не зависящие от объема перевалки расходы остаются неизменными лишь при условии, что объем возрастает в пределах имеющихся резервов пропускной способности технических средств пунктов перевалки. Если же для освоения растущих объемов перевалки требуется усиление имеющихся устройств, например, сооружение дополнительных резервуаров, насосных станций, наливных эстакад и т. д., то в этом случае скачкообразно возрастут и независящие расходы, так как появятся дополнительные расходы, связанные с содержанием и амортизацией новых устройств. [c.79]
В отдельных случаях рост независящих расходов может вначале вызвать даже некоторое увеличение себестоимости перевалки. Однако в дальнейшем по мере роста объема работ доля независящих расходов в себестоимости перевалки будет снижаться и вскоре величина себестоимости станет ниже той, которая была до технического перевооружения перевалочного пункта. [c.79]
Таким образом, при значительном росте объема перевалки, требующем увеличения пропускной способности, часть независящих расходов становится зависящей. По этой причине, если рассматривать расходы не за год, а, например, за 10—15 пет, то доля зависящих расходов возрастает примерно до 30—40%, а доля независящих расходов, наоборот, снизится примерно до 60—70%. [c.79]
Деление расходов на зависящие и независящие необходимо не только для определения величины себестоимости при увеличении объема перевалки нефтепродуктов, но и для решения ряда других экономических вопросов, в частности, для правильной, оценки эффективности распределения грузопотоков нефтепродуктов между пунктами перевалки, расположенными на одном магистральном трубопроводе. При разных вариантах распределения грузопотоков по смежным пунктам перевалки можно учитывать лишь изменения зависящих или дополнительно возникающих затрат по вариантам, так как независящие расходы по сравниваемым вариантам останутся неизменными, если перераспределение грузопотоков производится в пределах существующих резервов пропускной способности технических средств пунктов перевалки. [c.79]
Расчетами по железнодорожному транспорту, как и нефтепро-водному, определяются капитальные вложения, эксплуатационные расходы, приведенные затраты. Капитальные вложения и эксплуатационные расходы выявляются по зависящим и независящим от размеров движения расходам, которые в свою очередь подразделяются по операциям перевозочного процесса, а именно начальной и конечной, а также движенческой операциям. Указанные показатели зависят от ряда факторов — грузонапряженности, строения пути, числа главных путей, вида тяги и т. д. Виды транспорта с крупными затратами по начальной и конечной операциям и небольшими по движенческой операции в большинстве случаев имеют экономические преимущества при значительных расстояниях доставки грузов, а при транспортировке на короткие расстояния эти затраты экономически оправданы, если они небольшие. [c.60]
Э . к — расходная ставка по эксплуатационным затратам на начальную и конечную операции по независящим от размеров движения расходам, коп/т Эс. — расходная ставка по эксплуата- [c.61]
По всем группировкам, показанным выше, принято выделять долю зависящих расходов, сумма которых изменяется с увеличением или снижением объема перевозок или эксплуатационной работы, и долю независящих расходов, которые при изменении объема перевозок остаются постоянными. Рассмотрим более детально состав зависящих расходов. [c.110]
Причитающуюся депо сумму определяют по объему выполненной эксплуатационной работы в части зависящих от объема работы расходов плюс плановая сумма независящих расходов (см. с. 154). Однако не вся эта сумма переводится на расчетный счет депо. Из нее удерживаются выданный аванс, стоимость топлива и смазки, полученных со складов отделения, а также стоимость электроэнергии, полученной от тяговых подстанций своего и других отделений дороги. [c.162]
Эксплуатационные расходы в разной степени зависят от изменения объема работы по сравнению с планом. Размер одних расходов при увеличении или уменьшении объема работы изменяется прямо пропорционально этому увеличению или уменьшению, а других — остается почти без изменения. Поэтому первые называют зависящими (условно переменными), а вторые — независящими (условно постоянными) расходами. Это деление имеет существенное значение для оценки выполнения плана эксплуатационных расходов с учетом фактически выполненного объема перевозочной работы (табл. 5.1). [c.204]
Зависящие плановые расходы, пересчитанные на фактически выполненный объем перевозочной работы, составят 4680 тыс. руб. (4500-104/100). Сумма независящих расходов при этом не меня- [c.204]
Данные табл. 5.1 позволяют сделать и другой вывод при увеличении объема работы достигается снижение себестоимости за счет уменьшения доли независящих расходов, приходящихся на единицу работы. [c.205]
Практически при перевыполнении или недовыполнении плана по объему перевозок зависящие расходы изменяются не прямо пропорционально, а независящие несколько увеличиваются или уменьшаются. В этом состоит условность деления расходов на зависящие и независящие. Тем не менее оно широко используется при организации текущего и последующего контроля за издержками производства, помогает правильнее оценить достижения коллективов предприятий в экономии трудовых, материальных и финансовых ресурсов. [c.205]
Средства фонда (единого фонда) материального поощрения расходуются по направлениям, которые определяются в смете, обсужденной и одобренной трудовым коллективом и утвержденной совместным решением администрации и профсоюзного комитета. Фонд расходуется на выплату премий, вознаграждений, иных форм поощрения за труд и на материальную помощь, а также на оплату очередных отпусков в части, соответствующей доле их в заработной плате, выплаченной за счет Ф. м. п., и районных коэффициентов к премиям, начисленным из этого фонда. До 5 % средств, полученных за выпуск товаров улучшенного качества с индексом Н , разрешено передавать предприятиям-смежникам. До 10 % фонда предприятия могут оставлять для поощрения работников структурных подразделений в случае временного ухудшения показателей их работы по независящим от них причинам. [c.404]
Общезаводские расходы рассматривают как независящие от цехов и не включают в плановую хозрасчетную себестоимость. - [c.266]
При аналитическом методе оценки норматив оборотных средств устанавливается по фактической величине оборотных средств за определенный период с учетом поправок на излишки и ненужные запасы, а также на изменение в условиях производства и снабжения. Поэтому данный метод предусматривает классификацию оборотных средств на две группы зависящие от изменения объема производства (сырье, основные материалы, покупные изделия и полуфабрикаты, топливо, тара, незавершенное производство и готовая продукция) и независящие (запасные части, малоценные и быстроизнашивающиеся предметы, расходы будущих периодов). Данный метод наиболее часто применяется при определении норматива оборотных средств в перспективе. При текущем планировании он не применяется, поскольку не учитываются факторы, которые непосредственно влияют на величину норматива оборотных средств, номенклатуру выпускаемой продукции, интервал поставок, а также принцип классификации оборотных средств на зависящие и не зависящие от изменения объема производства. [c.178]
Переменные и постоянные расходы. Существенное экономическое значение имеет также деление всех расходов в производстве на зависящие и независящие от объема произ- [c.227]
Данные о фактической себестоимости корректируются на величину независящих от цеха затрат (экономии). К ним относятся изменение цен на потребляемые материальные услуги по сравнению о принятыми в плане превышение суммы амортизационных отчислений в результате досрочного ввода в эксплуатацию основных фондов повышенные (пониженные) затраты на отопление вследствие несоответствия фактической и расчетной наружной температуры экономия по расходам на охрану труда и технику безопасности и т. д. [c.113]
Все расходы на железных дорогах делят на зависящие и не зависящие от объема работы. К зависящим относят те расходы, которые при росте объема работы увеличиваются в той же степени, как и изменение объемных измерителей работы подвижного состава, например, расходы на оплату труда локомотивных бригад, смазочные и обтирочные материалы, топливо и электроэнергию на тягу поездов, текущий ремонт локомотивов. Но есть и такие расходы, которые меняются при увеличении объема перевозок (независящие), например, численность инженерно-технических работников депо и расходы на оплату их труда. В локомотивном хозяйстве примерно 80—85% расходов относят к зависящим и 20— 15% — к независящим. [c.295]
Таким образом при любой нагрузке турбоагрегата часовой расход тепла складывается из постоянного, независящего от нагрузки расхода тепла на холостой- ход и нагрузочного расхода тепла, зависящего от нагрузки (возрастающего с ее увеличением, и наоборот). [c.188]
При изменении структуры и вида поставляемого электростанции топлива, а также при резком изменении по независящим от электростанции причинам режима ее работы плановая величина топливной составляющей уточняется в соответствии с ценами на топливо и нормами удельного расхода топлива, соответствующими режиму работы электростанции. [c.138]
Регулирование большинства статей расходов со стороны административного аппарата компании является зачастую нереальной задачей, поскольку возможности подобного управления жестко ограничены. Это связано с тем, что имеются независящие от компании рыночные цены, и соответствующие денежные средства должны быть израсходованы на приобретение материалов и деталей. Специалисты в этой области могут, в принципе, урезать 2 или 3%, однако это все, что они могут сделать. Для разработки нового изделия неизбежно требуется участие проектировщиков, а для сбыта продукции — участие специалистов в области торговли. Использование финансов связано с работой финансистов и с выплатой учетного процента на банковские займы, операции сборки требуют участия рабочих-сборщиков и т. д. И все же не существует никаких объяснений, почему от 5 до 10 % произведенной продукции должно быть некондиционной, требующей дорогостоящей переработки, или почему 10, 20 % и даже 30 % людских ресурсов внутри сферы производства должно быть направлено на решение таких задач, как осуществление ревизий и проверок этой некондиционной продукции. [c.64]
Величина независящих расходов значительно различается по дорогам сети (табл. 3). На нее оказывают влияние характер технической вооруженности, объем перевозок, эксплуатационные и географические особенности дороги и ряд других причин. [c.23]
Как правило, чем больше объем перевозок, тем ниже их себестоимость, так как независящие расходы приходятся на единицу перевозок в меньшей [c.23]
При малых размерах перевозок их себестоимость, наоборот, резко возрастает и может достигать таких величин, при которых не только нецелесообразна постройка новой линии, но и эксплуатация уже существующей, что видно из следующего простого расчета. Расходы по содержанию и амортизации постоянных железнодорожных устройств даже при самых небольших размерах перевозок составляют не менее 2—3 тыс. руб. в год на 1 км линии. Следовательно, при грузонапряженности 100 тыс. ткм/км в год придется на каждые 10 ткм 20—30 коп. при грузонапряженности 50 тыс. ткм/км — в размере 40—60 коп., а при 10 тыс. ткм/км только независящих расходов придется 2—3 руб. на каждые 10 ткм, не считая расходов, непосредственно связанных с процессом перемещения (грузовые операции, передвижение поездов, их переформирование), т. е. в несколько раз выше средней себестоимости не только железнодорожных, но и автомобильных перевозок. [c.24]
На всех других видах универсального транспорта удельный вес независящих расходов значительно меньший, чем на железных дорогах. [c.24]
Ускорение оборота вагонов может обеспечить увеличение объема перевозок (перевыполнение плана), тогда дополнительные перевозки вызовут увеличение только части расходов (так называемых зависящих) другая же часть расходов, связанная с содержанием постоянных устройств (независящие), [c.181]
Если же в определенный момент для овладения возрастающими перевозками требуется увеличение пропускной способности, например, открытие новых разъездов, развитие станций, а также увеличение штата, обслуживающего постоянные устройства, то независящие расходы скачкообразно возрастут в момент ввода новых устройств в эксплуатацию или изменения штата работников. При дальнейшем росте перевозок, пока не потребуется нового усиления пропускной способности, независящие расходы будут оставаться неизменными. При следующем же увеличении пропускной способности и вводе новых устройств опять произойдет скачкообразный рост этих расходов и т. д. [c.350]
На основе деления расходов на зависящие и независящие можно производить приближенные расчеты влияния объема перевозок на их себестоимость. При этом различают следующие три разных случая. [c.350]
В третьем случае устанавливается влияние роста перевозок на их себестоимость в перспективе, когда для овладения растущими перевозками потребуется развивать пропускную способность. Поэтому часть независящих расходов нужно прибавить к зависящим. В результате величина расходов, остающихся неизменными, в этом случае уменьшится и составит по дорогам 25—35% общей суммы эксплуатационных расходов (перспективный вариант анализа с учетом развития пропускной способности). [c.351]
Величина снижения себестоимости перевозок при росте объема их и неизменных качественных показателях использования подвижного состава и расходных нормах зависит от относительной величины не зависящих от размеров движения расходов. При более значительной величине их себестоимость снижается в большем размере, так как уменьшение себестоимости с ростом густоты перевозок происходит за счет независящих расходов. Рассчитывать связанное с объемом перевозок изменение себестоимости можно следующим способом. [c.351]
Предположим, что себестоимость 10 приведенных ткм 2 коп., а независящие расходы составляют 45% общей величины расходов. Требуется определить, чему будет равна себестоимость перевозок при увеличении объема их на 10%. [c.351]
Часть себестоимости, состоящая из независящих расходов свз, составляет 2-0,45 = 0,9 коп., а часть себестоимости, состоящая из зависящих расходов, с3 равна 2—0,9 = 1,1 коп. При увеличении объема перевозок на 10%, т. е. когда они будут равны 110% первоначальной величины, снз, изменившись [c.351]
Ошибочность мнения об уменьшении относительных величин не зависящих от размеров движения расходов с ростом густоты перевозок ясно видна и из сопоставления взятых за один и тот же год расходов отдельных дорог с густотой перевозок на них. На рис. 37 приведены относительные величины независящих расходов по отдельным дорогам за 1965 г. Здесь по оси абсцисс откладывалась густота перевозок на 1 км эксплуатационной длины, а по оси ординат — относительная величина независящих расходов в процентах к общей сумме эксплуатационных расходов. Эти величины определены на основе произведенного каждой дорогой деления расходов на зависящие и не зависящие от размеров движения по первому (годовому) варианту. Точки на рисунке показывают величины независящих расходов по каждой дороге в зависимости от средней густоты перевозок. [c.352]
Организация работы по выполнению плана материально-технического снабжения является одной из важнейших функций службы снабжения производственного объединения (предприятия). Это оказывает непосредственное и существенное влияние на производственно-хозяйственную деятельность предприятия и прежде всего на повышение эффективности призводства, обеспечивает равномерный и ритмичный выпуск продукции, создает условия для нормальной работы предприятия. Однако как бы хорошо ни был разработан план материально-технического снабжения, в процессе его выполнения необходимо вносить изменения, которые вытекают как из объективного хода производства, так и вследствие допущенных при его разработке неточностей, а порой и ошибок. Нередко на практике уточнение плана вызывается изменением производственной программы по выпуску продукции перевыполнением или недовыполнением плана изменением структуры выпускаемой продукции против плана несоответствием норм расхода материально-сырьевых ресурсов уровню организации производства и т. д. Изменение потребности в материально-сырьевых ресурсах происходит в некоторых случаях и по независящим от предприятия причинам. Так, например, несвоевременная отгрузка поставщиком отдельных химических продуктов вызывает необходимость замены одного вида сырья или материалов другим. В результате расход того сырья или материала, которым заменен отсутствующий материальный ресурс, увеличивается, а часть поступившего с опозданием замененного вида в связи с этим не может быть полностью и своевременно использована в производственном процессе. [c.140]
Расходные ставки по эксплуатационным затратам нефтепро-дуктопроводного транспорта на перевалку определены раздельно по двум группам. Первая группа — зависящие от объема перевалки и вторая — независящие. В расходы, зависящие от объема перевалки, включены затраты на силовую электроэнергию и потери нефтепродуктов в процессе перевалки. Расходы на силовую-электроэнергшо на современный период приняты по отчетным, данным, на перспективу — по данным ориентировочных расчетов. Стоимость электроэнергии установлена по действующим двухста-вочным тарифам. [c.117]
В-третьих, эксплуатационные расходы, в отличие от капиталовложений, могут определяться обычным методом, т. е. путем вычитания затрат на малый поток (только сухогрузы) из затрат на большой поток (сухогрузы плюс нефть). Возможность и правомерность такого расчета объясняется тем, что эксплуатационные расходы не изменяются столь скачкообразно, как капиталовложения, при переходе от наличной мощности железной дороги к более высокой. Независящая часть эксплуатационных расходов железной дороги с добавлением потока нефтегрузов к ранее сложившемуся грузопотоку изменяется в общей сумме сравнительно мало и с увеличением грузопотока распределяется на больший объем перевозок. В связи с этим эксплуатационные расходы, связанные с освоением проектного объема нефтегрузов, правильнее всего определить по методу разницш текущих издержек с добавлением и без добавления дополнительного грузопотока. Итак, приведенные расходы по железнодорожному варианту в данном случае можно представить в следующем виде [c.165]
Как видим, между временем достижения проектной пропускной способности и фактическим сроком окупаемости капиталовложений существует непосредственная связь. По трубопроводам, имевшим высокую загрузку, наблюдается относительно малый срок окупаемости. Исключение составляет нефтепровод Кротовка — Куйбышев, по которому при сроке окупаемости два года проектная пропускная способность не была достигнута после девяти лет эксплуатации. Малый срок окупаемости в данном случае объясняется тем, что этот трубопровод является самым коротким из рассматриваемых, в связи с чем по варианту железнодорожных перевозок себестоимость доставки нефти оказывается самой высокой, а последний показатель прямо влияет на фактический срок окупаемости. О значении загрузки трубопроводов для экономических показателей говорилось уже при рассмотрении доли независящих затрат, составляющих около 80% расходов в общих эксплуатационных издержках трубопроводов. Влияние загрузки трубопроводов сказывается и на уровне себестоимости перекачки нефти и нефтепродуктов, являющейся одним из факторов, определяющих сроки окупаемости вложений в трубопроводы. Чем выше загрузка, тем ниже себестоимость перекачки и больше экономия в сравнении с железнодорожными перевозками, т. е. короче срок окупаемости вложений в трубопровод. [c.188]
Ориентировочные показатели расходов по начальной и конечной операциям и перемещению нефтяных грузов для среднесете-вых условий перевозок, с учетом зависящих и независящих от размеров движения расходов в последние годы составили по начальной и конечной операциям нефть сырая 560 коп/10 т, керосин и автомобильный бензин 594 коп/10 т, а по перемещению соответственно 1,9 и 2,2 коп/10 т-км. [c.63]
К условно-постоянным, т. . независящим или малозависящим от объема товарооборота и выпуска продукции, относят расходы на аренду помещений и инвентаря, амортизацию собственных основных средств и капитальные затраты в арендованные основные средства расходы на содержание помещений, инвентаря и погашение затрат на капитальный ремонт арендованных основных средств часть прочих расходов расходы на содержание аппарата управления. [c.225]
Сумму финансирования фин за фактически выполненный объем перевозок Х /ф или эксплуатационной работы определяют по плановой норме зависящих расходов Сзав на единицу измерителя и сумме независящих расходов Е .зав [c.111]
Некоторые экономисты железнодорожного транспорта придерживаются мнения о более значительных темпах снижения не зависящих от размеров движения расходов с ростом перевозок по сравнению с зависящими. Это мнение ошибочно. Снижение обоих групп расходов на единицу перевозок происходит при росте их примерно в одинаковом соотношении, в связи с чем относительная величина независящих расходов остается почти неизменной. Так, по расчетам, проделанным проф. Е. В. Михальцевым, проф. А. С. Чудовым, доц. Н. И. Силаевым и А. М. Шульгой за 1927, 1932, 1952, 1955 и 1966 гг., относительная величина не зависящих от размеров движения расходов для перспективного варианта с учетом развития пропускной способности осталась на одном и том же уровне (30—32% общей величины эксплуатационных расходов) несмотря на то, что густота перевозок за этот период увеличилась более чем в 11 раз. Это объясняется тем, что наряду с большим снижением приходящихся на единицу перевозок независящих расходов в таком же соотношении изменились и зависящие от движения. [c.351]