Затраты времени, ч Расстояние, км Средняя дальность перевозки грузов [c.77]
Железнодорожные тарифы на грузовые перевозки дифференцированы по видам грузов и расстояниям. В основе дифференциации тарифов по расстояниям лежит плановая себестоимость перевозок, включающая расходы по начальной и конечной операциям с грузом. Эти расходы являются постоянной величиной для данного-груза. Поэтому с ростом расстояния доля их в себестоимости перевозок снижается. Это обстоятельство служит основанием для дифференциации тонно-километровых тарифных ставок, снижающихся с ростом дальности. Это снижение тарифных ставок происходит в пределах так называемой нормальной дальности перевозки грузов, свыше которой тарифная ставка больше не уменьшается или начинает постепенно нарастать. Такое построение тарифных ставок имеет своим назначением использовать общие тарифы в борьбе с излишне дальними перевозками. Составной [c.184]
Определите грузооборот, среднюю дальность перевозки грузов, среднюю густоту перевозок. [c.269]
За последние годы с увеличением объема производства и вводом в эксплуатацию крупных промышленных комплексов роль промышленного транспорта возросла. На промышленном транспорте осуществляется около 96% общей погрузки и 85% общей выгрузки. Однако средняя дальность перевозки грузов на промышленном транспорте составляет лишь 6—7 км, что приводит к возрастанию удельного веса грузовых операций в общем объеме перевозок. [c.6]
Важными показателями являются средняя дальность перевозки и грузонапряженность. Средняя дальность перевозки груза [c.205]
Социально-экономическая статистика характеризует процесс транспортировки грузов такими показателями, как грузооборот транспорта, средняя дальность перевозки грузов, средняя густота перевозок и др. [c.109]
Средняя дальность перевозки грузов в км — всего . ....... В том числе минеральные строительные материалы 700 253 722 296 798 364 807 391 841 419 [c.247]
Так, средняя дальность перевозки грузов по стране в целом увеличилась в 1968 г. по сравнению с 1940 г. на 20%, а дальность перевозок минеральных строительных материалов на 65%. Это указывает на допускаемое при планировании несоответствие в размещении объектов строительства и его материально-технической базы. [c.247]
Весьма низкая средняя себестоимость перевозок грузов по железным дорогам (всего лишь 2,4 коп. за 10 ткм) имеет место при следующих средних условиях густота грузовых перевозок 15 млн. ткм на 1 км эксплуатационной длины, средний вес поезда брутто около 2 400 т, средняя дальность перевозки грузов около 800 км, а порожний пробег вагонов не превышает 40% от пробега груженых вагонов. Если конкретные условия перевозки существенно отличаются от средних, то и себестоимость перевозок может значительно отличаться от средней себестоимости. [c.23]
По объему перевозок в тоннах в настоящее время автотранспорт занимает первое место. Он выполняет около 4/5 всего объема перевозок грузов, или в 4,6 раза больше, чем железные дороги, и почти вчетверо больше, чем все другие виды транспорта, вместе взятые. Но ввиду малой средней дальности перевозки грузов автотранспортом (в 1967 г. 14,2 км против 830 км по железным дорогам) удельный вес его в общем грузообороте страны сравнительно небольшой (в 1967 г. 5,4%). [c.39]
Не все показатели плана железнодорожного транспорта (как и планов развития других отраслей народного хозяйства) могут быть точно определены балансовым методом или на основе технико-экономических расчетов. Например, невозможно балансовым методом рассчитать вероятные размеры перевозок пассажиров железнодорожным транспортом на ту или иную перспективу. Балансовым методом практически невозможно (ввиду чрезмерной трудоемкости) установить и объем перевозок весьма многочисленной категории так называемых прочих грузов, насчитывающих несколько тысяч наименований. Невозможно также более или менее точно определить прямым расчетом и такие показатели, как средняя дальность перевозки грузов по сети дорог, средняя дальность перевозки пассажиров по видам сообщений и некоторые другие показатели плана, так как к моменту составления планов нет необходимой для этого исходной информации. [c.54]
В плане перевозок указывается объем перевозок грузов в тоннах, в целом по всем грузам и по важнейшим из них средняя дальность перевозки грузов в километрах по важнейшим грузам и в целом по всем грузам (расчетно) грузооборот в целом и по отдельным грузам (расчетно, т. е. план грузооборота по отдельным. грузам рассчитывают дороги и министерство). Грузооборот [c.57]
Дальность перевозки грузов [c.92]
На величину грузооборота транспорта непосредственно влияет дальность перевозок с ее ростом при прочих равных условиях увеличивается и грузооборот. Уменьшение дальности перевозки всей массы грузов по железным дорогам только на 1% означает в условиях 1967 г. сокращение расходов железных дорог на перевозки примерно на 30 млн. руб. в год. При уменьшении дальности ускоряется доставка грузов и оборот вагона, а следовательно, сокращается потребность в капитальных вложениях на пополнение парка подвижного состава и развитие пропускной способности. При удельных затратах на увеличение провозной способности железных дорог, равных в среднем 10—15 коп. на 10 ткм, снижение средней дальности перевозок грузов на 1 % дает экономию в капитальных вложениях примерно 200—300 млн. руб. Это свидетельствует о большой народнохозяйственной эффективности снижения дальности перевозки грузов. [c.92]
| Таблица 18. Динамика средней дальности перевозки грузов, км |  |
Средняя дальность перевозки грузов по железным дорогам СССР возросла с 496 км в 1913 г. до 830 км в 1967 г., или на 68%, соответственно возрос и грузооборот по сравнению с ростом объема перевозок (в тоннах). [c.93]
Рост средней дальности перевозки грузов по железным дорогам объясняется прежде всего быстрым развитием производительных сил во всех районах страны, особенно в восточных. В настоящее время производительные силы размещены по стране более равномерно, чем до Великой Отечественной войны, и неизмеримо более рационально, чем в дореволюционной России. Если бы потребности страны в различных видах продукции, в том числе и потребности восточных районов, удовлетворялись только за счет продукции старых промышленных центров, как до революции (например, углем только из Донбасса, нефтью только с Кавказа), то средняя дальность перевозок была бы значительно больше. Как известно, территория СССР почти втрое больше территории США, а средняя дальность перевозки грузов по железным дорогам не намного больше, чем в Соединенных Штатах (830 км в СССР и 730 км в США). [c.93]
I — дальность перевозки груза, км. [c.189]
Наряду с этим концентрация грузовой работы требует и дополнительных издержек. На самом транспорте возникают единовременные расходы по перебазированию погрузочных машин и развитию складского хозяйства на опорных станциях, кроме того, увеличивается дальность автомобильного подвоза грузов к станциям железных дорог из района тяготения, а в связи с этим растет и потребность в автомобильном парке. Может возникнуть также потребность в до -полнительном строительстве автомобильных дорог. Дальность перевозки грузов по железным дорогам может при этом и сокращаться, и увеличиваться. [c.197]
Средняя дальность перевозки груза определяется по формуле [c.344]
Дальность перевозки груза 25, 26, 344 [c.730]
Средней дальностью перевозки грузов называется средневзвешенное расстояние, пройденное грузами от места их погрузки до места выгрузки (на всём пути следования). Для дороги это будет среднее расстояние перевозки в её границах во всех видах сообщений. [c.47]
Введённая с 1 января 1949 г. система грузовых тарифов основывается на тех же принципиальных положениях, что и тарифная система 1939 г. Обеспечивая безубыточность грузовых перевозок, эта система была направлена на осуществление политики социалистического государства по приближению промышленности к источникам сырья, на стимулирование рационального распределения грузов между отдельными видами транспорта и на содействие выполнению заданий по снижению средней дальности перевозки грузов и ускорению оборота вагонов. [c.261]
В этой отчётности прибывшие грузы группируются по дорогам отправления, а отправленные — по дорогам назначения. Отчётность составляется 4 раза в год (в первый месяц каждого квартала) распределение прибывших грузов даётся с указанием тонно-километров и средней дальности перевозки грузов на всём пути следования с каждой дороги отправления. [c.446]
Основными причинами, вызывающими сверхплановое увеличение транспортных расходов у строительных орг-ций, непосредственно эксплуатирующих грузовые автомобили, являются неполное использование транспортных средств и рост эксплуатационных расходов. Используя эксплуатационные показатели, можно установить удорожание строительных и монтажных работ вследствие удлинения среднего расстояния перевозок, сокращения времени работы автомобилей, перерасхода горючего и т. д. При перевозке грузов автотранспортом, принадлежащим транспортным конторам строительных трестов или другим орг-циям, уровень транспортных расходов складывается под влиянием удлинения или сокращения дальности перевозки грузов по сравнению с предусмотренной в сметах и стройфинплане, более или менее длительных простоев под погрузкой и выгрузкой и т. д. [c.53]
По размерам суммарного грузооборота СССР занимает 2-е место в мире (после США). По грузообороту ж.-д. Т. СССР занимает 1-е место в мире. Грузооборот ж. д. СССР вдвое больше грузооборота ж. д. США, хотя сеть ж. д. в СССР почти втрое меньше, чем в США. Существенной особенностью грузооборота сов. Т. является то, что он растет значительно медленнее, чем объем произ-ва пром. продукции (в стоимостном выражении). Это обстоятельство в основном вызывается двумя причинами во-первых, в составе пром. продукции быстро повышается уд. вес более ценной продукции как в средствах произ-ва (станки-автоматы, сложные приборы, мощные турбины и генераторы и т. п.), так и в предметах потребления (телевизоры, радиоприемники и т. п.). В результате вес грузовой массы всей пром. продукции растет медленное, чем ее стоимость. Во-вторых, плановая экономика позволяет более рационально размещать отдельные предприятия и целые отрасли произ-ва по отношению к источникам сырья, топлива (энергии) и р-нам потребления готовой продукции. Это ведет к относительному, а в ряде случаев и к абсолютному снижению средней дальности перевозки грузов, что дает огромную экономию средств на перевозки и развитие Т. Значительные изменения произошли и в распределении грузооборота между отдельными видами Т. (см. табл. 2). [c.223]
В строительстве внешний транспорт выбирается на основании данных об эффективности работы различных его видов, а также в зависимости от дальности перевозок, разновидностей грузов, наличия и состояния дорог и водных путей, возможности завоза материалов исходя из климатических и путевых условий, количества перевалок грузов, срока и значения строительства, веса материалов и конструкций, объема перевозок и др. Например, железнодорожный ширококолейный транспорт, имеющий высокую производительность, наиболее эффективен при перевозке грузов на дальние расстояния, где себестоимость перевозок значительно меньше автомобильных. [c.332]
Объем перевозок грузов (т) при постоянных круглосуточных перевозках определяется делением результата по формуле (25) на среднюю дальность перевозки [c.75]
Величина тарифа за перевозку груза в зависимости от дальности перевозки, номера тарифной схемы повагонными отправками представлена в табл. 17.5. [c.342]
Дальность перевозки, км Плата за 1 вагон, руб. Плата за 1 т груза, руб., при нагрузке на вагон, т Плата за 10 т/ км, руб., при нагрузке на вагон, т [c.343]
Для выявления издержек при доставке нефтепродуктов трубопроводно-железнодорожным транспортом с учетом дальности перевозки важное значение имеет деление расходов на затраты, связанные с начально-конечными операциями, передвижением и перевалкой груза с трубопроводного на железнодорожный транспорт. Расходы по перевалочным и начально-конечным операциям зависят от количества переваленных тонн груза и не зависят от расстояния перевозки. При значительной дальности транспортировки затраты по начально-конечным и перевалочным операциям мало влияют на общие издержки перевозок, тогда как на коротких расстояниях удельный вес расходов на эти операции в полных общих затратах транспортировки значительно повышается. В результате этого большая экономичность прямой железнодорожной доставки нефтепродуктов в таких случаях заставляет отказаться от смешанных перевозок. [c.66]
Для выявления издержек при доставке нефтепродуктов в смешанном трубопроводно-железнодорожном сообщении с учетом дальности перевозки важное значение приобретает деление затрат на начально-конечные операции, передвижение и перевалку груза с трубопроводного на железнодорожный транспорт. Расходы по перевалочным и начально-конечным операциям связаны с числом переработанных тонн груза и не зависят от дальности перевозки. При транспортировке груза на большие расстояния затраты по начально-конечным и перевалочным операциям мало влияют на полные издержки перевозок при транспортировке на короткие расстояния удельный вес расходов на эти операции в общих затратах значительно повышается. В некоторых случаях дополнительные расходы по перевалке при перевозках на короткие расстояния значительно удорожают вариант смешанного трубопроводно-железнодорожного сообщения, в результате чего большая экономичность прямой железнодорожной доставки нефтепродуктов заставляет отказаться от смешанных перевозок. Все это свидетельствует о необходимости выявления расходов по перевалке и конкретного влияния перевалочных работ в смешанных трубопроводно-железнодорожных [c.163]
Совершенствование процесса товародвижения является комплексной проблемой, включающей в себя совокупность взаимосвязанных задач. К ним относятся такие глобальные задачи, как оптимальное размещение и перспективное развитие сети баз и складов на территории Российской Федерации оптимальное сочетание транзитной и складской форм снабжения исходя из минимума затрат при перемещении груза и его хранении выбор рациональных параметров и размеров баз и складов определение необходимого и достаточного уровня (оптимизация) запасов материально-технических ресурсов выбор рационального вида транспорта исходя из минимума транспортных расходов и в зависимости от характеристик перевозимого груза (объема, вида) и дальности перевозки. [c.19]
Во второй половине 90-х годов увеличение грузооборота происходило более медленными темпами. Темпы прироста составляли всего 1,75% в год. При этом увеличение объема работы, осуществляемой железными дорогами, происходило в значительной степени в результате роста дальности перевозок ( километража ). Средняя дальность перевозки в расчете на одну тонну груза составляла в 60-е годы около 735 км, а в 90-е годы достигла 1360 км, что подтверждает общую тенденцию вытеснения железнодорожного транспорта из сферы перевозок на короткие и (частично) средние расстояния. [c.344]
Скорость доставки груза по видам транспорта зависит от дальности перевозки и увеличивается тем ощутимее, чем большее время затрачивается на начально-конечные операции. [c.101]
В перспективных и годовых планах перевозок, кроме размеров отправления, планируется и грузооборот. Чтобы его определить, необходимо правильно рассчитать дальность перевозки грузов. В заявках грузоотправителей указываются только дороги отправления, но не даются дороги назначения, поэтому определить дальность перевозки груза непосредственным расчетом нельзя. Министерство путей сообщения рассчитывает общесетевую среднюю дальность аналитически по отчетным данным за ряд лет с учетом ожидаемого выполнения в предплановом году и возможного влияния всех факторов, способствующих увеличению или снижению средней дальности перевозки отдельных родов грузов в планируемом периоде. Так, при определении средней дальности перевозки каменного угля учитываются следующие факторы увеличивающие дальность перевозки — рост добычи угля в бассейнах, перевозки угля из которых осуществляются на расстояния свыше средней дальности, например, в Кузнецком, Печорском сдача в эксплуатацию новых крупных предприятий, нуждающихся в дальнепривозном угле, передача части коротко-пробежных перевозок на автотранспорт уменьшающие дальность перевозки — рост добычи угля в местных бассейнах, увеличение потребления углей в самих бассейнах или вблизи них в связи с развитием производства, увеличение перевозок угля в смешанных железнодорожно-водных сообщениях, сдача в эксплуатацию спрямляющих железных дорог и др. [c.124]
При дальности перевозки груза /х предельную дальность перегонки порожних вагонов можно определить следующим образом. Из точки /х восстанавливают перпендикуляр до пересечения с прямой А — АЭ (или А — Д32) в точке Сх (или С2). Точку Сх (или С2) проектируют на ось ординат и из точки пересечения с прямой А — Эпор, т. е. из точки DJ (или D2), опускают перпендикуляр на ось абсцисс до точки /nopi (или /пор ц). Отрезок прямой А — /nopi (или А — /пор и) и отражает величину предельного расстояния перегонки порожних вагонов. [c.189]
Полный рейс вагона складывается из гружёного и порожнего пробега. Пробег вагона в гружёном состоянии отражает дальность перевозки груза, а также перепробег вагонов вследствие применения кружностей. Другая часть рейса отражает размер порожнего пробега за один оборот вагона. [c.63]
Пример. Определить по плановым ставкам себестоимость перевозки груза при следующих условиях дальность перевозки груза 500 км нагрузка на ось гружёного вагона — 9т тара на ось вагона 5 т порожний пробег вагонов 40% от гружёного, вес поезда брутто 1 600 т, вспомогательный пробег поездных паровозов 20% от поездного, в том числе в одиночном следовании 15% и простое паровозов в горячем состоянии 5%. Участковая скорость поездов составляет 25 км участковая скорость паровозов во главе поездов и в одиночном следовании— Л км среднесуточный пробег вагонов 180 км, среднесуточный пробег паровоза 300 км затрата маневровых паровозо-часов на 1 000 вагонных осе-км 0,445 вес одной отправки 27 т вес паровоза в рабочем состоянии 145 т дополнительное время, затрачиваемое поездными бригадами на приём и сдачу поездов, 20% от основного, паровозными бригадами на приём и сдачу паровозов — 40% от основного. Расход условного топлива на измеритель 10000 тонно-км брутто при весе поезда брутто 1 500 т составляет 180 кг. [c.195]
Себестоимость перевозок разного рода грузов неодинакова. При одних и тех же условиях перевозок (одинаковых весе поездов, скорости перевозок, профиле пути и т. д.) различие в величине себестоимости перевозок отдельных родов грузов определяется величиной нагрузки вагонов различными грузами (прежде всего в связи с неодинаковым весом их на единицу объёма) и большим порожним пробегом вагонов специальных типов (цистерн, изотермических). На величину себестоимости перевозок оказывают также влияние вес тары вагона, в котором перевозится тот или иной груз размер расходов по ремонту и амортизации вагонов разных типов необходимость в специальных затратах при перевозке отдельных грузов (например па снабжению вагонов льдом и солью, отоплению вагонов, промывке и очистке их, оборудованию и разоборудова-нию вагонов, водопою скота и т. п.) дальность перевозки грузов степень охвата грузов маршрутизацией и т. д. С увеличением нагрузки на ось вагона и уменьшением процента порожнего пробега вагонов себестоимость снижается, так как для перевозки того же количества грузов потребуется меньший пробег вагонов и локомотивов, уменьшится вес перевозимой тары вагонов и, следовательно, вес брутто. [c.197]
Влияние дальности перевозки груза на среднюю доходную ставку весьма сложно. С понижением дальности перевозки средняя доходная ставка в большинстве случаев будет увеличиваться в силу характера применяемых тарифных кривых, так как на более коротких расстояниях, как правило, взыскивается ббль-шая провозная плата за километр. Степень изменений тарифов для разных грузов неодинакова. Помимо этого, за пределами определённой критической точки дальнейшее увеличение дальности перевозки вызывает не понижение, а повышение тарифа за километр. [c.495]
Как видно из табл. 2, усиление ближних связей только за 1940—62 вызвало увеличение уд. веса автомобильного Т. в суммарном грузообороте страны почти втрое. Автомобильный Т. ежегодно перевозит примерна в 4 раза больше грузов (по тоннажу), чем все остальные виды транспорта вместе взятые. Так, в 1962 автотранспортом было перевезено 9122 млн. т, по ж. д. — 2077 млн. т, речным Т.—230 млн. т, морским—84млн. т и перекачано по трубам 165 млн. т. Однако ввиду небольшой средней дальности перевозки грузов автотранспортом (в 1962 — 12 км) его уд. вес в суммарном грузообороте все еще сравнительно невелик. Он будет расти как за счет освоения новых грузопотоков, так ц за счет передачи на автотранспорт большого числа, короткопробожных перевозок, осуществляемых ж. д. из-за недостаточного развития сети автомобильных дорог, а во многих случаях и из-за нехватки автомашин. К концу семилетки (1965) уд. вес ж.-д. Т. понизится до 73—74% и соответственно повысится уд. вес прочих видов Т. Высокими темпами растет уд. вес морского Т., что, в частности, связано с усилением экономич. связей СССР со многими отдаленными странами. Имеется существенное различие в распределении грузооборота по видам Т. в СССР в сравнении, напр., с США, где уд. вес ж. д. во внутр. грузообороте страны составляет примерно 44%, 17% приходится на долю внутр. водного Т., ок. 22 % на долю автомобильного п 17%— трубопроводного Т. В СССР, вследствие ряда важных экономич. и физико-географич. особенностей страны, и в отдаленной перспективе ж.-д. Т. останется основным и решающим видом Т., на долю к-рого придется более половины всего грузооборота. [c.223]
В народнохозяйственный план по транспорту включаются показатели работы и развития железнодорожного, морского, речного, воздушного и автомобильного транспорта общего пользования, а также магистральных нефте-, газо-и нефтепродуктопроводов. Как было указано, объем отправляемых грузов рассчитывается на основе установленных на планируемый период уровней производства основных видов продукции, объема капитальных вложений и плана материально-технического снабжения. Объем грузовых перевозок определяется балансовым расчетом производства и потребления, составленным на основе ресурсов данной продукции (производство, остатки на начало планируемого периода, другие источники, завоз и вывоз с баз государственных резервов, повторные перевозки). Общий грузооборот по отдельным нефтепродуктам определяется на основе схем транспортно-эко-номических связей с учетом дальности перевозки. При определении объема перевозок нефти исключается ее расход на собственные нужды на промыслах и перекачка по промысловым трубопроводам. При определении объема перевозок нефтепродуктов из общих ресурсов исключаются нефтепродукты, которые будут сданы потребителю непосредственно в пунктах производства без перевозки их магистральным транспортом. [c.142]
Смотреть страницы где упоминается термин Дальность перевозки грузов
: [c.73] [c.62] [c.145] [c.47]Смотреть главы в:
Экономика железнодорожного транспорта -> Дальность перевозки грузов