Себестоимость пассажирских перевозок S2 после внедрения организационно-технических мероприятий, не включающих в себя замену подвижного состава, определяют по формуле (5.3). Если в проекте предусмотрена замена подвижного состава, то S2 рассчитывают по статьям затрат, используя формулы (5.4) — (5.7) и приведенные ниже. [c.168]
Суммарная себестоимость пассажирских перевозок. . . 6,590 В том числе [c.109]
Себестоимость грузовых перевозок, КОП/10 Т КМ1 . . . . Себестоимость пассажирских перевозок, коп/10 тыс. км . . Прибыль от всей деятельности, млн. руб. Уровень рентабельности (к основным фондам), %. ..... [c.8]
Средняя себестоимость грузовых перевозок по железным дорогам примерно в 25 раз ниже, чем автомобильным транспортом общего пользования, близка к средней себестоимости перевозок речным транспортом, но почти в 2,5 раза выше, чем трубопроводным транспортом, и примерно на 75% выше, чем морским. Средняя себестоимость пассажирских перевозок на железных дорогах самая низкая, примерно на 40% ниже, чем автобусами, не говоря о морском, речном и тем более воздушном транспорте (табл. 2). [c.21]
Себестоимость пассажирских перевозок [c.28]
Себестоимость пассажирских перевозок различается по видам сообщения (дальние, пригородные), категориям поездов и типам вагонов, что связано главным образом с разным количеством мест в вагонах и поездах, неодинаковой стоимостью вагонов и различиями в скоростях движения. Существенно влияет на себестоимость также общий объем перевозок, населенность поездов и род тяги. [c.28]
Различается себестоимость пассажирских перевозок и по категориям поездов (скорые, пассажирские), хотя и значительно меньше, чем по типам вагонов. [c.29]
Себестоимость пассажирских перевозок наименьшая была на Куйбышевской дороге, примерно на 30% ниже среднесетевой, а наибольшая на той же Дальневосточной дороге—почти вдвое выше среднесетевой. Все остальные дороги сети по себестоимости перевозок занимают промежуточные места. [c.29]
Себестоимость перевозок грузов и пассажиров имеет существенные различия. Себестоимость пассажирских перевозок снижается много медленнее, чем грузовых, вследствие повышения комфорта и качества обслуживания пассажиров в пути. Поэтому капитальные вложения и издержки перевозок следует, как правило, рассматривать раздельно по видам движения. [c.88]
Себестоимость пассажирских перевозок примерно в 2,3 раза выше, чем грузовых, но соответственно выше и тарифная плата, в результате рентабельность пассажирских перевозок (по отношению к расходам) в последние годы была близка к рентабельности грузовых перевозок. Существенные накопления дают главным образом дальние перевозки, а доходы от пригородных перевозок в целом едва покрывают расходы. Однако малая рентабельность не уменьшает их весьма важного значения. [c.158]
Весьма большое влияние на себестоимость пассажирских перевозок оказывает населенность поездов и вагонов, так как расходы, связанные с передвижением поездов, практически почти не зависят от этого показателя (при заданных размерах движения и композиции поездов). Повышение населенности на 1 % снижает в среднесетевых условиях себестоимость пассажирских перевозок примерно на 0,6%. [c.165]
Повышение скоростей движения пассажирских поездов дает большой эффект и для самих железных дорог, так как ускоряет оборот подвижного состава, увеличивает провозную способность железных дорог, дает экономию на капитальных вложениях в подвижной состав и часто ведет к существенному снижению себестоимости пассажирских перевозок. В ряде случаев эффективно повышать скорости движения поездов в дальнем и местном сообщении и тогда, когда оно вызывает некоторое увеличение себестоимости перевозок и даже необходимость некоторого повышения тарифов. Пассажирские перевозки с высокими скоростями следует рассматривать как транспортную продукцию повышенного качества и если эта продукция находит сбыт, несмотря на повышенную цену (тариф), то вопрос об эффективности таких перевозок нужно оценивать путем соизмерения возможной прибыли и стоимости производственных фондов, необходимых для организации скоростного движения. Следовательно, для оценки эффективности скоростного железнодорожного движения первостепенное значение имеет правильное прогнозирование возможного платежеспособного спроса на перевозки в скоростных поездах, учитывая при этом наличие воздушного и автомобильного транспорта, а также условия, при которых они совершают перевозки между теми же пунктами (стоимость проезда, время доставки, удобства и др.). [c.171]
Снижение себестоимости грузовых и пассажирских перевозок происходит не в одинаковом размере. Себестоимость пассажирских перевозок уменьшилась в 1967 г. по сравнению 1950 г. на 32%, а грузовых на 52 %. Большее снижение себестоимости грузовых перевозок и связанный с этим значительный рост эквивалента пассажирских перевозок является результатом более широких возможностей повышения качественных показателей использования подвижного состава в грузовом движении и улучшения условий перевозок пассажиров. [c.348]
Структурные изменения по видам тяги вызывают изменение себестоимости 10 пассажиро-километров и 10 тонно-километров вследствие разной ее величины при разных видах тяги. Так, себестоимость грузовых перевозок за истекший год составила при электрической тяге 1,766, тепловозной — 2,071 коп. и паровозной — 4,039 коп. Себестоимость пассажирских перевозок при электрической тяге равнялась 5,250 коп..тепловозной — 5,308 коп., паровозной — 8,932 коп. и при моторвагонной тяге 4,598 коп. [c.405]
Существенное значение в деле снижения себестоимости перевозок пассажиров имеет полное использование пассажирских вагонов. Увеличение населённости пассажирских вагонов на каждый процент снижает себестоимость пассажирских перевозок примерно на 0,4%. [c.200]
Однако на автомобильном транспорте более высокая, чем на других видах (кроме воздушного), себестоимость грузовых перевозок и более высокая, чем на железнодорожном, пассажирских. [c.421]
Особенностями железнодорожного транспорта являются регулярность грузовых и пассажирских перевозок независимо от климатических условий, времени года и суток высокая провозная способность, исчисляемая десятками миллионов тонн грузов и миллион ми пассажиров в год высокая эффекта ность при перевозках массовых грузов на большие и средние расстояния сравнительно невысокая себестоимость перевозок грузов и пассажиров. [c.23]
В области пассажирских перевозок целесообразное использование автомобильного транспорта определяется следующими факторами себестоимостью перевозок, исчисленной для конкретных условий без учета налога с оборота на основные эксплуатационные материалы объемом и регулярностью перевозок влиянием вида транспорта на окружающую среду. [c.29]
Общую сумму расходов в денежном выражении за календарный период принято называть полной себестоимостью всего объема перевозок или выполненной работы. Наряду с полной себестоимостью для контроля за расходами определяют себестоимость единицы грузовых и пассажирских перевозок. В табл. 23 приведена полная себестоимость грузовых перевозок, равная по плану 354,6 млн., а по отчету 349,6 млн. руб., и пассажирских — 78,8 млн. и 80,4 млн. руб. [c.105]
Себестоимость единицы перевозок определяют делением суммы расходов на объем перевозок. Себестоимость грузовых перевозок исчисляется на 10 т-км нетто, т. е. по плану она составляет 354,6-106-10 (113,2-109) =3,131 коп. пассажирских перевозок на 10 пассажиро-км по плану 78,8-106-10 (12,4-109) =6,354 коп., а приведенных перевозок на 1 т-км 433,4-106 (125,6 109) =3,449 коп. Так же определяют фактическую себестоимость и сопоставляют ее с плановой. Себестоимость продукции или перевозок — важнейший технико-экономический директивный показатель, который утверждается всем хозрасчетным предприятиям в пятилетних и годовых планах. В финансах хозрасчетных предприятий показатель себестоимость продукции наряду с производительностью труда широко используется для контроля за уровнем расходов при экономическом стимулировании и при оценке эффективности производства. [c.105]
Наряду с доходами рассчитывается плановая сумма расходов на предусматриваемый объем перевозок и себестоимость 10 приведенных т-км нетто и отдельно 10 т-км нетто грузовых и 10 пассажиро-км пассажирских перевозок (табл. 37). [c.145]
В зависимости от способа включения расходов в себестоимость калькулируемых объектов различают прямые и косвенные расходы. Прямыми называют расходы, которые в процессе учета или калькулирования непосредственно относят на себестоимость определенных видов продукции. В бухгалтерском учете это обычно делают по данным первичных документов, которыми оформляется расходование средств. При калькулировании себестоимости грузовых и пассажирских перевозок по отделению или железной дороге в целом используют не первичные документы, а бухгалтерскую отчетность. [c.203]
При маятниковом способе движения пригородные поезда пропускаются с одного примыкающего к узлу участка на другой через узловую станцию. Такое движение организуется при наличии в узле сквозной станции, к которой примыкает несколько пригородных участков, или если в узле имеются пути, соединяющие пассажирские станции, каждая из которых обслуживает одну или несколько примыкающих линий. Маятниковое движение по сравнению с плечевым имеет существенные преимущества улучшается обслуживание пассажиров, уменьшается потребность в составах за счет устранения их простоя на головной станции снижается себестоимость пригородных перевозок увеличивается пропускная способность головных станций уменьшается потребность в дополнительном путевом развитии станций. [c.70]
На железных дорогах себестоимость перевозки пассажира в среднем в 2,3 раза выше, чем 1 т груза (на одинаковое расстояние), а на воздушном транспорте, наоборот, примерно в 10 раз ниже. Объясняется это следующими особенностями пассажирских перевозок на железных дорогах в сравнении с воздушным транспортом. Пассажирский вагон стоит дороже грузового и пассажирские поезда ходят с более высокими скоростями, возникают дополнительные расходы на оплату проводников, по отоплению и освещению вагонов, однако вес самих пассажиров не влияет существенно на себестоимость. [c.22]
Иная экономика пассажирских перевозок на воздушном транспорте. Поскольку и грузы, и пассажиры, как правило, перевозятся одними и теми же самолетами, то различия в себестоимости перевозок грузов и пассажиров в основном определяются именно различиями их веса. Себестоимость перевозки пассажира в среднем во столько раз меньше себестоимости перевозки 1 га груза, во сколько раз 1 пассажир весит меньше 1 га. Принимая средний вес пассажира (с ручным багажом) 90 кг и учитывая вес кресел и другого оборудования самолетов, нужного только для перевозки пассажиров, а также дополнительные расходы, связанные с содержанием аэровокзалов, в итоге получается, что себестоимость 1 пассажиро-км на воздушном транспорте примерно в 10 раз меньше себестоимости 1 ткм. [c.22]
Рост объема пассажирских перевозок, при прочих равных условиях, ведет к существенному снижению их себестоимости. При увеличении объема перевозок на 1% себестоимость в среднем по сети снижается на 0,6%. [c.165]
В отличие от промышленных предприятий, где при разработке годовых планов и составлении отчетов, производится расчет себестоимости всех вырабатываемых изделий, на железнодорожном транспорте в связи с перевозками многочисленных категорий грузов ограничиваются определением только средних величин себестоимости грузовых и пассажирских перевозок. [c.345]
Себестоимость пассажирских и грузовых перевозок по дорогам определяют на основе калькуляции по отделениям дорог. Для этого расходы каждого отделения подразделяют ка относимые на пассажирские перевозки (с включением расходов по перевозке багажа и почты) и ка грузовые. [c.346]
Относительная величина себестоимости грузовых или пассажирских перевозок (в %), меняющаяся обратно пропорционально величинам данного показателя [c.354]
При расчете влияния густоты перевозок на себестоимость как грузовых,, так и пассажирских перевозок нельзя учитывать рост густоты только по одному данному роду перевозок. При изменении удельного веса грузовых или пассажирских перевозок происходит перераспределение не зависящих от движения расходов между грузовыми и пассажирскими перевозками. В связи с этим увеличение объема перевозок только в одном виде перевозок влияет на снижение себестоимости перевозок и в другом. Поэтому при определении изменения себестоимости перевозок за счет не зависящих от движения расходов следует учитывать изменение густоты перевозок в приведенных тонно-километрах. [c.356]
В основе построения пассажирских тарифов также, как и грузовых, лежит стоимость перевозок. Средняя рентабельность пассажирских перевозок несколько ниже грузовых (50—60% к себестоимости). Доходы от пассажирских перевозок полностью покрывают издержки транспорта по этим перевозкам и дают прибыль, близко отражающую затраты прибавочного труда работ- [c.369]
Себестоимость и стоимость пассажирских перевозок в большой мере зависит от общего объема перевозок и населенности вагонов, а эти показатели зависят от уровня тарифов. Пониженные тарифы способствуют увеличению объема перевозок и населенности вагонов, и наоборот. В один из периодов населенность мягких вагонов значительно снизилась, в связи с чем возросла себестоимость этих перевозок и упала их рентабельность. Однако для повышения рентабельности нужно было не повысить, а наоборот, понизить тариф, что, казалось бы, противоречит требованиям закона стоимости. Проведенное снижение тарифов на 25% вызвало увеличение населенности мягких вагонов и, как следствие, существенное снижение себестоимости перевозок и повышение их [c.370]
Себестоимость же перевозок в обычных скорых поездах не намного отличается от себестоимости перевозок в пассажирских, а в ряде случаев даже более низкая, так как ускоряется оборот составов, снижаются расходы на заработную плату поездного состава, меньше число остановок, а следовательно, и расходов, связанных с разгоном и торможением составов. Заметно выше себестоимость перевозок лишь в скорых поездах небольших составов, но таких поездов мало. Несколько выше себестоимость перевозок и в поездах, следующих с высокими скоростями (140—160 км/ч). Но например в дневных скорых поездах на линии Ленинград — Москва благодаря высокой скорости представляется возможным составлять эти поезда из вагонов областного сообщения большой вместимости (75 мест) с местами только для сидения. Ввиду низкого тарифа (стоимость билета Ленинград — Москва в этом поезде всего лишь 7 р. 90 к., а время в пути менее 6 ч), спрос на места в эти поезда велик. В связи с этим наполнение поездов высокое, что и дает сравнительно низкую себестоимость перевозок. [c.371]
Пути дальнейшего совершенствования пассажирских тарифов. В Программе КПСС указано, что систематическое, экономически обоснованное снижение цен на базе роста производительности труда и снижения себестоимости продукции — основное направление в политике цен в период строительства коммунизма . Это относится и к железнодорожным тарифам. Уже созданы известные предпосылки для некоторого снижения уровня пассажирских тарифов в дальнем сообщении в первую очередь путем расширения системы льготных тарифов на период октябрь — май месяцы. Льготы должны быть существенные, так как только при этом условии многие поездки могут быть перенесены с летнего на зимнее время и возникнут дополнительные поездки, в результате чего общий доход от пассажирских перевозок может даже возрасти. [c.373]
Экономический анализ на железнодорожном транспорте также обычно производится в три этапа. Сначала рассматривают общие основные итоги деятельности, т. е. объем перевозок грузов и пассажиров и общую сумму полученной прибыли затем анализируют отдельные элементы или стороны этой деятельности структуру грузовых и пассажирских перевозок, организацию труда, себестоимость, тарифы и т. д. и вновь через доходы и расходы приходят к прибыли и рентабельности, но уже с учетом произведенного анализа и выявленных причин отклонения прибыли от плана, допущенных потерь и неиспользованных внутренних ресурсов железных дорог и их линейных предприятий. [c.389]
Задание по снижению себестоимости грузовых перевозок перевыполнено, но по пассажирским перевозкам допущено большое завышение в основном из-за невыполнения пассажирских перевозок. [c.407]
Выполнение плана прибыли является обобщающим показателем качества работы железной дороги и непосредственно зависит от того, насколько дорога выполняет объём перевозок по составу грузооборота и перевозкам пассажиров, а также снижает себестоимость грузовых и пассажирских перевозок. [c.272]
Полученные по каждому отделению расходы, отнесенные на пассажирские и грузовые перевозки, суммируют по дороге в целом. К этим расходам прибавляют общедорожные расходы, не распределяемые по отделениям, которые предварительно подразделяют на пассажирские и грузовые перевозки. Делением полученных в целом по дороге расходов по пассажирским и по грузовым перевозкам соответственно на пассажиро-километры и тонно-километры грузовые определяют себестоимость пассажирских и грузовых перевозок. Рассчитываемая таким образом себестоимость пассажирских перевозок является завышенной, так как на нее дополнительно относятся расходы по перевозке багажа и почты. Для получения действительной себестоимости пассажирских перевозок, а также себестоимости перевозки багажа и почты распределяют аналогично расходы, отнесенные на пассажирские перевозки, на расходы по перевозке-пассажиров, багажа и почты. [c.346]
СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК —эксплуатационные расходы транспортных организаций на единицу перевозок (1 т-км, 1 пасс.-км). В С. п. по сравнению с себестоимостью промышленной продукции нет затрат на сырье, более высок удельный вес амортизационных отчислений (20—28%) и заработной платы (на ж.-д. транспорте — ок. 48%, на автомобильном — 38—40, водном — 34—36, воздушном—35%). На ж.-д. транспорте более 85% всех расходов составляют расходы по перевозкам и ремонту основных средств. Сопоставление плановых и фактич. затрат осуществляется на основе ведомостей-калькуляций, в к-рых отражается С. п. грузов и пассажиров в среднем по всему ж.-д. транспорту и по каждой дороге из пассажирских перевозок отдельно выделяются издержки по перевозке багажа и почты С. п. грузов исчисляется на т-км нетто тарифного пробега, к-рый зависит от дальности расстояния между пунктом отправления и пунктом назначения. В 1962 г. себестоимость 10 т-км составляла 2,67 коп., а 10 пасс.-км — 5,88 коп., т. е. соответственно на 45% и на 26% ниже себестоимости 1950 г. Кроме того, С. п исчисляется на приведенный т-км, цля определения количества к-рых суммируются т-км нетто грузовых перевозок и пасс.-км В 1962 г. С. п. 10 приведенных т-км была несколько более 3 коп., или на 43% ниже 1950 г. Отдельно исчисляется себестоимость грузовых перевозок по видам тяги электроволной, тепловозной и паровозной, а по пассажирским перевозкам — в дизель-поездах и моторо-вагонных секциях. К 1965 г. 85—87% всех перевозок будет совершаться электрич. и тепловозной тягой в результате на 30—40% [c.331]
В отделениях дорог доходы от перевозок формируются в результате выполнения грузовых и пассажирских перевозок, оплачиваемых службой бухгалтерского учета и финансов по расчетным ценам на хозрасчетные измерители 10 эксплуатационных т-км и 10 пассажиро-км . Расчетные цены в отличие от тарифов являются внутридорожными ценами и определяются на основе себестоимости с добавлением прибыли. В доходы отделений включаются также денежные поступления за начально-конечную операцию по грузовым и за начальную операцию по пассажирским перевозкам и, кроме того, поступления от дополнительных сборов (за хранение груза и багажа, подачу и уборку вагонов и др.), другие поступления за работы и услуги по договорным ценам. [c.234]
Важное значение для характеристики работы отделений и железной дороги имеет раздел VIII Себестоимость перевозок . В нем отражают плановую и отчетную себестоимость грузовых и отдельно пассажирских перевозок в целом и по видам тяги, указывают также общую себестоимость приведенной продукции. Помимо показателей себестоимости, раздел содержит исходные данные для их исчисления — сумму расходов и объем работы по перевозкам. Для заполнения раздела VIII используют показатели плановой и отчетной кулькуляций себестоимости перевозок. [c.346]
При определении приведенной продукции на железнодорожном транспорте СССР по основной деятельности (перевозкам) 1 тонно-километр (ткм) при--равнивается 1 пассажиро-километру (пассажиро-км), на автомобильном 1 ткм приравнивается 6 пассажиро-км, а на возушном 1 ткм приравнивается 11 пассажиро-км. Это объясняется главным образом различиями в себестоимости грузовых и пассажирских перевозок. В прошлом на железнодорожном транспорте СССР средняя себестоимость 1 ткм была близка к средней себестоимости 1 пассажиро-км. В настоящее же время себестоимость 1 пассажиро-км примерно в 2,3 раза превышает себестоимость 1 ткм, поэтому при расчете приведенной продукции допускается существенная неточность. Кроме того, и себестоимость перевозки различных грузов весьма различна. Так, себестоимость перевозки живности более чем в 6 раз превышает этот показатель, например, по каменному углю, а себестоимость перевозки сельхозмашин в среднем втрое выше, чем угля, но примерно вдвое ниже, чем живности, и т. д. [c.9]
Ведутся совместные исследования и по вопросам экономики. Уже разработана и принята Методика приближенных расчетов сопоставимых издержек при экспортно-импортных перевозках основных видов продукции народного хозяйства стран-членов СЭВ. Эта методика позволяет более правильно учитывать транспортный фактор при решении вопросов в области рационального разделения труда между социалистическими странами. Совместно разработаны и рекомендованы для использования научные основы распределения перевозок между различными видами транспорта, перечень и методология расчета основных показателей по транспорту общего пользования. Проведена большая работа по установлению единой номенклатуры грузов, перевозимых всеми видами транспорта общего пользования, что улучшает учет и координацию международных перевозок. Предметом постоянного внимания являются проблемы развития и улучшения пассажирских перевозок между странами СЭВ. По многим важным экономическим вопросам проводятся совместные исследования и принимаются согласованные рекомендации также и по линии ОСЖД, среди них вопросы методики определения экономической эффективности отдельных реконструктивных мероприятий на железнодорожном транспорте (применения новых видов тяги, унифицированной автосцепки и др.), номенклатура расходов железных дорог и методика расчетов себестоимости перевозок, обеспечивающие большую сопоставимость показателей себестоимости перевозок по странам, входящим в ОСЖД- Определена эффективность создания совмещенных пограничных станций (по типу станции Ужгород). Рекомендована единая нумерация вагонов. [c.16]
В пригородном движении обращаются поезда из вагонов наибольшей вместимости (от 88 до 131 места для сидения). Хотя населенность их в часы пик очень высокая, но в связи с большими внутрисуточными колебаниями населенности поездов средняя себестоимость перевозок в пригородном сообщении лишь не на много отличается от средней себестоимости всех пассажирских перевозок по железным дорогам. [c.29]
Смотреть страницы где упоминается термин Себестоимость пассажирских перевозок
: [c.228] [c.29] [c.394] [c.370] [c.405]Смотреть главы в:
Экономика железнодорожного транспорта -> Себестоимость пассажирских перевозок