Качественными показателями использования грузовых вагонов являются среднесуточная производительность грузового вагона (в тонно-километрах нетто), оборот вагона (в сутках), порожний пробег вагонов в процентах к общему простой вагона под одной грузовой операцией, простой на одной технической станции (в часах), динамическая нагрузка на ось груженого вагона (в тоннах). [c.58]
Во втором случае, когда в результате рационализации уменьшается только объем тонно- километровой работы, а количество грузовых операций остается неизменным, производительность вагона нужно определять без учета времени простоя вагона под грузовыми операциями. На эти операции затрачивается в среднем около 35% общего времени оборота вагона. Отсюда скорректированная годовая производительность грузового вагона получается значительно более высокой, равной FB 0,65 или FB-1,54. В нашем примере она будет равна 1,3- 10е- 1,54 = 2-106 млн. ткм нетто в год. При такой производительности сокращение грузооборота на 4 млрд. ткм нетто даст экономию вагонного парка в количестве 4- 10е 2- 10е — 2 000 учетных единиц вместо 3 077. Следовательно, если не проводить указанную выше корректировку, то экономия вагонного парка для второго варианта рационализации была бы значительно преувеличена. Принимая, как и ранее, стоимость вагона равной 2 000 руб. и добавляя 10% на вагонное хозяйство, получим экономию капитальных вложений во втором случае, равную 4,4 млн. руб. [c.109]
Основной задачей плана эксплуатационной работы является разработка такого порядка эксплуатации технических средств железнодорожного транспорта, который обеспечивает выполнение запроектированного объема грузовых и пассажирских перевозок с наиболее рациональным использованием подвижного состава и пропускных способностей железных дорог, с максимальной производительностью труда и наибольшей экономией в эксплуатационных расходах. В настоящее время в условиях работы по новой системе планирования и экономического стимулирования Министерство путей сообщения утверждает два показателя по использованию подвижного состава производительность грузового вагона рабочего парка в тонно-километрах нетто и производительность локомотива эксплуатируемого парка в грузовом движении в тонно-километрах брутто. Это не исключает необходимости дорогам и их подразделениям составлять план эксплуатационной работы более развернуто. Дороги имеют право менять по своему усмотрению отдельные показатели при условии соблюдения утверждаемых показателей по производительности вагонов и локомотивов. [c.202]
Как видно из табл. 106, в анализируемом году дорога добилась ускорения оборота вагона по сравнению с планом и с предыдущим годом, повышения динамической нагрузки на ось груженого вагона, сокращения простоя грузового вагона на технических станциях и под грузовыми операциями, снижения порожнего пробега вагонов и повышения среднесуточной производительности грузового вагона. [c.394]
Из таблицы видно, что в планировании ряда показателей использования подвижного состава были допущены просчеты, в частности в определении полного рейса вагона. В предыдущем году при дальности перевозок 365 км и порожнем пробеге вагонов к груженому, равному 23%, полный рейс вагона составил 511 км, а груженый — 511 1,23 = 415,5 км, т. е. он превысил среднюю дальность перевозок на 14%. Следовательно, при плановой дальности в 580 км груженый рейс при прочих равных условиях составит 380-1,14 = = =433 км, а полный рейс при порожнем пробеге 23,1% соответственно 433-1,231 = 533 км, а не 499 км, как было предусмотрено в плане. Необоснованно занижено в плане и задание по производительности грузового вагона. [c.395]
Синтетическими, комплексными показателями использования подвижного состава, охватывающими оба фактора — использование во времени и по мощности, — являются производительность локомотива и производительность грузового вагона, которые показывают, какую полезную работу, выраженную-в тонно-километрах нетто (для вагонов) или тонно-километрах брутто (для локомотивов), совершает в среднем единица подвижного состава за определённый период времени — за сутки, месяц и т. д. [c.474]
Производительность грузового вагона — количество тонно-километров нетто, приходящееся в среднем в сутки на один грузовой вагон рабочего парка. [c.479]
На транспорте (ж.-д., водном, воздушном, автодорожном и трубопроводном) X. р. имеет нек-рые особенности, обусловленные спецификой производственного процесса. Для обслуживания предприятий, хозяйственных организаций, учреждений и населения создаются самостоятельные хозрасчетные транспортные организации или предприятия — ж.-д., автомобильные х-ва, территориальные управления воздушного транспорта, пароходства и т. п. Важнейшая задача X. р. в транспортных организациях — материальное стимулирование высокоэффективного использования технич. средств, как основы роста производительности труда и снижения себестоимости перевозок. При нарушении технич. норм использования подвижного состава или допущении нерациональных перевозок применяются денежные санкции в виде штрафов, надбавок к тарифу за порожние рейсы делаются скидки с действующего тарифа. Хозрасчетные транспортные организации несут материальную ответственность за порчу и утрату грузов и багажа, а также в случаях, когда они не обеспечивают безопасность перевозки пассажиров. Особенностью X. р. на транспорте является большая экономич. взаимосвязь отдельных хозрасчетных организаций она обусловлена тем, что перевозки грузов и пассажиров совершаются непрерывно с использованием в ряде случаев всей транспортной сети страны. Технич. транспортные средства (локомотивы, вагоны, суда, самолеты и др.) приписаны к определенным транспортным организациям, но перемещаются они с грузами и пассажирами за пределы деятельности этих предприятий часть транспортных средств (грузовые вагоны, контейнеры) используются в равной мере всеми ж. д. Отсюда возникают особые формы расчетов за ремонт и обслуживание и формы контроля за степенью использования технич. средств. Доходы транспортных хозрасчетных [c.577]
Размер фонда материального поощрения в годовом плане зависит от суммы этого фонда по пятилетнему плану и роста (или снижения) показателей хозяйственной деятельности в годовом плане по сравнению с уровнем их в пятилетнем плане на соответствующий год. Показатели, по уровню которых определяются отчисления прибыли в фонд материального поощрения, называются фондообразующими. Для железных дорог и отделений дорог установлены следующие фондообразующие показатели рост производительности труда, снижение себестоимости перевозок, объем отправления грузов в тоннах, ускорение оборота грузового вагона, пассажирооборот. При этом общее число фондообразующих показателей не должно превышать, как правило, трех-четырех. В число фондообразующих показателей обязательно включается задание по производительности труда и себестоимости перевозок, а для железных дорог, их отделений и грузовых станций, кроме того,— объем отправления грузов в тоннах. [c.130]
Фонды материального поощрения сортировочных и участковых станций, установленные по пятилетнему и годовому планам, увеличиваются (снижаются) в зависимости от уровня выполнения задания по производительности труда и снижению фактической себестоимости. Кроме того, фонд материального поощрения увеличивается (снижается) в зависимости от выполнения показателя сбережение вагоно-часов парка грузовых вагонов по сравнению с плановой величиной, исчисленной исходя из установленных норм простоя вагонов и фактически выполненного объема работы каждого вида. [c.170]
Годовой план эксплуатационной деятельности железной дороги содержит план перевозок грузов и пассажиров показатели производительности локомотивов и грузовых вагонов общий фонд заработной платы по основной деятельности прибыль, рентабельность, взносы в МПС и ассигнования из МПС. Кроме того, в плане определяют (в качестве расчетных показателей) объем работы подвижного состава и технико-экономические показатели его использования показатели по труду, эксплуатационным расходам и себестоимости перевозок и доходам. [c.61]
Производительность локомотивов и грузовых вагонов. [c.63]
Таким образом, по железным дорогам утверждаются те же показатели, что и по сети, так как задания, установленные для МПС, должны быть доведены до исполнителей. Однако круг показателей по дорогам несколько шире, чем по сети. Для дорог дополнительно устанавливают показатели по производительности локомотивов и грузовых вагонов и по капитальному ремонту некоторых видов основных средств. [c.63]
В народном хозяйстве использование технических средств выражают, как известно, показателем съема продукции с одного рубля основных средств. Наиболее близким к этому показателю на железнодорожном транспорте является годовая производительность тонны грузоподъемности инвентарного парка грузовых вагонов, выражаемая в тонно-километрах нетто. [c.183]
Производительность маневровых локомотивов выражается числом грузовых вагонов (местных и транзитных), переработанных за час маневровой работы. Вследствие того, что время, затрачиваемое локомотивом на один переработанный местный вагон, примерно вдвое больше, чем на один транзитный вагон, более правильно при расчете этого показателя число местных вагонов учитывать с поправочным коэффициентом 2, отвечающим соотношению затраты маневровых локомотиво-часов. [c.184]
Преимущества социалистической системы позволяют более интенсивно использовать подвижной состав и постоянные устройства, чем в капиталистических странах. Так, применяемая система регулирования подачи порожних вагонов обеспечивает минимальный порожний пробег, который на железных дорогах СССР в настоящее время составляет около 28% общего пробега, тогда как на дорогах США он равен 38—39%. Среднесуточный пробег грузового вагона в СССР в 1967 г. был равен 250,9 км, а на дорогах США — около 80 км на дорогах других капиталистических стран он еще меньший. Годовая производительность одной тонны грузоподъемности вагона, выраженная в тонно-километрах, в США составляет 10,3 тыс., а в СССР она в несколько раз выше. Железные дороги СССР добились более высоких показателей и суточного пробега локомотивов. Так, в 1967 г. суточный пробег тепловоза составил в СССР 506 км, электровоза 612 км, а в США суточный пробег тепловоза не превышает 270 км. Советские железные дороги, имевшие раньше более низкую участковую скорость, чем дороги США, в настоящее время уже их обогнали в 1965 г. участковая скорость на дорогах СССР достигла 33,9 км, а в США она не превышает 33 км. [c.186]
Преимущества планомерно развивающегося социалистического хозяйства обеспечивают высокий уровень использования подвижного состава на дорогах СССР. Так, производительность 1 т подъёмной силы грузового вагона инвентарного парка а наших дорогах в 1952 г. составила 26,7 тыс. ткм, тогда как на дорогах США этот показатель достиг уровня только 10,7 тыс. т, т. е. оказался в 2,5 раза ниже, чем на дорогах СССР. [c.61]
В результате улучшения использования подъёмной силы и ускорения оборота грузовых вагонов производительность их в 1953 г. возросла в среднем на 41,8% против 1940 г. [c.312]
В декабре 1996 г. по сравнению с декабрем прошлого года подвижной состав. использовался менее эффективно. Оборот грузового вагона замедлился на 8%. Производительность вагона и средний вес поезда уменьшились соответственно на 9 и 0,4%. [c.154]
Применение современных технических устройств автоматики и телемеханики способствует повышению безопасности выполнения операций, ускорению технических и грузовых операций с вагонами. На крупных промышленных предприятиях железнодорожные станции представляют собой производственные предприятия с высокой автоматизацией и механизацией технологических процессов. ЭВМ в управлении и планировании способствуют сокращению времени нахождения вагонов, повышению производительности труда, ускорению доставки грузов. [c.29]
При расчетах параметров технического оснащения грузового комплекса определяются количество и суммарная производительность средств механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ производительность средств транспортирования грузов от фронта и к фронту работ емкость складов длина погрузочно-разгрузочных путей перерабатывающая способность грузового комплекса, т. е. наибольшее количество тонн (вагонов) груза, которое может быть погружено или выгружено за сутки или рабочую смену при имеющемся техническом оснащении и рациональной технологии его использования. [c.90]
Для расчета технического оснащения грузового комплекса необходима следующая исходная информация среднесуточный расчетный грузооборот склада в вагонах и тоннах характеристика неравномерности поступления вагонов под погрузку и выгрузку (группами и маршрутами) время, затраченное на подачу и уборку одной группы вагонов время работы грузового фронта в течение суток тип и производительность погрузочно-разгрузочных машин и установок и перегрузочных устройств вид и режим работы промышленного транспорта, соединяющего прирельсовый склад с цеховыми складами предприятия статическая нагрузка вагонов и автомобилей стоимость вагоно-часа и автомобиле-часа простоя. [c.92]
Возможная производительность локомотивов определяется по каждому виду работ расформирование составов, подача вагонов к гаражам размораживания, грузовым фронтам, уборка после выгрузки, подача на тупик очистки и т. д. При этом учитывается эксплуатационная надежность работы локомотивов как системы на основе экспериментально полученных данных о периоде безотказной работы и периоде восстановления после отказа. [c.193]
К числу основных показателей, по которым ведется периодический анализ, относятся оборот и производительность вагонов рабочего парка, коэффициент сдвоенных грузовых операций, статическая нагрузка вагонов, степень охвата вагонопотоков отправительской и ступенчатой маршрутизацией, оборот и производительность локомотива. Эти плановые показатели работы железнодорожного цеха устанавливаются на год, квартал, месяц, за исключением показателя оборота на предприятии вагонов общественного парка, который устанавливается дорогой совместно с предприятием. Анализ выполнения показателей ведется железнодорожным цехом за сутки, декаду, месяц, а по погрузке — нарастающим итогом с начала месяца. [c.224]
Сокращение времени нахождения вагонов под грузовыми операциями приводит к ускорению оборота вагона. Улучшение использования вместимости и грузоподъемности вагонов благодаря применению рациональных способов размещения в них грузов дает возможность перевезти больше грузов тем же парком вагонов и меньшим числом поездов. Этим создаются реальные предпосылки для сокращения транспортных затрат, снижения себестоимости и повышения производительности труда. Поэтому отбор вариантов организации погрузочно-разгрузочных работ и проектирование нормативных материалов должны выполняться особенно тщательно на основе всестороннего анализа производственных возможностей, использования передовых приемов и методов труда при погрузке и выгрузке каждого груза, применения прогрессивной технологии и рациональных способов загрузки подвижного состава, установления четкого взаимодействия всех звеньев процесса погрузки или выгрузки и т. п. [c.173]
Производительность труда локомотивных бригад грузового движения определяют числом тонно-километров брутто, приходящимся на одного работника локомотивных бригад в этом виде движения, пассажирского — числом тонно-километров брутто или локомотиво-километров в пассажирском движении, приходящимся на одного работника локомотивных бригад пассажирского движения. Производительность труда локомотивных бригад, занятых маневровой работой, определяют числом локомотиво-километров маневровых локомотивов или числом переработанных вагонов на определенном участке маневровой работы, приходящимся на одного работника маневровых бригад. [c.246]
В основе организации эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте лежит план перевозок. Количество следующих по участкам сети поездов и их направление зависят от размещения погрузки грузов и направления грузовых потоков. Структура перевозимых грузов и пассажиров определяет наиболее целесообразные типы подвижного состава, а размеры и направление потоков грузов и пассажиров — объем работы станций, депо, вокзалов, количество вагонов, подлежащих переработке и сдаче с отделения на отделение и с дороги на дорогу. На некоторых дорогах пассажирское движение в значительной мере определяет эксплуатационную работу (Октябрьская, Московская), а на ряде дорог это движение не оказывает существенного влияния на характер эксплуатации (Забайкальская). На одних дорогах погрузка преобладает над выгрузкой и эти дороги нуждаются в подсылке порожних вагонов (дороги Донецкого, Кузнецкого, Карагандинского угольных бассейнов), на других — выгрузка преобладает над погрузкой и они сдают порожние вагоны на другие дороги. К дорогам с преобладанием выгрузки относятся расположенные у крупных центров перерабатывающей промышленности (Московская, Октябрьская). Есть дороги, на которых преобладают транзитные потоки грузов и пассажиров (Юго-Восточная, Южная) и организация грузовой работы на них играет меньшую роль, чем на дорогах с большой погрузкой и выгрузкой. Технический прогресс, применение новых видов подвижного состава и постоянных устройств оказывают решающее влияние на уровень качественных показателей, на систему эксплуатации. Так, внедрение электрической и тепловозной тяги устраняет необходимость частых остановок для набора воды и топлива и чистки топки, позволяет осуществлять эксплуатацию локомотивов на длинных тяговых плечах в сочетании со сменной ездой локомотивных бригад. В итоге улучшается бюджет времени локомотивов, т. е. сокращается доля времени, затрачиваемого на всякого рода простои, и возрастает производительность локомотивов. Секционирование тепловозов открыло возможность эксплуатации их по системе многих единиц и потому мощность локомотива не стала ограничивать вес поездов. В итоге повысился вес поезда, увеличилась провозная способность участков. [c.174]
В составе качественных показателей в грузовом движении, помимо утвержденных показателей производительности вагона и локомотива, рассчитывают статическую и динамическую нагрузку вагона, процент порожнего пробега вагона, вес тары на ось, суточный пробег, оборот и рейс вагона, простой его на технических станциях и под грузовыми операциями, вес поезда брутто, суточный пробег локомотива, техническую и участковую скорость, процент вспомогательного пробега локомотивов. [c.203]
В хозяйственном движении рассчитывают те же показатели, что и в грузовом, за исключением производительности вагона и локомотива, процента порожнего пробега вагонов, суточного пробега и оборота вагонов с разбивкой по элементам. [c.203]
Вес и скорость движения грузовых поездов определяют пропускную способность железнодорожных линий и условия эксплуатационной работы железных дорог. С весом и скоростью движения грузовых поездов связаны основные технические показатели, характеризующие использование локомотивов и вагонов, и значительная часть расходов по перевозкам, определяющая себестоимость транспортной продукции. От веса и скорости в значительной мере зависит уровень производительности труда работников железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов. Вес и скорость движения поездов являются вместе с тем основными факторами, определяющими требования к техническому оснащению железных дорог. [c.293]
С весом и скоростью движения грузовых поездов непосредственно связаны такие показатели работы железных дорог, как оборот, среднесуточный пробег и производительность локомотивов и вагонов размеры локомотивного и вагонного парков, необходимые для освоения заданного объема перевозок, расход [c.293]
Как видно из сказанного, главнейшие измерители, определяющие производительность участка и экономичность перевозки, связаны с измерителем Qv. Лишь оборот вагонов и объём грузовой массы, находящейся в движении, обратно пропорциональны только скорости движения v. Для того чтобы определить, как выгоднее использовать мощность локомотива, надо знать характер изменения произведения Qv при различных весе и скоростях движения поездов. [c.301]
Производительность грузового вагона (среднесуточная) Пваг рассчитывается для вагонов, составляющих рабочий парк, по формуле [c.143]
Производительность грузового фронта влияет не только на продолжительность грузовой операции, но и на дополнительный простой вагонов в ожидании погрузки. В общем виде затраты вагоно-часов на маршрутообразование [c.125]
Преимущества планового социалистического хозяйства позволили использовать технические средства железнодорожного транспорта в нашей стране более рационально и интенсивно, чем на железных дорогах капиталистических стран. Так, средняя грузонапряжённость железных дорог СССР более чем в 3 раза превышает среднюю грузонапряжённость железных дорог США. Годовая производительность на 1 т грузоподъёмности грузовых вагонов в СССР почти втрое выше, чем в США. Значительно больше тонно-километровой работы приходится на 1 т силы тяги локомотивного парка в СССР, чям в США и других капиталистических странах. [c.11]
Экономика стран социалистпч. содружества развивалась успешно. К кон. второго этапа Э. с. д. м. с. СССР вышел на 1-е место в мире по пронз-ву ряда видов пром. продукции угля, железной руды, цемента, металлорежущих станков, локомотивов, грузовых вагонов, тракторов, зерноуборочных комбайнов, пиломатериалов, шерстяных тканей, сахара. Значительно сократился разрыв между СССР п США по произ-ву ряда видов продуктов, по к-рым СССР занял 1-е место в Европе и 2-е место в мире (нефть, минеральные удобрения, хл.-бум. ткани, хлопок). Пронз-во с.-х. продукции приобретало всё более индустриальный характер, росла его технич. оснащённость. За 20 лет (1951—70) среднегодовые темпы прироста пром. продукции в соцпалистпч. странах были 10,5%, в развитых капиталн-стич. странах — 5,2%, т. е. вдвое ниже. Пром. продукция выросла за эти годы в СССР в 6,9 раза, в Болгарин в 11,6, в Венгрии в 5,2, в ГДР в 5,4, в Польше в 7,6, в Румынии в 11,4, в ЧССР в 5, в Югославии в 15,8 раза. За этот же период пром. продукция в США увеличилась лишь в 2,2 раза, в Великобритании в 1,8, во Франции в 3,15, в ФРГ в 4,25 раза. Благодаря высоким темпам роста в 1970 доля соцпалистнч. стран в мировой пром. продукции возросла до 39% (т. е. по сравнению с 1950 почти удвоилась), в т. ч. доля стран — членов СЭВ составила 1/3. Соотношение осн. показателей развития экономики СССР и США в 1970 стало следующим (СССР в % к США) нац. доход более 65, продукция пром-стп более 75, объём капитальных вложений ок. 100, производительность труда в пром-сти 53. Успешное развитие сов. экономики на втором этапе Э. с. д. м. с. позволило ещё больше сократить временной лаг между США н СССР. В конце этого, этапа СССР отставал от США примерно на 7—8 лет в 1970 СССР производил пром. продукции столько же, сколько США производили её в 1962—63. [c.548]
Распределение железнодорожных перевозок по поясам дальности (табл. 19) в целом довольно устойчиво во времени, но несколько повышается удельный вес весьма дальних перевозок (свыше 3 000 км) и снижается коротко-пробежных (до 100 км) с 25,3% в 1Р40 г. до 20,2% в 1967 г. Для условий 1967 г. такой процент короткопробежных перевозок означает, что на расстояние до 100 км было перемещено по железным дорогам свыше 500 млн. т различных грузов. Перевозки грузов до 100 км дают незначительный грузооборот — немногим более 1%, но вызывают огромное количество грузовых операций и значительно снижают производительность вагонов. Как показывают расчеты, многие из этих грузов целесообразнее перевозить автотранспортом. [c.94]
Устав ж. д. определяет основные направ ления технической политики в развитии грузового и коммерческого хозяйства и предусматривает широкое применение новых технических средств при выполнении грузовых и коммерческих операций. В статье 22 Устава указано, например, что станции, открытые для коммерческих операций, должны иметь механизмы и машины для погрузки и выгрузки грузов, причём выполнение грузовых операций должно производиться, как правило, механизированным способом. Средства механизации по своей грузоподъёмности и производительности должны обеспечивать погрузку и выгрузку грузов за время, не превышающее установленных сроков простоя вагонов. Указание об основных типах механизмов, которые должны найти применение на крупных грузовых дворах (электро- и автопогрузчики, мостовые, козловые и передвижные стреловые поворотные краны, тракторные погрузчики и другие высокопроизводительные механизмы), определяет направление технического прогресса в механизации вогрузочпо-разгру-зочных работ. [c.497]
Расчёт наименьшего интервала1 между подачами вагонов к грузовому фронту зависит прежде всего от схемы путевого устройства, производительности средств механизации и фронта погрузочно-разгрузочных работ и. определится [c.605]