Транзитной формой пользуются в тех случаях, когда количество заказываемого материала равно или кратно транзитной норме (грузоподъемности вагона). [c.226]
G — грузоподъемность вагона (наибольший вес груза, допускаемый к перевозке в вагоне в зависимости от прочности его частей, размеров и предельной нагрузки на ось). [c.127]
По остальным материалам железнодорожный тариф рассчитывается в зависимости от расстояния, вида груза и средней грузоподъемности вагонов (табл. 33). [c.133]
Тем не менее, как считают зарубежные специалисты, это не означает, что в новых условиях спроса на перевозки роль железнодорожного транспорта обречена на снижение. Напротив, такие его качественные характеристики, как регулярность и скорость движения поездов в прямом сообщении (в европейском регионе — это международные перевозки), могут оказаться весьма полезными. Более того, в целях ускорения доставки грузов на железнодорожном транспорте может быть расширено применение контрейлерных перевозок, контейнеров и маршрутных составов. Операции по составлению поездов будет целесообразно выполнять на ограниченном числе сортировочных станций. Первостепенное значение для повышения использования грузоподъемности вагонов приобретает консолидация грузов. [c.287]
Сравнительно часто отправитель предъявляет к перевозке грузы, обладающие различной объемной плотностью. Раздельная их перевозка приводит к тому, что при перевозке высокоплотного груза грузоподъемность вагона используется хорошо, а вместимость — недостаточно. Противоположный результат получается при перевозке груза, обладающего небольшой объемной плотностью вместимость вагона используется хорошо, а грузоподъемность — недостаточно. [c.76]
Вместимость кузова и грузоподъемность вагонов повышаются при частичной разборке машин (особенно сельскохозяйственных), у которых отдельные детали иногда могут выступать за пределы бортов платформ. [c.77]
На грузовую службу возложены задачи выполнение плана перевозок в целом и по родам грузов оперативное руководство работой грузовых пунктов подготовка предложений к разработке плана перевозок определение перспектив развития грузовой работы на предприятии выполнение приемо-сдаточных операций с вагонами МПС применение АСУ грузовой работы учет и анализ времени нахождения вагонов МПС на промпредприятии обеспечение наиболее полного использования грузоподъемности вагонов и наилучшего использования механизмов оформление грузовых и коммерческих документов по перевозкам грузов подготовка проектов договоров с отделениями и станциями. [c.12]
Использование грузоподъемности вагона характеризуется статической и динамической нагрузкой. Статическая нагрузка — это среднее количество тонн, приходящихся на вагон (ось вагона) при [c.19]
Целевой, или тематический, анализ проводится для детального и углубленного изучения отдельных вопросов деятельности транспортных цехов предприятий с привлечением специалистов. Темами таких- анализов могут быть, например, использование маневровых локомотивов, степень использования грузоподъемности вагонов, эффективность применения стационарных маневровых средств и др. [c.114]
При целевом анализе показателен оценивается выполнение плана погрузки вагонов по количеству и направлениям, роду и номенклатуре груза, использованию грузоподъемности вагонов и ритмичности погрузки. [c.114]
С помощью показателей второй группы оценивается степень использования грузоподъемности вагонов и силы тяги локомотивов.. К ним относятся статическая нагрузка вагона (Т) динамическая нагрузка вагона (ткм/вагоно-км или ткм/осе-км) производительность вагона (ткм). [c.208]
Показателем использования грузоподъемности вагонов общесетевого парка является статическая нагрузка, определяемая по формуле [c.225]
Использование грузоподъемности вагона отражает и коэффициент использования подъемной силы вагона, определяемый как отношение количества загруженного в вагон груза к грузоподъемности использованных вагонов МПС. От степени использования грузоподъемности вагонов во многом зависит эффективность использования вагонного парка. Для оценки использования вагона по грузоподъемности на промышленном транспорте применяется также показатель производительности вагона, определяемый количеством тонн перевезенных грузов, приходящимся на один вагон рабочего парка предприятия. [c.225]
Заинтересованность крупных монополий тяжелой индустрии в системе Ж. т. по платежеспособности становится основной причиной ее сохранения, несмотря на то, что конкуренция новых видов транспорта (особенно автомобильного) все более снижает выгодность ее для ж. д. Устанавливая провозные платы ниже завышенных Ж. т. на перевозку дорогостоящих товаров, автотранспорт отнимает у ж. д. наиболее выгодные перевозки, в результате чего ж.-д. перевозки в целом становятся малоприбыльными или даже убыточными. Пр-ва капиталистич. стран, являющиеся собственниками ж.-д. транспорта, вынуждены сближать тарифные системы ж. д. и автотранспорта. Напр., в ФРГ Ж- т. распространены в обязательном порядке на автотранспорт общего пользования при перевозках на расстояния свыше 50 км, причем система Ж. т. остается прежней. С возрастающей конкуренцией автотранспорта, принадлежащего самим грузовладельцам, пр-во ФРГ пытается бороться с помощью усиленного налогообложения. В ряде др. капиталистич. стран Европы Ж. т. полностью (Англия) или частично (Франция) соответствуют уровню эксплуатационных расходов на перевозку грузов ставки дифференцированы в зависимости от степени использования грузоподъемности вагонов. Тем самым система Ж. т. в этих странах по типу приблизилась к системе тарифов автотранспорта. В такой крупнейшей капиталистич. стране, как США, сохраняется старая система Ж. т., что объясняется сращиванием ж.-д. монополий с наиболее мощными монополиями тяжелой индустрии и зависимостью ж.-д. компаний от последних. В большинстве др. неевропейских капиталистич. гос-в также продолжает действовать система Ж. т. по платежеспособности . Ставки пассажирских Ж. т. в капиталистич. странах дифференцируются в зависимости от скорости и типа подвижного состава (классов), от расстояния, а иногда и от направления (при наличии конкурирующих путей -сообщения). Уровень Ж. т. [c.417]
Линейные предприятия отделения дороги участвуют в общем перевозочном процессе, обеспечивая выполнение плана отправления и перевозок грузов при полном использовании вместимости и грузоподъемности вагонов, сокращении времени их нахождения под грузовыми операциями, а также выполнение плана формирования грузовых поездов и сокращение времени нахождения вагонов на технических станциях. Они отвечают за своевременное отправление и проследование пассажирских поездов, культурное обслуживание пассажиров. [c.153]
Сокращение времени нахождения вагонов под грузовыми операциями приводит к ускорению оборота вагона. Улучшение использования вместимости и грузоподъемности вагонов благодаря применению рациональных способов размещения в них грузов дает возможность перевезти больше грузов тем же парком вагонов и меньшим числом поездов. Этим создаются реальные предпосылки для сокращения транспортных затрат, снижения себестоимости и повышения производительности труда. Поэтому отбор вариантов организации погрузочно-разгрузочных работ и проектирование нормативных материалов должны выполняться особенно тщательно на основе всестороннего анализа производственных возможностей, использования передовых приемов и методов труда при погрузке и выгрузке каждого груза, применения прогрессивной технологии и рациональных способов загрузки подвижного состава, установления четкого взаимодействия всех звеньев процесса погрузки или выгрузки и т. п. [c.173]
Различают свободно насыпанный и уплотненный груз. Если свободно насыпанный груз подвергнуть сжатию, воздействию динамических нагрузок или вибрации, т. е. уплотнению, то можно добиться увеличения объемной массы. Отношение массы уплотненного груза к его массе в том же объеме до уплотнения называют коэффициентом уплотнения. Для различных грузов он колеблется от 1,05 до 1,5. Уплотнение имеет большое значение для повышения степени использования грузоподъемности вагонов. [c.174]
Задача 5.19. Завод ежесуточно выпускает 120 т карбида кремния отправляемая партия 720 т, норма простоя вагонов на погрузке 6 ч, а норма времени загрузки вагона автопогрузчиком 2 ч. Один автопогрузчик обслуживают два человека. Грузоподъемность вагона 60 т. [c.72]
Локомотивное хозяйство обеспечивает постоянно растущие перевозки грузов и пассажиров тяговыми средствами и содержание их в исправном состоянии, гарантирующем полную безопасность, точное выполнение расписания и графика движения поездов. Локомотивное хозяйство тесно связано со всеми другими подразделениями железных дорог диспетчерским аппаратом, путейцами, связистами, вагонниками. Важнейший показатель — масса поезда — зависит от работников локомотивного хозяйства и службы движения, слаженной работы машинистов и диспетчеров, обеспечения работниками дистанций хорошего состояния пути. Связь проявляется в комплексной увязке развития технических средств всех хозяйств. Например, для организации движения грузовых поездов большей массы необходимо повысить использование мощности локомотива, что в свою очередь требует усиления путевого хозяйства, удлинения станционных путей, повышения грузоподъемности вагонов. [c.12]
Иное положение на водном и автомобильном транспорте. На водном транспорте расходы по начально-конечным операциям значительно больше, чем на железнодорожном, главным образом потому, что перевозки совершаются в судах большой грузоподъемности, в десятки и сотни раз превышающей грузоподъемность вагона. Если вагон под одной грузовой операцией простаивает в среднем около 20 ч, то судно — по несколько суток. Поэтому влияние дальности на себестоимость водных перевозок сказывается на значительно больших, чем на железных дорогах, расстояниях до 1 500—2 500 тыс. км. Это одна из основных причин эффективного использования водного транспорта на дальних расстояниях. Поэтому передавать с железных дорог на водный транспорт наиболее целесообразно именно дальние перевозки. [c.26]
Себестоимость железнодорожных перевозок существенно различается по родам грузов и размерам отправок от физических свойств груза и его удельного веса зависит возможная загрузка вагона и необходимый тип вагона. Чем полнее используется грузоподъемность вагонов, тем меньше их требуется для данной перевозки, и наоборот. Грузы, перевозимые в специализированных вагонах — цистернах или изотермических — вызывают больший порожний их пробег. Так, в 1965 г. при среднем проценте порожнего пробега всех вагонов 39,3% порожний пробег цистерн составлял 81,1, изотермических — 53,4, полувагонов — 40,4, крытых — 21,8, платформ — 21,3% к пробегу их в груженом состоянии. Высокий процент порожних пробегов цистерн и изотермических вагонов является одной из причин более высокой себестоимости перевозок наливных и скоропортящихся грузов. Существенное влияние на себестоимость оказывает также цена отдельных типов вагонов, в которых перевозятся те или иные грузы. Самым дорогим вагоном является изотермический с машинным охлаждением, наиболее дешевыми — платформы и полувагоны. [c.27]
На себестоимость перевозок влияет также размер отправок. Отправки подразделяют на мелкие, повагонные и маршрутные (целым поездом). Перевозки мелкими отправками в среднем в 2—3 раза дороже повагонных, так как хуже используется грузоподъемность вагонов и возникают дополнительные крупные расходы по их сортировке при отправлении и в пути следования. Несколько дешевле обходятся перевозки мелких отправок в контейнерах в связи с сокращением расходов по сортировке и улучшением условий для механизации погрузочно-разгрузочных работ. Однако часть контейнеров возвращается в грузовых направлениях порожними к местам новой погрузки (например, из Донбасса в Москву), что увеличивает расходы на перевозки. Поэтому себестоимость перевозки мелких отправок в контейнерах в среднем примерно в два раза выше, чем повагонных. Большой эффект от применения контейнеров получают грузоотправители, значительно сокращая расходы на тару и упаковку. [c.28]
Сопротивление движению на автомобильных дорогах при малых и высоких скоростях в несколько раз выше, чем на железных дорогах, и как следствие удельная затрата мощности (вместо 2—3 л. с. на железных дорогах) составляет десятки лошадиных сил. Хуже и соотношение веса тары подвижного состава и грузоподъемности на железных дорогах она в среднем составляет 1 3, а на автомобильном транспорте—1 1. Стоимость 1 т грузоподъемности автомобиля (включая стоимость мотора) составляет около 1 тыс. руб., а стоимость 1 m грузоподъемности поезда (включая и стоимость локомотива) — 150—200 руб. При этом следует учесть, что годовая производительность 1 m грузоподъемности вагона в среднем в восемь раз выше, чем автомобиля (в 1965 г.), и срок службы вагона и локомотива в среднем в 5 раз выше, чем автомобиля. В ре- [c.32]
К нерациональным относятся и излишне дальние перевозки, т. е. такие, которые могут быть эффективно заменены перевозками на более короткие расстояния. Нерационально перевозить на дальние расстояния деревянную мебель в собранном виде (вместо перевозки деталей), непрессованные металлическую стружку (вьюнок), сено и т. п., так как плохо используется грузоподъемность вагона. Нерационально перевозить на дальние расстояния низкокалорийное топливо (сланцы, бурый уголь, дрова), каменный уголь повышенной зольности, необогащенную руду с низким процентом содержания металла, сырую древесину и т. п. Для многих районов страны нерациональными являются перевозки на расстояния свыше 200 — 300 км песка, гравия, извести, кирпича. Нерационально перевозить на дальние расстояния продукцию, которую экономически целесообразно производить почти пов- [c.101]
Расходные ставки на перемещение груженых крытых вагонов при 100%-ном использовании грузоподъемности вагона в коп. на 10 ткм для разных участков железных дорог [c.113]
| Таблица 25. Коэффициенты изменения зависящих от движения расходных ставок при разной степени использования грузоподъемности вагона |  |
| Таблица 28. Расходные ставки по начально-конечной операции на станции общего пользования при 100%-ном использовании грузоподъемности вагона, коп. на 10 т |  |
По скорости движения перевозки подразделяются на перевозки, осуществляемые с грузовой и большой скоростью. По регулярности обращения перевозки бывают осуществляемые по специализированным ниткам графика с заводской станции на станцию примыкания, постоянного обращения (вертушки, отправительские маршруты), согласованного движения (групповые поезда) и специального назначения (хозяйственные, восстановительные поезда). В зависимости от размеров транспортируемой отправки перевозки могут осуществляться в сборных вагонах для тарно-штучкых, штучных и малотоннажных (10—30 т) грузов при использовании не более половины вагона повагонные перевозки при использовании грузоподъемности вагона однородным грузом, групповые — при загрузке группы вагонов, и маршрутные, когда перевозки осуществляются при организации отправительских маршрутов. Уста железных дорог обязывает отправителей предъявлять к перевозке массовые грузы, как правило, маршрутами с мест погрузки. Подвижной состав при осуществлении перевозок может быть в порожнем, груженом и комбинированном состоянии (часть вагонов порожних, другая часть — груженые). По числу групп в составе (передаче) перевозки могут осуществляться одногруппнымп ц групповыми поездами. [c.16]
Необходимос-ть -определенного количества производственных запасов на каждом предприятии вызывается невозможностью обеспечить синхронность их поступления с запуском в производство. Например, экономичность использования транспортных средств требует отправления железнодорожным транспортом продукции весом не менее грузоподъемности вагона. Поэтому продукция в адрес потребителя отпускается периодически по мере ее накопления до объема полной грузоподъемности вагона. Потребление же ее не зависит от периодичности поставок. Необходимость запасов объясняется и несовпадением длительности цикла производства предметов труда и цикличности запуска этих предметов у предприятий-потребителей. При этом нужно учитывать, что постоянное наличие запасов на предприятии должно соответствовать потребности в них по натурально-вещественному составу, качественным и иным характеристикам. Недостаточность запасов какого-либо сырья не может быть возмещена превышением запасов другого вида сырья. То же самое относится и к многочисленным видам используемых на каждом предприятии материалов, покупных полуфабрикатов и комплектующих изделий. [c.185]