Себестоимость перевозок на автомобильном транспорте

СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ  [c.224]

Однако на автомобильном транспорте более высокая, чем на других видах (кроме воздушного), себестоимость грузовых перевозок и более высокая, чем на железнодорожном, пассажирских.  [c.421]


На размер тарифной платы на автомобильном транспорте оказывают влияние следующие факторы расстояние перевозки, масса груза, объем и вес груза, грузоподъемность автомобиля, общий пробег, тип автомобиля, район, в котором осуществляется перевозка. Каждый тариф на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам.  [c.273]

Снабженческо-сбытовые организации участвуют в транспортном процессе и тем самым оказывают существенное влияние на себестоимость перевозки грузов автомобильным транспортом. Знание работниками организаций влияния эксплуатационных показателей на себестоимость 1 т км позволяет правильно использовать транспортные средства при доставке продукции потребителям и тем самым снизить себестоимость перевозок грузов.  [c.115]


Себестоимость перевозок — выраженная в денежной форме величина эксплуатационных расходов транспортного предприятия, приходящихся в среднем на единицу продукции транспорта. На железнодорожном, речном, морском и воздушном транспорте определяется как отношение величины эксплуатационных расходов по перевозкам грузов, приходящихся в среднем на 1 тонно-километр грузооборота. На автомобильном транспорте себестоимость перевозок определяется для отдельных видов транспортной работы. За единицу транспортной работы принимаются по перевозкам на автомобилях, работающих по тарифу за перевезенную тонну, — I тонно-километр по перевозкам на автомобилях, работающих по часовому тарифу, — 1 автомобиле-чае.  [c.233]

В учебнике раскрыта материально-техническая база и основные направления научно-технического прогресса на автомобильном транспорте. Определены пути повышения производительности труда и снижения себестоимости перевозок. Рассмотрены вопросы усиления воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности и качества работы автомобильного транспорта. Даны методы экономического обоснования развития отрасли.  [c.2]

На автомобильном транспорте так же, как и в других отраслях, проводится большая работа по выявлению резервов повышения производительности труда. Особую важность этому придают на автомобильном транспорте, потому что в себестоимости перевозок удельный вес заработной платы доходит до 50%.  [c.145]

Снижение себестоимости перевозок на пассажирском автомобильном транспорте достигается путем распространения прогрессивных форм обслуживания пассажиров и обеспечивает рентабельную работу автотранспортных предприятий, особенно в городских условиях.  [c.238]


На автомобильном транспорте так же, как и в других отраслях народного хозяйства, большое значение для анализа деятельности предприятий имеют расчеты рентабельности отдельных видов перевозок. Показатель рентабельности исчисляется как отношение прибыли, полученной от выполнения транспортной работы по каждому виду перевозок, к их полной себестоимости. Рентабельность по отдельным видам перевозок колеблется в широких пределах от 4 до 30%. Однако на некоторых предприятиях имеются и убыточные виды перевозок. Это чаще всего относится к городским автобусным перевозкам, где с ростом среднего расстояния перевозки пассажиров и неизменной стоимости проезда снижается доходная ставка.  [c.275]

В. И. Ленин указывал на три основных принципа социалистического соревнования гласность, сравнимость результатов, возможность повторения передового опыта. Гласность способствует выявлению лучших людей, лучших коллективов, показатели которых могут служить примером для других. Передовые работники автотранспортных предприятий изыскивают и эффективно используют резервы, имеющиеся на автомобильном транспорте, и на этой основе обеспечивают увеличение объема перевозок, улучшение качественных показателей работы подвижного состава и снижение себестоимости перевозок, рост прибыли и рентабельности.  [c.144]

Снижение себестоимости перевозок оказывает непосредственное и активное влияние на расширенное социалистическое воспроизводство автомобильного транспорта. Это влияние определяется прежде всего тем, что снижение себестоимости увеличивает внутритранспортные накопления, что позволяет через государственный бюджет увеличивать ассигнования на капитальное строительство. Одновременно с этим снижение себестоимости означает экономию материальных и трудовых ресурсов, что позволяет использовать высвобожденные ресурсы, либо непосредственно для увеличения объема работы на автомобильном транспорте, либо для капитального строительства.  [c.153]

По сравнению с железнодорожным авар/ мобильный транспорт имеет ряд преимуществ главным образом при перевозке пассажиров и грузов на короткие расстояния. Себестои мость перевозок грузов автотранспортом колеблется в весьма широких пределах от 0,5 до 5,3 руб., а в среднем 0,8 руб. за 1 ткм нетто (1954 г.). С ростом средней дальности перевозок себестоимость их на железнодорожном транспорте снижается в значительно большей степени, чем на автомобильном.  [c.18]

Наибольшую долю в грузообороте страны занимает железнодорожный транспорт, используемый для транспортирования грузов на значительные расстояния. Поэтому средняя себестоимость железнодорожных перевозок значительно ниже, чем на автомобильном транспорте.  [c.333]

Размещение нефтебазовых хозяйств на территории страны в отдельных экономических районах основывается на общих принципах размещения производительных сил, но имеет м свои особенности, главной из которых является необходимость приближения строительства нефтебаз, особенно распределительных( к местам плотного потребления нефтепродуктов. Это вызвано несколькими обстоятельствами в первую очередь сравнительно высокой экономичностью поставки нефтепродуктов потребителям с использованием короткопробежных перевозок автомобильным транспортом по сравнению с поставкой железнодорожным транспортом. Достаточно отметить, что себестоимость перевозки нефтепродуктов на короткие расстояния автомобильным транспортом оказывается в 3—4 раза ниже себестоимости транспортировки на эти же расстояния по железной дороге. Для доставки нефтепродуктов от нефтеперерабатывающих заводов в нефтебазовые хозяйства по железной дороге во многих случаях целесообразно сооружать нефтебазы в районах железнодорожных станций и соединять эти объекты подъездными железнодорожными путями.  [c.36]

В строительстве внешний транспорт выбирается на основании данных об эффективности работы различных его видов, а также в зависимости от дальности перевозок, разновидностей грузов, наличия и состояния дорог и водных путей, возможности завоза материалов исходя из климатических и путевых условий, количества перевалок грузов, срока и значения строительства, веса материалов и конструкций, объема перевозок и др. Например, железнодорожный ширококолейный транспорт, имеющий высокую производительность, наиболее эффективен при перевозке грузов на дальние расстояния, где себестоимость перевозок значительно меньше автомобильных.  [c.332]

На себестоимость железнодорожных перевозок также большое влияние оказывают показатели нагрузки на вагон, массы поезда, оборота вагона, среднесуточного пробега вагона и локомотива на водном и автомобильном транспорте — соответствующие показатели использования флота и автомобилей показатели погрузки, скорости движения, сокращение простоев и др.  [c.423]

N/ В транспортных организациях (на железнодорожном, водном, воздушном, автомобильном и городских видах транспорта) при-/ быль — это разница между тарифами (фрахтом) и себестоимостью перевозок (затратами на перевозку).  [c.170]

Издержки обращения. В издержки обращения входят все затраты нефтеснабсбытовых организаций, связанные с приемом, транспортированием, хранением, подработкой и отпуском нефтепродуктов. Издержки обращения подразделяются на торгово- управленческие и транспортные расходы. Наибольший удельный вес в издержках обращения (80—85%) составляют транспортные расходы, т. е. расходы, связанные с оплатой стоимости перевозок нефтепродуктов (по тарифам и фрахту) железнодорожным, водным и автомобильным транспортом, а также затраты (по себестоимости) на перекачку нефтепродуктов по магистральным нефтепродуктопроводам.  [c.179]

Наиболее маневренным и быстрым является автомобильный транспорт. Однако в связи с низкой производительностью труда и сравнительно большим удельным расходом топлива себестоимость автомобильных перевозок нефтепродуктов очень высокая. Автомобильный транспорт используется лишь для перевозки нефтепродуктов на небольшие расстояния и при отсутствии у получателей железнодорожных подъездных путей или причалов. В основном автомобильный транспорт осуществляет перевозки всех нефтепродуктов с распределительных нефтебаз на автозаправочные станции и потребителям, расположенным в районе действия распределительной нефтебазы, а перевозки нефтебитума — на расстояние до 300 км.  [c.17]

В области пассажирских перевозок целесообразное использование автомобильного транспорта определяется следующими факторами себестоимостью перевозок, исчисленной для конкретных условий без учета налога с оборота на основные эксплуатационные материалы объемом и регулярностью перевозок влиянием вида транспорта на окружающую среду.  [c.29]

Прочие факторы. Они не зависят непосредственно от работников автотранспортных предприятий, но существенно влияют на повышение производительности труда. Одним из них является состояние автомобильных дорог, которое влияет на экономическое и социальное развитие отраслей и народного хозяйства, на работу подвижного состава автомобильного транспорта. Прямые материальные потери автомобильного транспорта от плохого состояния дорог выражаются в снижении скоростей движения, в уменьшении производительности автомобилей, а также в увеличении себестоимости перевозок в связи с дополнительными расходами на топливо, ремонт и техническое обслуживание.  [c.152]

В целях экономии топлива и обеспечения безопасности транспортных средств, скорости движения в городах и на дорогах ограничены. Для сохранения влияния этого показателя на себестоимость перевозок необходимо планировать движение подвижного состава автомобильного транспорта по маршрутам, обеспечивающим достижение скоростей в пределах установленных норм.  [c.239]

Почетное звание "Заслуженный работник транспорта Российской Федерации" присваивается высокопрофессиональным работникам железнодорожного, воздушного, водного, автомобильного и других видов транспорта за заслуги в повышении эффективности производства и улучшении использования транспортных средств, снижении себестоимости перевозок, повышении качества транспортных услуг, экономии материальных и топливных ресурсов, обеспечении безопасности движения, охраны окружающей среды, работающим на транспорте 15 и более лет.  [c.143]

На транспорте (ж.-д., водном, воздушном, автодорожном и трубопроводном) X. р. имеет нек-рые особенности, обусловленные спецификой производственного процесса. Для обслуживания предприятий, хозяйственных организаций, учреждений и населения создаются самостоятельные хозрасчетные транспортные организации или предприятия — ж.-д., автомобильные х-ва, территориальные управления воздушного транспорта, пароходства и т. п. Важнейшая задача X. р. в транспортных организациях — материальное стимулирование высокоэффективного использования технич. средств, как основы роста производительности труда и снижения себестоимости перевозок. При нарушении технич. норм использования подвижного состава или допущении нерациональных перевозок применяются денежные санкции в виде штрафов, надбавок к тарифу за порожние рейсы делаются скидки с действующего тарифа. Хозрасчетные транспортные организации несут материальную ответственность за порчу и утрату грузов и багажа, а также в случаях, когда они не обеспечивают безопасность перевозки пассажиров. Особенностью X. р. на транспорте является большая экономич. взаимосвязь отдельных хозрасчетных организаций она обусловлена тем, что перевозки грузов и пассажиров совершаются непрерывно с использованием в ряде случаев всей транспортной сети страны. Технич. транспортные средства (локомотивы, вагоны, суда, самолеты и др.) приписаны к определенным транспортным организациям, но перемещаются они с грузами и пассажирами за пределы деятельности этих предприятий часть транспортных средств (грузовые вагоны, контейнеры) используются в равной мере всеми ж. д. Отсюда возникают особые формы расчетов за ремонт и обслуживание и формы контроля за степенью использования технич. средств. Доходы транспортных хозрасчетных  [c.577]

Успешное решение задач, стоящих перед автомобильным транспортом в части увеличения объема перевозок, роста производительности подвижного состава и снижения себестоимости перевозок зависит не только от улучшения организации перевозок, но и от совершенствования технической эксплуатации автомобилей, позволяющей обеспечить высокую эксплуатационную надежность и снижение затрат на содержание подвижного состава путем своевременного и качественного технического обслуживания, хранения и ремонта.  [c.84]

Средняя себестоимость грузовых перевозок по железным дорогам примерно в 25 раз ниже, чем автомобильным транспортом общего пользования, близка к средней себестоимости перевозок речным транспортом, но почти в 2,5 раза выше, чем трубопроводным транспортом, и примерно на 75% выше, чем морским. Средняя себестоимость пассажирских перевозок на железных дорогах самая низкая, примерно на 40% ниже, чем автобусами, не говоря о морском, речном и тем более воздушном транспорте (табл. 2).  [c.21]

Иное положение на водном и автомобильном транспорте. На водном транспорте расходы по начально-конечным операциям значительно больше, чем на железнодорожном, главным образом потому, что перевозки совершаются в судах большой грузоподъемности, в десятки и сотни раз превышающей грузоподъемность вагона. Если вагон под одной грузовой операцией простаивает в среднем около 20 ч, то судно — по несколько суток. Поэтому влияние дальности на себестоимость водных перевозок сказывается на значительно больших, чем на железных дорогах, расстояниях до 1 500—2 500 тыс. км. Это одна из основных причин эффективного использования водного транспорта на дальних расстояниях. Поэтому передавать с железных дорог на водный транспорт наиболее целесообразно именно дальние перевозки.  [c.26]

При доставке грузов автомобильным транспортом на большие расстояния (свыше 1 тыс. км) себестоимость перевозок во многих случаях не только не снижается, а, наоборот, возрастает, так как возникает необходимость в оплате сверхурочной работы водителя или в увеличении их числа, оплате им командировочных и в ряде других расходов. По этой причине себестоимость пере-  [c.26]

Ввиду высокой средней себестоимости автомобильных перевозок, несмотря на их небольшой удельный вес в общем объеме грузооборота, с ними связано свыше 60% всех расходов народного хозяйства на грузовые перевозки. Наоборот, на железнодорожный транспорт, выполняющий свыше 2/3 всего грузооборота, приходится менее 30% общих расходов на перевозки.  [c.39]

Повышение скоростей движения пассажирских поездов дает большой эффект и для самих железных дорог, так как ускоряет оборот подвижного состава, увеличивает провозную способность железных дорог, дает экономию на капитальных вложениях в подвижной состав и часто ведет к существенному снижению себестоимости пассажирских перевозок. В ряде случаев эффективно повышать скорости движения поездов в дальнем и местном сообщении и тогда, когда оно вызывает некоторое увеличение себестоимости перевозок и даже необходимость некоторого повышения тарифов. Пассажирские перевозки с высокими скоростями следует рассматривать как транспортную продукцию повышенного качества и если эта продукция находит сбыт, несмотря на повышенную цену (тариф), то вопрос об эффективности таких перевозок нужно оценивать путем соизмерения возможной прибыли и стоимости производственных фондов, необходимых для организации скоростного движения. Следовательно, для оценки эффективности скоростного железнодорожного движения первостепенное значение имеет правильное прогнозирование возможного платежеспособного спроса на перевозки в скоростных поездах, учитывая при этом наличие воздушного и автомобильного транспорта, а также условия, при которых они совершают перевозки между теми же пунктами (стоимость проезда, время доставки, удобства и др.).  [c.171]

Вследствие низкой эффективности использования вагонов при короткопробежных и внутриузловых перевозках, а также более высокой себестоимости короткопробежных железнодорожных перевозок из-за значительного влияния начальных операций целесообразно совершать перевозки на короткие расстояния автомобильным транспортом. Для стимулирования перевозок грузов на короткие расстояния автомобильным транспортом установлены повышенные железнодорожные тарифы для короткопробежных перевозок.  [c.294]

Однопутные железные дороги, как правило, имеют провозную способность в одном направлении порядка 10—15 млн. m нетто в год, двухпутные — до 30—35 млн. т нетто в год в грузовом направлении и более. Себестоимость перевозок по железным дорогам в настоящее время примерно на 10% выше средней себестоимости перевозок грузов водным транспортом, но в 15 — 20 раз ниже себестоимости перевозок грузов автомобильным транспортом. Авиационный транспорт в грузообороте страны занимает незначительное место, и перевозки грузов воздушным путём обходятся дорого, хотя вдздушный путь в среднем на 20—30% короче железнодорожного и на 30—50% короче  [c.18]

На автомобильном транспорте различают себестоимость по видам перевозок и по видам деятельности. При этом выделяются индивидуальная и отраслевая себестоимости. Индивидуальная себестоимость формируется на автотранспортном предприятии и отражает конкретные расходы по осуществлению перевозок или услуг. Отрас-1ввая себестоимость представляет собой среднюю себестоимость продукции по отрасли и определяется делени- расходов всех АТП отрасли на общий объем пере-в озок.  [c.225]

На автомобильном транспорте имеется свся специфика, отличающая его от железнодорожного и водного транспорта. Ввиду небольшой грузоподъемности машин и малого времени, необходимого для производства начально-конечных операций (10—60 мин на одну операцию), расходы по этим операциям на автомобильном транспорте в 4—5 раз ниже, чем на железнодорожном. Вместе с тем расходы на движенческую операцию (на 1 ткм) на автомобильном транспорте в десятки раз выше, чем на железнодорожном и водном. По этой причине влияние дальности на себестоимость автомобильных перевозок сказывается на значительно меньших расстояниях (табл. 5).  [c.26]

На основе централизации в сочетании с рациональной организацией перевозок особенно существенно может быть повышена эффективность использования автомобильного транспорта. Крупные автохозяйства расходуют примерно на 10% меььше топлива, и себестоимость их перевозок на 35% ниже себестоимости перевозок в мелких автохозяйствах.  [c.330]

При определении себестоимости перевозок учитываются расходы, связанные с перемещением грузов и пассажиров, однако не все элементы транспортного процесса находят отражение в себестоимости автомобильных перевозок. К ним относятся расходы на пЬгрузочно-разгрузочные работы, ремонт и содержание автомобильных дорог, организацию и обеспечение безопасности движения подвижного состава. При выборе эффективного вида транспорта по осуществлению перевозок грузов в себестоимости необходимо учитывать и эти элементы транспортного процесса.  [c.225]

СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК —эксплуатационные расходы транспортных организаций на единицу перевозок (1 т-км, 1 пасс.-км). В С. п. по сравнению с себестоимостью промышленной продукции нет затрат на сырье, более высок удельный вес амортизационных отчислений (20—28%) и заработной платы (на ж.-д. транспорте — ок. 48%, на автомобильном — 38—40, водном — 34—36, воздушном—35%). На ж.-д. транспорте более 85% всех расходов составляют расходы по перевозкам и ремонту основных средств. Сопоставление плановых и фактич. затрат осуществляется на основе ведомостей-калькуляций, в к-рых отражается С. п. грузов и пассажиров в среднем по всему ж.-д. транспорту и по каждой дороге из пассажирских перевозок отдельно выделяются издержки по перевозке багажа и почты С. п. грузов исчисляется на т-км нетто тарифного пробега, к-рый зависит от дальности расстояния между пунктом отправления и пунктом назначения. В 1962 г. себестоимость 10 т-км составляла 2,67 коп., а 10 пасс.-км — 5,88 коп., т. е. соответственно на 45% и на 26% ниже себестоимости 1950 г. Кроме того, С. п исчисляется на приведенный т-км, цля определения количества к-рых суммируются т-км нетто грузовых перевозок и пасс.-км В 1962 г. С. п. 10 приведенных т-км была несколько более 3 коп., или на 43% ниже 1950 г. Отдельно исчисляется себестоимость грузовых перевозок по видам тяги электроволной, тепловозной и паровозной, а по пассажирским перевозкам — в дизель-поездах и моторо-вагонных секциях. К 1965 г. 85—87% всех перевозок будет совершаться электрич. и тепловозной тягой в результате на 30—40%  [c.331]

При определении приведенной продукции на железнодорожном транспорте СССР по основной деятельности (перевозкам) 1 тонно-километр (ткм) при--равнивается 1 пассажиро-километру (пассажиро-км), на автомобильном 1 ткм приравнивается 6 пассажиро-км, а на возушном 1 ткм приравнивается 11 пассажиро-км. Это объясняется главным образом различиями в себестоимости грузовых и пассажирских перевозок. В прошлом на железнодорожном транспорте СССР средняя себестоимость 1 ткм была близка к средней себестоимости 1 пассажиро-км. В настоящее же время себестоимость 1 пассажиро-км примерно в 2,3 раза превышает себестоимость 1 ткм, поэтому при расчете приведенной продукции допускается существенная неточность. Кроме того, и себестоимость перевозки различных грузов весьма различна. Так, себестоимость перевозки живности более чем в 6 раз превышает этот показатель, например, по каменному углю, а себестоимость перевозки сельхозмашин в среднем втрое выше, чем угля, но примерно вдвое ниже, чем живности, и т. д.  [c.9]

Измерение продукции транспорта приведенными тонно-километрами относительно просто, но оно лишь весьма приближенно, а в ряде случаев и очень искаженно отражает реальную величину транспортной продукции, что1 видно из следующего примера. Допустим, из Куйбышева (пункт производства) в Москву (пункт потребления) доставлено и по железной дороге, и по рекам одинаковое количество автомобильного бензина — по 1 тыс. /п. Но расстояние до Москвы по железной дороге равно 1 061 км, а по рекам 1 773 км, или на 67% больше. Следовательно, настолько же больше будет выполнено тонно-километров по речному транспорту в сравнении с железнодорожным. Очевидно, что в данном случае, несмотря на разную величину грузооборота, оба вида транспорта произвели одинаковое количество реальной транспортной продукции, так как оба завершили процесс производства в сфере обращения одинакового количества автомобильного бензина, доставив его из пункта производства в пункт потребления. Разная же величина их грузооборота отражает лишь неодинаковый объем перевозочной работы разных видов транспорта, но ввиду низкой себестоимости перевозок водным транспортом большая величина его грузооборота необязательно будет вызывать повышение расходов на перевозки по сравнению с железнодорожным транспортом.  [c.9]