Основные экономические показатели функционирования транспортного хозяйства (по видам транспорта). [c.32]
При планировании работы транспорта на год определяются грузооборот и объем погрузочно-разгрузочных работ, потребность в транспортных и погрузочно-разгрузочных средствах, объем ремонтных работ, потребность в персонале и фонды заработной платы, потребность в горюче-смазочных и прочих расходных материалах. На этой основе составляется смета затрат по транспортному хозяйству и калькуляция себестоимости транспортных услуг. Себестоимость транспортных услуг определяется в виде двух показателей себестоимость транспортировки 1 т груза и себестоимость погрузки-выгрузки 1 т груза. Плановые расчеты опираются на технически обоснованные нормы работы транспортных средств, материальных и трудовых затрат в транспортном хозяйстве и т. д. [c.347]
Анализ себестоимости с помощью простых приемов базируется на принципе сравнения ее величин плановых с отчетными, отчетных с нормативными и проектными данными, показателей отдельного транспортного хозяйства со средними по отрасли и др. Сравнение и логический анализ его результатов — основное средство первичного, общего понимания сущности происходящих процессов. Так, сопоставление плановых расходов и себестоимости перевозок в транспортном хозяйстве с отчетными данными предыдущего года позволяет оценить степень напряженности плановых заданий, а отчетных с плановыми текущего года — степень выполнения этих заданий. Особое значение имеет сравнение показателей работы двух или нескольких транспортных хозяйств, а также этих показателей со среднеотраслевыми. Такое сравнение позволяет оценивать экономическую эффективность деятельности отдельных подразделений промышленного железнодорожного транспорта с народнохозяйственных позиций, разрабатывать методы объективного определения их места в социалистическом соревновании, выявлять необходимость в совершенствовании техники, технологических процессов, нормативной, плановой, учетной и аналитической работы. [c.24]
| Рис. 2. Общая схема комплекса экономико-математических задач оптимального планирования нефтеснабжения района. Группы экономико-математических задач /—предпланового анализа // — текущего планирования нефтеснабжения /// — перспективного планирования нефтеснабжения. Экономико-математические задачи /—ретроспективный анализ процесса нефтеснабжения района 2 — прогнозирование потребности народного хозяйства района в массовых светлых нефтепродуктах 3 — формирование единой транспортной сети района и определение удельных транспортных затрат на перевозку нефтепродуктов 4 — статистическое моделирование объектов нефтебазового хозяйства 5 — выбор оптимального варианта внутрирайонных перевозок нефтепродуктов при наиболее эффективном использовании действующих объектов нефтебазового хозяйства 6 — прогнозирование технико-экономических показателей работы объектов нефтебазового хозяйства на ближайшую перспективу 7 — выбор оптимального варианта внутрирайонных перевозок нефтепродуктов при наиболее эффективном развитии нефтебазового хозяйства. Информационные выходы I, а — спрос народного хозяйства на массовые светлые нефтепродукты 1,6 — современное состояние и проектные материалы развития нефтебазового хозяйства /, s — транспортные условия нефтеснабжения 2, а — вариантные средне- и долгосрочный прогнозы потребности в нефтепродуктах 2, б — краткосрочный прогноз потребности в нефтепродуктах 2, в — сезонные колебания потребительского спроса 3, а, 3, б — единая современная и перспективная транспортная сети, их расценки 4, а — максимально возможный объем реализации нефтепродуктов на действующих объектах нефтебазового хозяйства в условиях базисного года 4, б — минимальная себестоимость хранения нефтепродуктов на объектах нефтебазового хозяйства 4, в — основные технико-экономические показатели в условиях базисного-года 5, а — оптимальные варианты внутрирайонных перевозок нефтепродуктов на ближайшую перспективу 5,6 — оптимальные объем и структура реализации нефтепродуктов по нефтебазам 5, в — оптимальные технико-экономические показатели деятельности нефтебазового хозяйства на ближайшую перспективу 5, г — направления развития объектов нефтебазового хозяйства на ближайшую перспективу 6, а, 6, 6 — соответственно максимально возможный объем реализации нефтепродуктов по объектам нефтебазового хозяйства и минимальная себестоимость хранения нефтепродуктов на начало перспективного планового периода 6, в — перспективные модели основных технико-экономических показателей деятельности объектов нефтебазового хозяйства 7, а — наиболее эффективные направления и очередность капитальных вложений в расширение и реконструкцию нефтебазового хозяйства 7, б — схема перспективных оптимальных внутрирайонных перевозок нефтепродуктов 7, в — варианты основных технико-экономических показателей деятельности нефтебазового хозяйства по этапам долгосрочного планирования 7, г — мероприятия по совершенствованию перспективного планирования нефтеснабжения |  |
Реализация предлагаемого комплекса экономико-математических задач предусматривается в такой последовательности. За основу принимается базисный год, т. е. последний год, за который имеются отчетные данные, необходимые для выявления внутренних резервов повышения эффективности имеющихся основных фондов. Результаты решения задач на этой стадии предполагается использовать при планировании на ближайшие один—три года. Затем должны проводиться дополнительные расчеты, необходимые для перспективного планирования, т. е. определяться перспективные потребности в нефтепродуктах, перспективная транспортная сеть и ее расценки, корректироваться технико-экономические показатели деятельности нефтебазового хозяйства по состоянию на начало перспективного планового периода. За начало перспективного планового периода принимается первый год предстоящей пятилетки следовательно, разрыв между базисным годом и первым годом рассматриваемого перспективного планового периода может составлять от одного до четырех лет. [c.31]
Труд рабочих транспортного хозяйства оплачивается по прямой сдельной системе (на погрузочно-разгрузочных и ремонтных работах) и повременно-премиальной (на работах по обслуживанию, не поддающихся нормированию). Для стимулирования высоких показателей в работе выплачиваются премии за выполнение плановых заданий, сохранность грузов при транспортировке, снижение простоев, экономию материалов и энергии, увеличение длительности межремонтного цикла, отсутствие аварий и др. [c.89]
Основными технико-экономическими показателями, характеризующими эффективность организации транспортного хозяйства предприятия, являются среднесуточный пробег транспортных средств в километрах коэффициент технической готовности парка коэффициенты использования транспорта по времени и грузоподъемности коэффициент использования пробега (отношение пробега транспорта с грузом в километрах к общему пробегу) себестоимость переработки тонны груза и себестоимость его транспортировки на внешних и внутризаводских маршрутах. [c.134]
В некоторых случаях потребитель заказывает продукцию, требующую дополнительных затрат, не предусмотренных стандартами. Для их возмещения применяется система доплат, которые взимаются сверх оптовой цены. В оптовых ценах различают отпускную цену и плановую цену. Отпускная цена поставщика включает оптовую цену предприятия и доплаты (или скидки). Плановая цена (планово-заготовительная) — это цена материала на месте его потребления. В нее включаются отпускная цена поставщика и все расходы по доставке материалов на склад потребителя (транспортные расходы, расходы по таре, наценки снабженческо-сбытовых организаций). Плановая цена применяется при планировании транспортно-заготовительных расходов на предприятии, поэтому ее часто называют заводской ценой. Она включается в номенклатуры-ценники, разрабатываемые на предприятиях. Разновидностью оптовых цен являются расчетные цены. Эти цены дифференцированы по предприятиям или их группам с учетом различий в объективных условиях, в основном применяются в добывающей промышленности, а при необходимости - и на продукцию отдельных отраслей обрабатывающей промышленности. В ряде случаев во внутризаводском планировании применяются планов о-расчетные цены, определяемые на основе калькуляции оптовой цены и себестоимости продукции. Это условные цеховые цены на определенные виды изделия. Оптовые цены на сельхозтехнику, минеральные удобрения и другие средства производства, реализуемые колхозам и совхозам, могут быть ниже оптовых цен для промышленных предприятий. Особая разновидность оптовых цен -лимитные цены, имеющие верхний предел уровня цены на данный вид продукции эти цены применяются на стадии проектирования новой техники. С т а в к и-п л а т ы за используемые предприятиями природные ресурсы - это ставки возмещения затрат на геологоразведочные работы, попенная плата, плата за воду и т.п. Сопоставимые цены используются для определения изменений объема продукции или других показателей, выраженных в стоимостной форме, за тот или иной период времени. Применяются для исключения влияния изменения цен при определении динамики показателей развития народного хозяйства. Базисная цена-цена, принимаемая за основу при исчислении индексов, характеризующих динамику объема производства, себестоимости и других показателей. Применяется в планировании, статистике, учете. [c.212]
Измерение производительности труда по отраслям хозяйства железнодорожного транспорта и линейным предприятиям имеет ряд особенностей. Измерителями ее в большинстве случаев являются не единицы конечной продукции (приведенные тонно-километры), а единицы работы, характерной для данной отрасли или линейного предприятия. Работа каждого линейного предприятия — это составная часть единого транспортного процесса, поэтому выразить ее можно только через показатели эксплуатации. Для определения [c.291]
Главная цель анализа себестоимости перевозок на промышленном транспорте — вскрыть внутрипроизводственные резервы, возможности повышения эффективности и качества его производственно-хозяйственной деятельности исходя из сложившихся реальных условий на уровне народного хозяйства, отраслей, объединений и отдельных предприятий. В условиях новой системы планирования и экономического стимулирования н снижается, а возрастает роль экономического анализа деятельности транспортных хозяйств по этому показателю. [c.22]
Аналитические группировки способствуют установлению взаимосвязи между явлениями. В них группировочный признак должен быть факторным. Например, известно, что на себестоимость 1 т перевозок влияет средняя дальность перемещения грузов. Подтверждение этой зависимости можно получить, если объединять транспортные хозяйства одного типа в группы по мере роста средней дальности и рассчитывать средневзвешенную себестоимость перевозок в каждой группе. Таким образом, аналитические группировки помогают обнаружить связи между явлениями или подтвердить гипотезу о их наличии, предварительно указать характер связи (прямая или обратная, прямолинейная или криволинейная). Но на их основе невозможно измерить тесноту связи. Для этих целей используются, в частности, методы элиминирования, т.е. исключения из общей величины изменения сложного показателя влияния всех факторов, кроме исследуемого. Наиболее просто выполняется элиминирование при функциональной связи между показателями, выраженной в аналитической форме. Для этого требуется в нашем случае выделить факторы, определяющие изменение себестоимости перевозок, разработать аналитические формулы их взаимосвязи установить очередность оценки вли- [c.25]
При оценке результатов работы транспортных хозяйств по показателю себестоимости перевозок возможны три аспекта сравнения достигнутых результатов с планом с результатами предыдущего года с результатами других транспортных хозяйств, сходных по условиям работы. [c.39]
Разработка экономико-математических моделей и анализ себестоимости по изложенной методике в других отраслях промышленности и в объединенных транспортных хозяйствах позволят объективно сравнивать эффективность их работы по этому показателю, выявлять основные резервы снижения затрат на перевозки и на этой основе правильно организовать социалистическое соревнование между коллективами железнодорожников разных предприятий, сходных по условиям работы. Ее применение поможет мобилизовать трудящихся на использование имеющихся резервов. [c.125]
Объем реализуемой продукции определяется как стоимость предназначенных к поставке и подлежащих к оплате в планируемом периоде готовых изделий и полуфабрикатов собственного производства работ промышленного характера, предназначенных для реализации на сторону, включая капитальный ремонт своего оборудования и транспортных средств, выполняемых силами промышленно-производственного персо-шша, и реализацию продукции своему капитальному строительству и непромышленным хозяйствам, находящимся на балансе предприятия. Общий объем реализуемой продукции по предприятию определяется исходя из показателей товарной продукции с учетом изменения остатков сбытовых запасов продукции на начало и конец планируемого периода. [c.228]
Непрерывный и нормальный ход основного производственного процесса невозможен без организации своевременного ремонта оборудования и регулярного ухода за ним, обеспечения предприятия и рабочих мест материальными ресурсами, всеми видами энергии, транспортными услугами и т. д. С развитием производства происходят все более глубокое разделение труда, более полное и четкое отделение вспомогательных процессов от основных. Это отделение идет как путем создания специализированных предприятий, выполняющих те или иные работы по обслуживанию производства, так и организации специализированных вспомогательных цехов и служб на самом предприятии. Выделение вспомогательных работ из основного производства, организация специализированных вспомогательных цехов и служб способствуют улучшению технико-экономических показателей деятельности предприятий. В бурении и добыче нефти и газа проведена реорганизация производственных структур предприятия. При этом все вспомогательные хозяйства сконцентрированы на базах производственного обслуживания. Вся работа этой базы направлена на то, чтобы своевременно и полностью удовлетворять потребности основного производства в различного рода услугах и тем самым способствовать выполнению плановых заданий по предприятию в целом при минимальных затратах труда и средств. [c.110]
Квадрант II МОБ в подлежащем имеет отраслевую номенклатуру МОБ. Сказуемое содержит показатели, отражающие конечное использование продуктов и услуг в экономике в разрезе этой номенклатуры. К ним относятся расходы на конечное потребление домашних хозяйств, государственных учреждений и некоммерческих организаций, обслуживающих домашние хозяйства валовое накопление основного капитала изменение запасов материальных оборотных средств у производителей, потребителей и в торговле чистое приобретение ценностей (покупки ценностей за вычетом их продажи) и экспорт. Все показатели рассчитаны в ценах покупателя (т.е. в ценах конечного использования). В справочных целях баланс содержит показатели, необходимые для перехода к основным ценам в отношении отечественной продукции (импорт, торгово-транспортная наценка, чистые косвенные налоги, налоги на импорт). Данные квадранта II дают возможность изучать структуру конечного использования в экономике продуктов и услуг отдельных отраслей (по строкам), а также отраслевую структуру отдельных компонентов конечного использования ВВП (по графам). [c.682]
На рис. 2 дана общая схема комплекса экономико-математических задач, решение которых позволит обеспечить системный подход к планированию внутрирайонных транспортно-экономичес-ких связей. Как это видно на схеме, локальные задачи делятся на три группы. Цель решения задач первой группы (задачи /—3) — выявление основных факторов, влияющих на формирование в системе нефтеснабжения внутрирайонных транспортно-экономи-ческих связей по нефтепродуктам. Особое внимание при этом уделяется внешним факторам, таким, как спрос народного хозяйства обслуживаемого района на нефтепродукты и транспортные условия нефтеснабжения. В результате решения задачи / выбираются показатели, которые характеризуют факторы, влияющие на процесс нефтеснабжения, устанавливаются источники информации о них и обосновываются те или иные математические методы, необходимые для моделирования конкретных задач нефтеснабжения. Решение задачи 2 обеспечивает получение научно обоснованных кратко-, средне- и долгосрочного прогнозов потребности в массовых светлых нефтепродуктах в целом по району и в территориальном разрезе (по агрегированным потребителям) и учет сезонных колебаний потребительского спроса на нефтепродукты. Задача 3 предусматривает получение информации о современных и перспективных условиях транспортного обслуживания района при осуществлении перевозок массовых светлых нефтепродуктов. При этом учитываются особенности железнодорожного, речного, трубопроводного и автомобильного видов транспорта. Таким образом, решение задач первой группы на стадии предпланового анализа позволяет получить данные, необходимые для проведения оптимизационных расчетов в последующих группах задач. 28 [c.28]
Цель задачи — получение информации, необходимой для принятия при перспективном планировании нефтеснабжения района обоснованных решений, обеспечивающих формирование рациональных внутрирайонных транспортно-экономических связей народного хозяйства по нефтепродуктам с учетом неопределенности, характерной для перспективного развития нефтеснабжения. Для средне-и долгосрочного планирования нефтеснабжения должны быть получены оптимальные (нормативные) значения основных технико-экономических показателей деятельности нефтебаз и управления в целом (объем и структура реализации нефтепродуктов, удельные затраты на транспортировку и переработку нефтепродуктов, фондоотдача и производительность труда), оптимальные схемы перевозок нефтепродуктов по всем этапам внутрирайонного транспортного процесса, а также направления и очередность капитальных вложений в развитие нефтебазового хозяйства. [c.141]
В основе оптимального перспективного планирования нефтеснабжения района лежит необходимость удовлетворения научно обоснованной потребности народного хозяйства данного района в нефтепродуктах в условиях формирования рациональных внутрирайонных транспортно-экономических связей и наиболее эффективного использования и развития объектов нефтебазового хозяйства. При перспективном планировании необходимо учитывать нарастание неопределенности исходной информации об условиях нефтеснабжения. Один из способов учета неопределенности — построение и анализ вариантного прогноза перспективных транспортно-экономических связей, отражающего вероятностный характер основных показателей деятельности органов нефтеснабжения. К таким показателям относятся объем реализации массовых светлых нефтепродуктов, который должен соответствовать потребности народного хозяйства обслуживаемого района в этих нефтепродуктах пропускная способность действующих объектов нефтебазового хозяйства возможный прирост пропускной способности за счет расширения действующих и строительства новых объектов нефтебазового хозяйства затраты на транспортировку нефтепродуктов различными видами транспорта затраты на переработку нефтепродуктов на нефтебазах и в их филиалах и др. Вероятность для перечисленных показателей различна. По некоторым из них известны законы распределения в прошлом, которые могут быть распространены на будущее. По другим показателям могут быть указаны границы [c.141]
При определении приведенных затрат на переработку нефтепродуктов на объектах нефтебазового хозяйства необходимо учитывать движение основных фондов, их списание и восстановление. Причем капитальные вложения в развитие этих объектов на реконструкцию и расширение по каждому контрольному году планового периода должны учитываться отдельно. Все капитальные вложения на первый плановый период относятся к первому контрольному году, а капитальные вложения второго периода — ко второму контрольному году нарастающим итогом. При определении приведенных затрат должна учитываться и минимальная себестоимость переработки, соответствующая максимально возможной пропускной способности. Минимальная себестоимость должна определяться на основе изучения по каждой нефтебазе зависимости уровня текущих затрат от основных факторов производства, т. е. спроса на нефтепродукты в зоне обслуживания (объема реализации), стоимости имеющихся основных фондов, коэффициента неравномерности снабжения нефтебазы и фактора времени. При определении приведенных затрат с учетом расширения действующих объектов нефтебазового хозяйства, предусмотренного проектами, следует учитывать долю затрат, зависящих от объема реализации нефтепродуктов. Она может изменяться в широком диапазоне в зависимости от" категории нефтебаз, объема реализации нефтепродуктов и особенностей транспортного обслуживания. В связи с этим доля зависимых затрат должна определяться отдельно по каждой нефтебазе на основе изучения поведения этого показателя за продолжительный ретроспективный период. [c.144]
Применение экономико-математических моделей при рационализации транспортно-экономических связей по массовым светлым нефтепродуктам в условиях наиболее эффективного использования объектов нефтебазового хозяйства дает соответствующий эффект только в том случае, если в расчетах используется достаточно достоверная исходная информация. Для рационализации региональных транспортно-экономических связей на стадии текущего планирования нефтеснабжения необходимы следующие исходные данные источники ресурсов с объемами ресурсов пункты потребления и объемы потребления в них автобензина и дизельного топлива в навигационный и межнавигационный периоды года транспортная сеть и текущие затраты на транспортировку автобензина и дизельного топлива отдельными видами транспорта в навигационный и межнавигационный периоды года технико-экономические показатели работы объектов нефтебазового хозяйства максимально возможная пропускная способность и текущие затраты на хранение нефтепродуктов. [c.77]
ДЗ", ДЗзт — дополнительные приведенные затраты в основном производстве обслуживаемых предприятий и на транспорте общего пользования в связи с мероприятиями, направленными на повышение производительности труда и фондоотдачи, снижение себестоимости перевозок -на промышленном железнодорожном транспорте, тыс. руб. Снижение удельных приведенных затрат железнодорожных хозяйств на 1 руб. товарной продукции предприятий. В настоящее время эта цель сформирована в показателе работы транспортных хозяйств предприятий металлургии и других отраслей иначе — снизить только их удельные текущие (эксплуатационные) затраты на 1 руб. товарной продукции, 1 руб. затрат по переделу и общих затрат на производство. Этого можно достигнуть путем снижения себестоимости перевозок и погрузочно-разгрузочных работ, повышения качества транспортного обслуживания. В то же время fie требует доказательств, что главным фактором снижения себестоимости в настоящее время является технический прогресс на промышленном транспорте, подразумевающий дополнительные капитальные вложения в его развитие и реконструкцию. [c.191]
Правильная и хорошо организованная работа транспортного хозяйства во многом зависит от перечня и обоснованности устанавливаемых ему технико-экономических показателей на год, по кварталам и месяцам. При разработке плановых показателей учитывается эффективность намечаемых к внедрению организационно-технических мероприятий, мероприятий по схране труда, рационализации и изобретательству. [c.324]
Затраты на производство группируются в учете прежде всего по видам деятельности промышленная, транспортная, строительная, сельскохозяйственная и т. п. В затратах по основной деятельности выделяется основное и вспомогательное производство. К основному относят производство продуктов и услуг, соответствующих профилю данного предприятия, его основному назначению в народном хозяйстве. Вспомогательное производство обслуживает и обеспечивает основное ремонтными и транспортными услугами, различного вида энергией, инструментом и приспособлениями, тарой, конструкциями и деталями для строительства и т. п. В организационно-структурном плане и основное, и вспомогательное производство подразделяется на цехи и аналогичные им структурные подразделения прорабские участки и строительные бригады, отделения совхозов, бригады и фермы, автомобильные колонны и т. п. В зтих производственных подразделениях возникают затраты на производство, поэтому в них необходимо организовать контроль и управление рациональным, эффективным использованием производственных ресурсов. Встает задача — группировать затраты по местам их возникновения в организационно-структурных подразделениях предприятия, которые образуют действительно необходимые объекты учета. Затраты по видам деятельности и производств получают путем агрегирования показателей по объектам учета — структурным подразделениям. [c.93]
Рассматриваются четыре возможные площадки для строительства электростанции необходимой предельной мощности (1200 Мет), удовлетворяющие требованиям, но отличающиеся экономическими показателями. В расчет включаются только затраты, зависящие от условий размещения КЭС-на конкретной площадке (так называемые переменные капитальные затраты и переменные эксплуатационные расходы). Для определения величины переменных капитальных затрат составляется сметно-финан-совый расчет, охватывающий а) работы по освоению территории строительства б) переменные затраты по объектам основного производственного назначения (сооружения технического водоснабжения, внешнее гидрозолоудаление) в) переменные затраты по объектам транспортного хозяйства (подъездные и внутриплоща-дочные пути, автодороги, углеразгрузочная станция и т. п.) г) по электросетевым сооружениям. [c.258]
Ведутся совместные исследования и по вопросам экономики. Уже разработана и принята Методика приближенных расчетов сопоставимых издержек при экспортно-импортных перевозках основных видов продукции народного хозяйства стран-членов СЭВ. Эта методика позволяет более правильно учитывать транспортный фактор при решении вопросов в области рационального разделения труда между социалистическими странами. Совместно разработаны и рекомендованы для использования научные основы распределения перевозок между различными видами транспорта, перечень и методология расчета основных показателей по транспорту общего пользования. Проведена большая работа по установлению единой номенклатуры грузов, перевозимых всеми видами транспорта общего пользования, что улучшает учет и координацию международных перевозок. Предметом постоянного внимания являются проблемы развития и улучшения пассажирских перевозок между странами СЭВ. По многим важным экономическим вопросам проводятся совместные исследования и принимаются согласованные рекомендации также и по линии ОСЖД, среди них вопросы методики определения экономической эффективности отдельных реконструктивных мероприятий на железнодорожном транспорте (применения новых видов тяги, унифицированной автосцепки и др.), номенклатура расходов железных дорог и методика расчетов себестоимости перевозок, обеспечивающие большую сопоставимость показателей себестоимости перевозок по странам, входящим в ОСЖД- Определена эффективность создания совмещенных пограничных станций (по типу станции Ужгород). Рекомендована единая нумерация вагонов. [c.16]
По отчетным данным транспортных хозяйств построены графики, приведенные на рис. 3 и 4. Зависимость себестоимости перевозок 1 т от средней дальности перевозок в ПТУ угольной промышленности на рис. 3 является довольно очевидной, в то время как на железнодорожном транспорте металлургических заводов такой связи между показателями (рис. 4) не наблюдается. Обработка отчетных данных с помощью математических методов корреляции и регрессии позволила установить, что себестоимость перевозок 1 т на железнодорожном транспорте Минуглепрома УССР в среднем на 80% зависит от дальности перевозок и с ростом ее на 1 км повышается приблизительно на 2,5 коп. [c.29]
Расчет групповой нормы расхода топлива осуществляют по методике нормирования расхода топлива на работу автомобилей в народном хозяйстве, разработанной НИИПиН. В соответствии с этой методикой нормы расхода топлива на транспортную работу рассчитывают исходя из структуры парка транспортных средств, индивидуальных норм расхода топлива, установленных для каждой модели транспортных средств с учетом их грузоподъемности. На основании этих данных рассчитывают средневзвешенные показатели. [c.73]
К технико-экономическим показателям вариантов стройгенплана относятся 1) стоимость строительного хозяйства в процентах от общей сметной стоимости. Данный показатель сравнивается со сметным лимитом на эти затраты и с другими вариантами стройгенплана 2) продолжительность работ по организации строительного хозяйства в подготовительный период 3) объем, стоимость затрат и трудоемкость работ на временные здания и сооружения в целом и по отдельным видам строительства (сети, здания, дороги и др.) и работ (складские, транспортные и др.). Эти показатели рассчитываются к 1 млн. руб. стоимости строительно-монтажных работ или к 1 га территории строительства 4) архитектурно-планировочные показатели — коэффициент всей застройки и коэффициент застройки площади. [c.54]
Авторы понимают, что методические и практические вопросы оптимального планирования нефтеснабжения чрезвычайно сложны и многообразны и что в данной работе они рассмотрены далеко не все. Разработанные типовые проектные решения охватывают лишь уровень территориальных управлений и нефтебазового хозяйства системы нефтеснабжения, что позволяет установить лишь рациональные внутриуправленческие транспортно-экономи-ческие связи по нефтепродуктам и определить нормативные уровни только основных технико-экономических показателей (объем и структуру реализации, затраты на транспортировку и хранение нефтепродуктов, капитальные вложения на реконструкцию и расширение объектов нефтебазового хозяйства и др.). Однако предложенные в настоящей работе типовые проектные решения являются первым шагом на пути создания нормативной базы оптимального планирования нефтеснабжения. Полученная на уровне территориальных управлений информация представляет собой первичные информационные совокупности, на основе которых могут быть созданы обобщающие совокупности данных, необходимых для проведения плановых расчетов по главку в целом. Помимо самостоятельного значения, которое такие разработки могут иметь в качестве экономико-математических моделей, используемых в нормативном планировании нефтеснабжения, их анализ позволяет внести определенный вклад в решение проблемы типизации проектов автоматизации управления других подразделений материально-технического снабжения. [c.5]
Исходя из важности показателя, характеризующего товарооборот, к методам его плановых уровней должны предъявляться особо жесткие требования, обеспечивающие их научную обоснованность. В настоящее время в системе нефтеснабжения плановые уровни товарооборота, как и других технико-экономических показателей, в большинстве случаев определяются вручную на основе принципа от достигнутого уровня . В этих случаях обоснованность плана зависит от квалификации планового работника, его способности предвидеть характер изменения того или иного показателя. При разработке планов используется большое количество различной, зачастую дублирующейся информации. Такие условия приводят к тому, что плановая работа оказывается чрезвычайно трудоемкой, а годовые планы — недостаточно обоснованными. В течение планового периода их приходится неоднократно изменять. Большой объем механической работы, связанной с традиционными методами планирования, отвлекает работников от творческого труда, почти не оставляет времени на проведение всестороннего анализа деятельности нефтеснабсбытовых организаций, выявление резервов снижения народнохозяйственных издержек обращения нефтепродуктов, что препятствует принятию напряженных планов нефтеснабжения и формированию рациональных транспортно-экономических связей по нефтепродуктам. А именно в рационализации транспортно-экономических связей кроются основные резервы снижения издержек обращения. Как показали проведенные авторами исследования, нерациональные перевозки массовых светлых нефтепродуктов (автобензина, дизельного топлива) железнодорожным, трубопроводным, речным и автомобильным видами транспорта вызывают увеличение необходимых транспортных расходов при доставке этих нефтепродуктов от НПЗ до нефтебаз более чем на 10%. Кроме того, эти исследования позволили установить, что имеющиеся основные фонды нефтебазового хозяйства не всегда используются эффективно. Даже при одинаковых объективных условиях нефтеснабжения оборачиваемость резервуарного парка по нефтебазам колеблется в широком диапазоне, что отражается на издержках обращения, так как резер-вуарный парк является самой дорогостоящей и активной частью-основных фондов нефтебаз. Резкие колебания оборачиваемости резервуарного парка свидетельствуют о том, что в развитие и [c.16]
Результатом решения задач 6 и 7 являются схема оптимальных внутрирайонных перевозок нефтепродуктов, направления и очередность капитальных вложений в развитие нефтебазового хозяйства и основные перспективные технико-экономические показатели деятельности органов нефтеснабжения района (объем реализации нефтепродуктов, торгово-управленческие и транспортные расходы, производительность труда, фондоотдача и др.). На основе этой информации должны приниматься решения по совершенствованию перспективного планирования развития системы ефтеснабжения района. [c.31]
Для проведения дополнительного качественного анализа нормативной базы все показатели должны даваться в динамике, т. е. за ретроспективный период, на текущий, средне- и долгосрочный плановые периоды. На текущий период даются фактические и расчетные значения показателей, а на средне- и долгосрочный плановые периоды — их вариантные значения, которые соответствуют максимальной, наиболее достоверной и минимальной потребности народного хозяйства в нефтепродуктах. Показатели рассчитываются по каждой нефтебазе и территориальному управлению в целом. Сравнение при текущем планировании нефтеснабжения расчетных и фактических показателей позволяет выявить имеющиеся на объектах нефтебазового хозяйства внутренние резервы повышения объемов реализации нефтепродуктов и резервы снижения транспортных расходов за счет рационализации внутриуправленческих перевозок нефтепродуктов. Использование показателей нормативной базы при перспективном планировании дает возможность выявить варианты перспективного развития нефтебазового хозяйства района и установить систему основных показателей, соответствующих этим вариантам. Таким образом, приведенный выше комплекс экономико-математических моделей можно рассматривать как алгоритм расчета показателей нормативной базы оптимального планирования нефтеснабжения на уровне территориального управления. Создание нормативной базы оптимального планирования нефтеснабжения невозможно без разработки соответствующей подсистемы АСУнефтеснаба. [c.32]
Можно выделить два направления совершенствования планирования и управления нефтеснабжением на основе использования нормативной базы расширение области применения нормативов, повышение качества нормативов, введение рационального порядка разработки, корректировки, использования нормативов и создание реальных экономических условий, которые бы материально стимулировали коллективы к систематическому совершенствованию нормативной базы планирования. Мероприятия организационного характера, направленные на совершенствование нормативного планирования нефтеснабжения, можно осуществлять поэтапно. На первом этапе на основе использования оптимизационных экономико-математических моделей и ЭВМ, позволяющих установить рациональные внутриуправленческие транспортно-экономические связи, должны быть автоматизированы плановые расчеты на уровне территориальных управлений. Это обеспечит достоверность и научную обоснованность разрабатываемых технико-экономических показателей нефтеснабжения на этом уровне, сокращение сроков разработки проектов планов для утверждения и доведения планов до исполнителей, освобождение плановых работников от трудоемких ручных работ по расчету показателей. На втором этапе должна быть осуществлена интеграция плановых расчетов, которая обеспечит повышение сбалансированности и комплексности планов, разрабатываемых в целом по главку, а также локальную оптимизацию плановых решений. На третьем этапе должна проводиться системная разработка планов нефтеснабжения. Этот этап должен обеспечить повышение качества и эффективности планирования транспортно-экономических связей народного хозяйства по нефтепродуктам на всех уровнях управления нефтеснабжением. [c.37]
На стадиях текущего и перспективного планирования предусматривается решение подзадач 0203 и 0302, с помощью которых определяются оптимальные варианты внутриуправленческих тран-спортно-экономических связей по массовым светлым нефтепродуктам соответственно в базисном году (текущее планирование) и перспективном периоде (средне- и долгосрочное планирование). Анализ оптимальных вариантов транспортно -экономических связей, предусмотренный в подзадачах 0204 и 0303, позволяет установить нормативные уровни основных технико-экономических показателей деятельности. территориального управления для использования их при текущем и перспективном планировании нефтеснабжения. Вся выходная информация подзадач 0204 и 0303 используется для формирования проекта плана. Если проект плана удовлетворяет территориальные управления, то он в установленном порядке направляется в вышестоящие инстанции. В противном случае исходная информация корректируется и производятся повторные оптимизационные расчеты. В главке проект плана согласовывается, корректируется и утверждается, а затем спускается управлению для практической реализации плановых мероприятий. Таким образом, нормативная информация, полученная в результате решения. оптимизационных задач на уровне территориальных управлений, является основой для разработки как годовых планов производственно-хозяйственной деятельности, так и плана перспективного развития и размещения объектов нефтеба-зовото хозяйства управления с учетом контрольных цифр развития системы нефтеснабжения в целом. [c.38]
Цель задачи — получение в основном информации, необходимой для принятия при текущем планировании нефтеснабжения района обоснованных решений, обеспечивающих формирование рациональных внутрирайонных транспортно-экономических связей народного хозяйства по нефтепродуктам. Для использования при текущем планировании должны быть определены оптимальные (нормативные) значения таких показателей, как объем и структура реализации нефтепродуктов на объектах нефтебазовото хозяйства объем и структура запасов нефтепродуктов на речных нефтебазах и их филиалах оптимальные схемы перевозок по этапам транспортного процесса расчетные значения основных технико-экономических показателей (фондоотдача, себестоимость, производительность труда, оборачиваемость резервуарного парка). Кроме того, для повышения обоснованности перспективного планирования необходимо определить резервы повышения пропускной способности действующих объектов нефтебазового хозяйства, использование которых в перспективе не потребует дополнительных капитальных вложений. Значения перечисленных показателей могут быть определены при анализе оптимального варианта внутрирайонных текущих транс-портно-экономических связей народного хозяйства по нефтепродуктам, который получен в результате решения экономикО -мате-матической задачи, моделирующей условия нефтеснабжения района в базисном году. За базисный год принимается последний год, за который имеются отчетные данные. Основное условие постановки такой задачи — обеспечение бесперебойного и своевременного снабжения нефтепродуктами всех потребителей, расположенных в обслуживаемом районе, с минимальными затратами народного хозяйства на перевозку нефтепродуктов от источников ресурсов, расположенных в районе, до потребителей и на операции, связанные с хранением нефтепродуктов на действующих объектах нефтебазового хозяйства. [c.88]
Проведение экономико-математического анализа связано с необходимостью проверки соответствия экономико-математической модели перспективным условиям развития системы нефтеснабже-ния, определения экономической эффективности перспективных внутрирайонных транспортно-экономических связей различных вариантов и получения основных технико-экономических показателей деятельности объектов нефтебазового хозяйства на контрольные годы планового периода, соответствующих этим вариантам. При перспективном планировании следует учитывать нарастание неопределенности исходной информации об условиях развития нефте-онабжения района по мере удаления от начала планового периода. [c.158]
Целью подзадачи Прогнозирование показателей, необходимых для постановки задач перспективного планирования нефтеснабже-ния является определение максимально возможной пропускной способности нефтебаз на начало и контрольные годы планового, периода и соответствующие им приведенные затраты на хранение нефтепродуктов с учетом капитальных вложений на реконструкцию и расширение объектов нефтебазового хозяйства. Прогнозирование максимально возможной пропускной способности нефтебаз вызвано необходимостью увязки современного технического состояния нефтебаз с условиями, характерными, на начало планового периода, охватываемого моделью задачи оптимизации перспективных региональных транспортно-экономических связей по нефтепродуктам. Имеющиеся проектные материалы для этих целей использовать не представляется возможным, так как в них не учитываются внутренние резервы повышения пропускной способности действующих объектов. [c.64]
В основе оптимального перспективного планирования нефте-снабжения региона лежит необходимость удовлетворения потребности народного хозяйства этого региона в массовых светлых неф тепродуктах при условии формирования рациональных транспорт-но-экономических связей, обеспечивающих наиболее эффективное использование и развитие объектов нефтебазового хозяйства. Определение наиболее экономически эффективных вариантов региональных транспортно-экономических связей по массовым светлым нефтепродуктам позволяет получить информацию, необходимую для оптимального перспективного планирования основных технико-экономических показателей деятельности органов снабжения региона. [c.87]